---

Jeg ved hvad hestekræfter er, nemlig en måde at måle energi på.
Og jeg ved at moment er 'kraft x arm'.

Men hvad er moment når vi taler MC'er. Er det lig hestekræfter altså jo
flere heste des større moment eller er der en anden definition?

Mvh Thomas

---

On Tue, 23 Oct 2001 16:49:46 +0200, "Thomas Hjort" <hjort@anarki.dk>
wrote:

>Jeg ved hvad hestekræfter er, nemlig en måde at måle energi på.

Det gjorde du så ikke helt alliwl,for hestekræfter er effekt = arbejde
(energi) pr. tidsenhed )

>Men hvad er moment når vi taler MC'er. Er det lig hestekræfter altså jo
>flere heste des større moment eller er der en anden definition?

_Den_ diskussion gider jeg personlig ikke mere,men nøjes med at give
et link :

http://www.renthal.com/resources/guide.htm

-M

---

> >Jeg ved hvad hestekræfter er, nemlig en måde at måle energi på.
>
> Det gjorde du så ikke helt alliwl,for hestekræfter er effekt = arbejde
> (energi) pr. tidsenhed )

Jo ok, så energi pr. tid. Men stadig en måde at måle energi på, nemlig pr.
tidsenhed.

---

On Tue, 23 Oct 2001 17:10:12 +0200, "Thomas Hjort" <hjort@anarki.dk>
wrote:


>Jo ok, så energi pr. tid. Men stadig en måde at måle energi på, nemlig pr.
>tidsenhed.

*LOL* ....på samme måde som hastighed er en måde at måle afstand
på,nemlig afstand pr. tidsenhed....nej sorry,nu skal jeg nok være
ordentlig )

-M

---

Moment og ydelse hænger nøje sammen.

Hvis du forestiller dig en "ideel" motor med konstandt momet, ville du have
en motor hvor ydelsen tiltog direkte prop.med omdrejningerne.
Du ville altid have samme trækkræft (moment) ved alle omdrejninger. Og jo
flere omdrejninger motoren kunne tage, jo mere effekt ville du have.

Hvis du kender effekten ved et bestemt omdrejningstal kan du finde momentet
ved samme omdr. tal. efter flg formel

moment (Nm) = Ydelse (Kw) * 9550 / omdr

Hvis du kigger på vores hjemmeside, vil du kunne se en masse kurver over
moment / effekt.

Hilsen

Jesper Ankersen
Dynomet Sales A/S
Nyrupvej 41
Kr Flinterup
4180 Sorø
Denmark
www.dynomet.dk
Phone +45-57891166
Fax +45-57891165

"Thomas Hjort" <hjort@anarki.dk> skrev i en meddelelse
news:9r407l$ccl$1@news.cybercity.dk...
> Jeg ved hvad hestekræfter er, nemlig en måde at måle energi på.
> Og jeg ved at moment er 'kraft x arm'.
>
> Men hvad er moment når vi taler MC'er. Er det lig hestekræfter altså jo
> flere heste des større moment eller er der en anden definition?
>
> Mvh Thomas
>
>

---

> Hvis du forestiller dig en "ideel" motor med konstandt momet, ville du
have
> en motor hvor ydelsen tiltog direkte prop.med omdrejningerne.
> Du ville altid have samme trækkræft (moment) ved alle omdrejninger. Og jo
> flere omdrejninger motoren kunne tage, jo mere effekt ville du have.

Lyder jo næsten som en 2-tagger =)

--

- RpR
Moped Gallery.com - The World's biggest!
http://www.mopedgallery.com
FTP at rpr.darktech.org (PASV and Proxys won't work)
ICQ: 19284098
"4-hjul og 4-takt er 2-hjul og 2-takt for mange"
--

---

"RpR" <rpr@mopedgallery.com> skrev i en meddelelse
news:3bd5c761$0$25402$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> > Hvis du forestiller dig en "ideel" motor med konstandt momet, ville du
> have
> > en motor hvor ydelsen tiltog direkte prop.med omdrejningerne.
> > Du ville altid have samme trækkræft (moment) ved alle omdrejninger. Og
jo
> > flere omdrejninger motoren kunne tage, jo mere effekt ville du have.
>
> Lyder jo næsten som en 2-tagger =)
>

Ja jeg ville også til hver en tid vælge en 2-tagger til fordel for en
el-motor når det går på ideel karakteristisk :)

MVH
Nikolaj

---

Nikolaj B. Kjeldsen wrote:


> Ja jeg ville også til hver en tid vælge en 2-tagger til fordel for en
> el-motor når det går på ideel karakteristisk :)

Det ville jeg også!
Men uden at jeg vil påstå jeg er ekspert på området, vil jeg alligevel
komme med en kommentar.
Nemlig den, at der er en grund til at man på et tog bruger diesel-motorer
og generatorer og elmotorer istedet for direkte drev (ud over manglen på
kobling)
Nemlig den grund, at elektromotorer har størst moment når de står stille!
Det er da bundtræk der vil noget

/Rune

---

> Nemlig den grund, at elektromotorer har størst moment når de står stille!
> Det er da bundtræk der vil noget
>
> /Rune

Næsten rigtigt... en elmotor har det samme moment hele vejen... stort set...

mvh Tommy Fer

---

"RpR" <rpr@mopedgallery.com> skrev i en meddelelse
news:3bd5c761$0$25402$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> > Hvis du forestiller dig en "ideel" motor med konstandt momet, ville du
> have
> > en motor hvor ydelsen tiltog direkte prop.med omdrejningerne.
> > Du ville altid have samme trækkræft (moment) ved alle omdrejninger. Og
jo
> > flere omdrejninger motoren kunne tage, jo mere effekt ville du have.
>
> Lyder jo næsten som en 2-tagger =)

(Host) Ahva?
Det passer som fod i hundehus på mine 2-taktere.

Rittig

---

> Det passer som fod i hundehus på mine 2-taktere.

Noget af det passer da glimrende, ihvertfald på 2-taks racere (ikke grus
gravs maskiner).
Moment har de intet af ved lave omdrejninger, men de nærmest ekploderer ved
de høje omdrejninger et godt stykke over 10k rpm.

--

- RpR
Moped Gallery.com - The World's biggest!
http://www.mopedgallery.com
FTP at rpr.darktech.org (PASV and Proxys won't work)
ICQ: 19284098
"4-hjul og 4-takt er 2-hjul og 2-takt for mange"
--

---

"RpR" <rpr@mopedgallery.com> skrev i en meddelelse
news:3bd5df4a$0$29081$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> > Det passer som fod i hundehus på mine 2-taktere.
>
> Noget af det passer da glimrende, ihvertfald på 2-taks racere (ikke grus
> gravs maskiner).
> Moment har de intet af ved lave omdrejninger, men de nærmest ekploderer
ved
> de høje omdrejninger et godt stykke over 10k rpm.

Hvis du nu sammenligner sætningerne:

> en motor hvor ydelsen tiltog direkte prop.med omdrejningerne.

Og:

> Moment har de intet af ved lave omdrejninger, men de nærmest ekploderer
ved
> de høje omdrejninger et godt stykke over 10k rpm.

-Hvad fortæller det dig så om denne diskussions lødighed og
intelligensniveau?

Dine knallerterfaringer ER ikke noget værd i en motorcykelgruppe, hvorfor
begynder du ikke at suge noget viden op herinde, istedet for at postulere og
råde til højre og venstre?

Over and out.
Rittig

---

> Dine knallerterfaringer ER ikke noget værd i en motorcykelgruppe, hvorfor
> begynder du ikke at suge noget viden op herinde, istedet for at postulere
og
> råde til højre og venstre?

Motor er motor, så er der kun størrelsen og en slat teknologi der er
forskellen.
Klart, der findes ikke nogen knallerter med power valve, eller så ektreme
portninger som de 2-taks bane MC'er der findes, men det er fortsat bare en
2-takter.

--

- RpR
Moped Gallery.com - The World's biggest!
http://www.mopedgallery.com
FTP at rpr.darktech.org (PASV and Proxys won't work)
ICQ: 19284098
"4-hjul og 4-takt er 2-hjul og 2-takt for mange"
--

---

"RpR" <rpr@mopedgallery.com> skrev i en meddelelse
news:3bd6ca10$0$202$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> > Dine knallerterfaringer ER ikke noget værd i en motorcykelgruppe,
hvorfor
> > begynder du ikke at suge noget viden op herinde, istedet for at
postulere
> og
> > råde til højre og venstre?
>
> Motor er motor, så er der kun størrelsen og en slat teknologi der er
> forskellen.
> Klart, der findes ikke nogen knallerter med power valve, eller så ektreme
> portninger som de 2-taks bane MC'er der findes, men det er fortsat bare en
> 2-takter.
>

Jeg tvivler ikke på du ved en masse om knallerter, men det er samtidigt også
tydligt at du mange gange har udtalt dig lidt for skråsikkert i denne
gruppe, hvorefter andre med mere ekspertice på et givent område har kunnet
give en anden/bedre forklaring.

Denne gruppe er til for diskution af motorcykler og relateret stof, og
erfaringer med knallerter hører altså IKKE til her. Så medmindre du har
erfaring med et eller andet MC relateret stof (hvilket mange gange har vist
sig at være mest teoretisk og mindre korrekt) så brug da for faen
knallertgruppen , det det den er der for..

Jeg har fandme svært ved at se hvorfor du mener en voldtunet ØVERT hører til
i en mcgruppe, har du måske også tænkt dig at dukke op til bakkeåbning?

-
Morten Dahl

---

"Morten Dahl" skrev
> Jeg tvivler ikke på du ved en masse om knallerter, men det er samtidigt
også
> tydligt at du mange gange har udtalt dig lidt for skråsikkert i denne
> gruppe, hvorefter andre med mere ekspertice på et givent område har kunnet
> give en anden/bedre forklaring.
>
> Denne gruppe er til for diskution af motorcykler og relateret stof, og
> erfaringer med knallerter hører altså IKKE til her. Så medmindre du har
> erfaring med et eller andet MC relateret stof (hvilket mange gange har
vist
> sig at være mest teoretisk og mindre korrekt) så brug da for faen
> knallertgruppen , det det den er der for..
>
> Jeg har fandme svært ved at se hvorfor du mener en voldtunet ØVERT hører
til
> i en mcgruppe, har du måske også tænkt dig at dukke op til bakkeåbning?
>

Rolig nu Morten
Jeg er enig i at der nok har været lige rigelig knallert stof i hans indlæg.
Men denne gruppe er for alle der har interesse for mc, uanset om de har en
mc eller ej.

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

Brian Lænø wrote:

>
> "Morten Dahl" skrev
............
>> Jeg har fandme svært ved at se hvorfor du mener en voldtunet ØVERT hører
> til
>> i en mcgruppe, har du måske også tænkt dig at dukke op til bakkeåbning?
>>
>
> Rolig nu Morten
> Jeg er enig i at der nok har været lige rigelig knallert stof i hans
> indlæg. Men denne gruppe er for alle der har interesse for mc, uanset om
> de har en mc eller ej.
>
Jeps, jeg fulgte selv med her i gruppen mens jeg kørte knallert, og jeg
lærte faktisk en hel del af det ...hvilket også var en stor fordel for
mig, da jeg skulle ud at købe mc
Så RpR (RøvPuleren Rasmus? :) er da velkommen her i gruppen, så længe det
han bifrager med er i overensstemmelse med virkeligheden
--
mvh Jes Vestervang -som har fulgt med i dfm i omkring 2½år, men kun har
kørt mc i 1
ICQ#21146256 - DMCN#506 - http://the.subnet.dk
GSXR250

---

Morten Dahl <news@mekasign.dk> skrev i en
news:9r6iaa$1ahj$1@news.cybercity.dk...
>
> Denne gruppe er til for diskution af motorcykler og relateret stof, og
> erfaringer med knallerter hører altså IKKE til her. Så medmindre du
har
> erfaring med et eller andet MC relateret stof
> Jeg har fandme svært ved at se hvorfor du mener en voldtunet ØVERT
> hører til i en mcgruppe, har du måske også tænkt dig at dukke op til
>bakkeåbning?

- - - - og så længe at man bliver ved at svare incl. citering på "KD's"
(tm by Rittig) indlæg, så fungerer mit killfilter ikke effektivt!

--
Armand.

---

> - - - - og så længe at man bliver ved at svare incl. citering på "KD's"
> (tm by Rittig) indlæg, så fungerer mit killfilter ikke effektivt!

Du siger noget!!! *Ploink*

--
Jakob

---

Jakob Barfod <jbarfod_FJERNDETTEFORSPAM@ruc.dk> skrev i en
news:9r8obv$29m$1@sunsite.dk...
> > - - - - og så længe at man bliver ved at svare incl. citering på
"KD's"
> > (tm by Rittig) indlæg, så fungerer mit killfilter ikke effektivt!

> Du siger noget!!! *Ploink*

Jup!
Men lige netop en streng med DET subj. nægter jeg simpelthen at hælde
med i filteret
Og dér er mit problem!

--
Armand.

---

"RpR" skrev
> > Dine knallerterfaringer ER ikke noget værd i en motorcykelgruppe,
hvorfor
> > begynder du ikke at suge noget viden op herinde, istedet for at
postulere
> og
> > råde til højre og venstre?
>
> Motor er motor, så er der kun størrelsen og en slat teknologi der er
> forskellen.
> Klart, der findes ikke nogen knallerter med power valve, eller så ektreme
> portninger som de 2-taks bane MC'er der findes, men det er fortsat bare en
> 2-takter.
>
Jeg syndes du skulle tage og følge Claus råd.
Som du selv skriver er der størrelsen (ccm + HK) og en slat teknologi til
forskel.
En motorcykel motor bliver udsat for en del hårdere belastninger en end
knallert motor, det samme gør sig gældende for stellet.
Din tunede EU45 på 90 ccm yder 12 hk på baghjulet = nok ca. 15 hk på
krumtappen, det svarer til en lavt ydende 125 ccm.
En højt ydende 125 ccm gade mc (stadig ikke tunet) yder omkring 33-34 hk,
eller ca. 60% mere pr ccm.
Det der dur på en knallert, dur ikke nødvendigvis også på en mc.
Før du giver gode råd bør du tænke på, at et eventuelt dårligt råd, kan
blive en dyr afære for den der følger det.

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

Jesper Ankersen <ja@dynomet.dk> skrev i en
news:3bd5bbfa$0$71940$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
>
> Hvis du kender effekten ved et bestemt omdrejningstal kan du finde
> momentet ved samme omdr. tal. efter flg formel
> moment (Nm) = Ydelse (Kw) * 9550 / omdr
> Hvis du kigger på vores hjemmeside, vil du kunne se en masse kurver
> over moment / effekt.

Og hvis begge kurver udspringer fra samme (tydelige) nul-punkt i
diagrammet, vil man, ved at flugte med en linial fra nulpunktet og hen
over moment-kurven, kunne se at den i forhold hertil arter sig akkurat
som effekt-kurven!
F.eks. vil momentkurvens højeste punkt i forhold til denne "flugtning"
forekomme ved samme omdrejningstal, som toppen af effekt-kurven!!

--
Armand.

---

så vidt jeg kan udlede af diverse formler osv. så er den helt simple
forklaring:

moment - noget med hvor meget man får ud af motoren _pr. omdrejning_ ved en
given omdrejningshastighed.
hestekræfter - noget med hvor meget man får ud af moteren _ialt_ (pr. tid)
ved en given omdrejningshastighed.

ret mig lige hvis det er helt ude i skoven?

.... det jeg så ikke forstår, er at der i den artikkel der blev henvist til i
et af de tidligere svar bliver sagt at accelerationen er stærkest hvor
momentet er størst, og ikke hvor der er flest hestekræfter?

det passer ikke helt med min ovenstående forståelse samt diverse tests jeg
har læst, men jeg kan jo have misforstået noget.
bo v - vs750

"Thomas Hjort" <hjort@anarki.dk> wrote in message
news:9r407l$ccl$1@news.cybercity.dk...
> Jeg ved hvad hestekræfter er, nemlig en måde at måle energi på.
> Og jeg ved at moment er 'kraft x arm'.
>
> Men hvad er moment når vi taler MC'er. Er det lig hestekræfter altså jo
> flere heste des større moment eller er der en anden definition?
>
> Mvh Thomas
>
>

---

Jeg læste en meget god historie i det seneste sportrider. Der bad den nu
afdøde chefredaktør alle på bladet om at give en simpel forklaring på effekt
og moment, hvilket kun meget få kunne. Han egen forklaring var følgende:

2 motorer med leverer samme drejnings moment, eks 10 kg/m den ene ved et
omdrejningstal den anden ved det dobbelte omdrejningstal. lad os så antage
at ens hund, som vejer 10 kg, er faldet ned i en kløft og skal løftes op
igen vha en af de 2 motorer. Begge motorer har et moment på på 10kg/m
hvilket betyder vi kan sætte en remskive med 1 m radius på motorakslen på
begge motorer, og motorerne vil lige netop kunne løfte hunden. Forskellen på
de to motorer er at den ene yder sit moment ved det dobbelte omdrejningstal,
ov vil derfor kunne løfte hunden op dobbelt så hurtigt.

Oversat til mc teknologi, er hunden = belastningen (rullemodstand,
vindmodstand osv.)
Radius på remskiven = gearingen fra krumptap til baghjul, total udvekslingen
Og for at accelerere skal man have et kraft overskud (det leverede
baghjulsmoment skal være større end det modstandsmoment der kommer fra
radius på baghjulet*belastningen.
Et eksempel er tophastigheden i modvind. Ved det omdrejningstal som motoren
når op på, er motorens moment, gearet gennem gearkassen = modstandsmomentet
fra rulle og vindmodstanden. Hvis så man ved at geare ned, kan opnå højere
hastighed, betyder det, at motoren ved dette højere omdrejningstal leverer
et højere baghjulsmoment, og dermed en større baghjulseffekt.

Mads Lund
Ninja9RT

---

Mads Lund wrote:
.........
>10 kg/m
........
Du mener vel kg _gange_ meter (som i moment = kraft x arm)
--
mvh Jes Vestervang
ICQ#21146256 - DMCN#506 - http://the.subnet.dk
GSXR250

---

"Jes Vestervang" <jesvj2@mailme.dk> wrote in message
news:6c67r9.tk.ln@127.0.0.1...
> Mads Lund wrote:
> ........
> >10 kg/m
> .......
> Du mener vel kg _gange_ meter (som i moment = kraft x arm)
> --

Sorry, du har ret.

Mads Lund
Ninja9RT

---

> 2 motorer med leverer samme drejnings moment, eks 10 kg/m den ene ved et
> omdrejningstal den anden ved det dobbelte omdrejningstal. lad os så antage
> at ens hund, som vejer 10 kg, er faldet ned i en kløft og skal løftes op
> igen vha en af de 2 motorer. Begge motorer har et moment på på 10kg/m
> hvilket betyder vi kan sætte en remskive med 1 m radius på motorakslen på
> begge motorer, og motorerne vil lige netop kunne løfte hunden. Forskellen
på
> de to motorer er at den ene yder sit moment ved det dobbelte
omdrejningstal,
> ov vil derfor kunne løfte hunden op dobbelt så hurtigt.

ja det er jeg med på ... den har jo så dobbelt så mange hestekræfter ved
dobbelt så mange omdrejninger, eller noget i den stil.

hvis vi lige sætter lidt flere tal på, tallene er fiktive momentangivelser
for fiktive motorer ...
motor 1 motor 2
4000rpm 50 40
8000rpm 40 50

så skulle motor1 accellere hunden op til maxløftehastigheden hurtigst ved
4000rpm, selvom det er åbenlyst at den yder mange flere hestekræfter ved
8000rpm ...... det kan da ikke passe?

din forklaring er en udmærket, og ifølge den vil jeg jo betragte
acceleration som en yderligere belastning, og tro at motoren også
accellererer bedst ved høje omdrejninger, ie. ved mange heste .....

> Oversat til mc teknologi, er hunden = belastningen (rullemodstand,
> vindmodstand osv.)
> Radius på remskiven = gearingen fra krumptap til baghjul, total
udvekslingen
> Og for at accelerere skal man have et kraft overskud (det leverede
> baghjulsmoment skal være større end det modstandsmoment der kommer fra
> radius på baghjulet*belastningen.
> Et eksempel er tophastigheden i modvind. Ved det omdrejningstal som
motoren
> når op på, er motorens moment, gearet gennem gearkassen =
modstandsmomentet
> fra rulle og vindmodstanden. Hvis så man ved at geare ned, kan opnå højere
> hastighed, betyder det, at motoren ved dette højere omdrejningstal leverer
> et højere baghjulsmoment, og dermed en større baghjulseffekt.
> Mads Lund
> Ninja9RT

ja, og det er denne baghjulseffekt vi normalt benævner hestekræfter? right?
........ ergo skal den også accellere hårdest hvor der er flest hestekræfter?

ok, tror jeg har fået stillet spørgsmålet nok gange i samme post .... ikke
mere udenomssnak, accellerer man hårdest hvor motoren (ikke baghjulet) yder
mest moment eller hypper?
bo v - vs750 - med lave gear af en cruiser at være :)

---

bo wrote:

...........
> ok, tror jeg har fået stillet spørgsmålet nok gange i samme post .... ikke
> mere udenomssnak, accellerer man hårdest hvor motoren (ikke baghjulet)
> yder mest moment eller hypper?
....
Hypper vil jeg mene Tænketænketænke.... Momentet på baghjulet er jo det
der giver højest acc., og der hvor effekten er højest kan man geare sig
frem til det højeste moment på baghjulet.
Correct me if I'm wrong

--
mvh Jes Vestervang
ICQ#21146256 - DMCN#506 - http://the.subnet.dk
GSXR250

---

> Hypper vil jeg mene Tænketænketænke.... Momentet på baghjulet er jo
det
> der giver højest acc., og der hvor effekten er højest kan man geare sig
> frem til det højeste moment på baghjulet.
> Correct me if I'm wrong

Jubii, en tiøre er faldet

Mads Lund
Ninja9RT

---

Mads Lund wrote:

>> Hypper vil jeg mene Tænketænketænke.... Momentet på baghjulet er jo
> det
>> der giver højest acc., og der hvor effekten er højest kan man geare sig
>> frem til det højeste moment på baghjulet.
>> Correct me if I'm wrong
>
> Jubii, en tiøre er faldet
>
Fedt! Jeg sagde noget fornuftigt

--
mvh Jes Vestervang - der lige fik bevist at lidt af det han lærte i
fysikundervisningen på htx stadig hænger ved
ICQ#21146256 - DMCN#506 - http://the.subnet.dk
GSXR250

---

--

"bo" <bo.v@inameDOTcom> skrev i en meddelelse
news:3bd707e2$0$25365$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
ok, tror jeg har fået stillet spørgsmålet nok gange i samme post .... ikke
> mere udenomssnak, accellerer man hårdest hvor motoren (ikke baghjulet)
yder
> mest moment eller hypper?
> bo v - vs750 - med lave gear af en cruiser at være :)



Du vil acc kraftist der hvor du har maks effekt. Men Desværre kommer du jo
hurtigt over dette punkt. Hvorefter motoren går død !!. Så med mindre du har
"vario gear" og kan holde motoren på præcis "maks", er det nok bedre at
starte ved maks moment, hvorefter du skifter ved "den røde streg"

Hilsen


>
> Jesper Ankersen
Dynomet Sales A/S
Nyrupvej 41
Kr Flinterup
4180 Sorø
Denmark
www.dynomet.dk
Phone +45-57891166
Fax +45-57891165

---

bo <bo.v@inameDOTcom> skrev i en
news:3bd707e2$0$25365$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
>
> ja det er jeg med på ... den har jo så dobbelt så mange hestekræfter
> ved dobbelt så mange omdrejninger, eller noget i den stil.

"Noget i den stil" = hvad der tidligere er nævnt af Jesper Ankersen:
Hvis momentkurven er en lige vandret linie, så vil effektkurven også
være
en ret linie, der blot stiger med det forholdstal, som effekten omregnes
efter!

> hvis vi lige sætter lidt flere tal på, tallene er fiktive
> momentangivelser for fiktive motorer ...
> så skulle motor1 accellere hunden op til maxløftehastigheden hurtigst
> ved

Momentet beskriver arbejdsevnen =(evnen til at holde omdrejningerne
trods kørsel op af bakke, eller vægt af hund), imens det er effekten der
beskriver accelerationsvilligheden.
Begge blive blandet sammen i dit eksempel, hvilket jeg også vil laste
Mads
for idet hans eksempel, der omhandler arbejdsevnen qua trækkraften til
en større skive og alligevel ender med en betragtning omkring tiden (=
pludselig noget med effek t:-/ )
[Du har dog ret Mads, ikke mindst derved at du får det vendt til noget
med
en (større) motor med stort moment ved lave
omdrejninger, der kan bære en større gearing!]

> din forklaring er en udmærket, og ifølge den vil jeg jo betragte
> acceleration som en yderligere belastning, og tro at motoren også
> accellererer bedst ved høje omdrejninger, ie. ved mange heste .....

Jup!
Men ikke nødvendigvis kun igennem højere omdrejninger - Derved at ikke
alle motorer har maks effekt ved høje omdrejninger!


> ja, og det er denne baghjulseffekt vi normalt benævner hestekræfter?
>right?

Effekt = HK eller KW!
Ved et givent omdrejningstal har man både pågældende værdi for
moment-kurven og samme for effekt-kurven til rådighed.
Hvis motoren slæber sig op af en bakke uden at tabe omdrejninger er det
pågældende drejningsmoment der har været tilstrækkeligt, hvorimod at det
er pågældende effekt du benytter hvis du på lige vej vrider øret og
begynder at accelerere!

Og så er det alligevel forkert at se sådan på det, for det eneste
målbare tal er drejningsmomentet - Effekten er jo kun en omregning (jvf.
Jesper Ankersens indlæg) til beskrivelse af hvilken acceleration man kan
forvente!!

> ....... ergo skal den også accellere hårdest hvor der er flest
> hestekræfter?

Jup! (vi undlader lige at blande luftmodstanden ind hér!)

> ok, tror jeg har fået stillet spørgsmålet nok gange i samme post ....
> ikke mere udenomssnak, accellerer man hårdest hvor motoren (ikke
> baghjulet) yder mest moment eller hypper?

I forekommende gear (!) vil man accelerere hårdest ved max. HK!
Den hårdeste acceleration vil derimod forekomme hvor gearingen er
lavest, derved at det er baghjulets drejningsmoment at baghjuls-HK'ene
skal udregnes efter, og momentet kan ændres igennem gearing

--
Armand.

---

bo wrote:

> hvis vi lige sætter lidt flere tal på, tallene er fiktive momentangivelser
> for fiktive motorer ...
> motor 1 motor 2
> 4000rpm 50 40
> 8000rpm 40 50
>
> så skulle motor1 accellere hunden op til maxløftehastigheden hurtigst ved
> 4000rpm, selvom det er åbenlyst at den yder mange flere hestekræfter ved
> 8000rpm ...... det kan da ikke passe?

Nu skriver Mads jo i sin glimrende illustration, at det er effekten og ikke
momentet det kommer an på, og det er momentet du benytter i din ovenstående
opstilling.

Regner vi om til effekt ser det således ud (bruger blot effekt=moment *
omdrejninger, der er "kun" en faktor til forskel)

motor1 motor 2
4000 rpm 200.000 160.000
8000 rpm 320.000 400.000

Af denne udregning ses det, at motor1 rent faktisk løfter hurtigst når den
har flere snoninger. havde du nu (ganske snedigt) halveret momentet ved det
dobbelte omdrejningstal, havde effekten været den samme.

/Rune

---

> Regner vi om til effekt ser det således ud (bruger blot effekt=moment *
> omdrejninger, der er "kun" en faktor til forskel)
>
> motor1 motor 2
> 4000 rpm 200.000 160.000
> 8000 rpm 320.000 400.000
>
> Af denne udregning ses det, at motor1 rent faktisk løfter hurtigst når den
> har flere snoninger. havde du nu (ganske snedigt) halveret momentet ved
det
> dobbelte omdrejningstal, havde effekten været den samme.
> /Rune

ja, ok havde ikke omregningen med, mente at det var rimeligt underforstået
at motor1 lavede flere heste ved dobbelt så mange omdrejninger, pga de tætte
tal ...

jeg ville egentligt bare have en diskussion om rigtigheden af følgende
udtalelse fra Michael K.S.'s linkede artikkel i starten af denne diskussion.

han skrev efter den første post:
----
_Den_ diskussion gider jeg personlig ikke mere,men nøjes med at give
et link :

http://www.renthal.com/resources/guide.htm

-M
---
og i artiklen står følgende

"A bike will accelerate at a rate that matches its torque curve (ignoring
rolling / air resistance). The torque peak is the point at which the bike
has maximum acceleration, either side of this peak it is less."


hvilket er fuldstændigt det modsatte af hvad vi er kommet frem til her
........ men ok, Renthal har tabt troværdighed i mine øjne, sammen med deres
lakaj :)
bo v - vs750

---

> "A bike will accelerate at a rate that matches its torque curve (ignoring
> rolling / air resistance). The torque peak is the point at which the bike
> has maximum acceleration, either side of this peak it is less."
>
>
> hvilket er fuldstændigt det modsatte af hvad vi er kommet frem til her
> ....... men ok, Renthal har tabt troværdighed i mine øjne, sammen med
deres
> lakaj :)

Niks, det vigtige er at tænke på at mellem motoren og baghjulet sidder en
gearkasse. Hvis der ikke gjorde det, er postulatet rigtigt. Med andre ord,
"under forudsætning af at gearingen er konstant, accelerere man kraftigst
ved det maksimale moment". Men på motorcykler har man jo som oftest en dynge
skiver at vælge imellem, og så er det rigtige postulat : "Ved en given
hastighed, skal man vælge det gear, som resulterer i at motoren trækker,
hvor den har størst effekt".
Lidt forenklet kan man beskrive motorcyklens trækkraft på følgende måder:

Trækkraft = baghjulsmoment / hjulradius -> trækkraft og baghjulsmoment er
afhængige, da radius er konstant.

Baghjuls moment = motormoment * totaludveksling (tab negliseret)

Så rent moment beregningsmæssigt bliver trækkraft = Motormoment *
totaludveksling / hjulradius. Så forudsat at vi holder totaludvekslingen
konstant (ikke skifter gear) så vil trækkraftens forløb kun være afhængigt
af momentkurvens forløb * en konstant. Så man vil have maks trækkraft hvor
momentet på motoren er størst.

Så tager vi den effektmæssige version:

Trækkraft = baghjulseffekten / hastigheden (den er lidt sværere at
gennemskue, men rigtig)

Nu er det selvfølgelig lidt svært at gennemskue hvad der sker op igennem
omdrejningstallet, da både effekten og hastigheden variere, men tro mig,
holder ve gearingen konstant, når vi samme resultat som før. Men nu har vi
jo den mulighed at vi kan vælge mellem nogle forskellige udvekslinger, og
havde vi audi's nye trinløsegear kunne vi vælge gearingen frit. Og så er det
jo ret åbentlyst, at ved en given hastighed, vil trækkraften være størst jo
større effekt der er. Og ved en acceleration, ville effekten være koonstant
(motoren holdes på konstant omdrejningstal, hvor effekten topper) og
trækkraften vil derfor være :

Trækkraft = Konstant (effekten) / Hastigheden, og derfor falde liniert.

Og lad os så bare lade være med at blande alle de dynamiske faktorer som
vindmodstand og tabskoefficienter, hysterese tab i dækkene osv ind i
billedet.

Mads Lund
Ninja9RT

---

"Mads Lund" <Mads@XtremeBikes.dk> skrev i en meddelelse
news:HwOB7.11$lk7.620@news.get2net.dk...
> Og lad os så bare lade være med at blande alle de dynamiske faktorer som
> vindmodstand og tabskoefficienter, hysterese tab i dækkene osv ind i
> billedet.

Jeg er med. Men prøver alligevel at forvirre billedet, for:

Hvor har man så den bedste benzinøkonomi? Hvis vi forestiller os det
trinløse gear, er det så ved maks. moment eller maks ydelse?

--
Jakob

---

> Hvor har man så den bedste benzinøkonomi? Hvis vi forestiller os det
> trinløse gear, er det så ved maks. moment eller maks ydelse?

(Jeg antager at du ønsker at bibeholde en konstant hastighed)

Det behøver vel ikke at være nogen af delene....Bedste økonomi er der hvor
ydelsen netop er tilstrækkelig til at overvinde tabene (transmission) med
mindst mulig gasgivning.

De effekt kurver som vises alle steder er jo på en rulning med fuld gas.
Hvis man tilsvarende lavede et par rulninger med 1/2 gas og 1/4 gas vil man
vel få et billede af hvor meget effekt man kan få til rådighed med mindre
forbrug. (Forbrug afhængigt af karb. stilling samt rpm). Så hvis nu der skal
f.eks 20hk til at køre 100km/t og du på kurven med kvart gas kan se at dette
nåes ved f.eks 2500rpm. Hvis du så har et gear der kan få 2500rpm til at
passe med 100km/t er du "hjemme"

Men generelt er bedste brændstoføkonomi vel det højeste gear hvor motoren
kører ubesværet ....

/Anders
/Aprilia - der fra 20 til 100km/t med fuld gas holdes mellem 7500 og 9000
rpm af "automatikken"

---

> > "A bike will accelerate at a rate that matches its torque curve
(ignoring
> > rolling / air resistance). The torque peak is the point at which the
bike
> > has maximum acceleration, either side of this peak it is less."
> >
> > hvilket er fuldstændigt det modsatte af hvad vi er kommet frem til her
>
> Niks, det vigtige er at tænke på at mellem motoren og baghjulet sidder en
> gearkasse. Hvis der ikke gjorde det, er postulatet rigtigt.

men der er nu engang en gearkasse, så jeg kan ikke bruge postulatet til
noget :)

> Men på motorcykler har man jo som oftest en dynge
> skiver at vælge imellem, og så er det rigtige postulat : "Ved en given
> hastighed, skal man vælge det gear, som resulterer i at motoren trækker,
> hvor den har størst effekt".
> Mads Lund
> Ninja9RT

godt så, det var også det jeg havde på fornemmelsen ... den køber jeg, slut
prut finale fra min side
bo v - vs750

---

On Thu, 25 Oct 2001 14:29:01 +0200, "bo" <bo.v@inameDOTcom> wrote:

>men der er nu engang en gearkasse, så jeg kan ikke bruge postulatet til
>noget :)

Det er nu ikke noget postulat,men det er brugt i en sammenhæng og den
forstod du så måske ikke helt ,det kan du vist ikke klandre Renthal
for vel ? )....

-M

---

> >men der er nu engang en gearkasse, så jeg kan ikke bruge postulatet til
> >noget :)
>
> Det er nu ikke noget postulat,men det er brugt i en sammenhæng og den
> forstod du så måske ikke helt ,det kan du vist ikke klandre Renthal
> for vel ? )....
> -M

jo, for sammenhængen er hvad det praktiskt betyder for motorcyklister ....
og det er netop ikke noget jeg kan bruge .... tror vi er ude og diskutere
petitesser nu, så lad os bare lade det blive ved det ...
bo v - vs750

---

On Thu, 25 Oct 2001 18:18:28 +0200, "bo" <bo.v@inameDOTcom> wrote:


>jo, for sammenhængen er hvad det praktiskt betyder for motorcyklister ....

Ja da det er det absolut også for Renthal som laver bl.a gearinger til
motorcykler ik'.Det link blev givet i en specifik sammenhæng og
foranlediget af et givet spørgsmål,at diskussionen så senere er blevet
til noget andet og du bruger det i anden sammenhæng er dit problem
ikke Renthals vel...Det du ikke forstod og jeg tvivler stadig lidt på
at du gør det nu er at indenfor hvert gear _gælder_ max.
acceleration opnås for max. moment,men det betyder _ikke_ at man skal
holde omdrejningerne ved max. moment op gennem gearene for max.
acc.Det har mange svært ved at forstå,tydeligvis også dig.Det kunne
jeg så forsøge at forklare,men som sagt gider ikke rigtig diskussionen
,istedet vil jeg give endnu et link :

http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html

Hvis der noget du er i tvivl om så spørg ikke mig....enough is
enough.. (men det burde være skåret ud i pap) )

>og det er netop ikke noget jeg kan bruge ....

Det vælger du fuldstændig selv,hvad du kan bruge altså,men når nu det
var dig selv der bragte det på bane med bombastiske udmeldinger om
manglende troværdighed hos Renthal,når det var dig der ikke forstod
teorien,men det står dig naturligvis frit for hvem/hvad du vil tro på
....fysikken er dog uændret anyhoo )

> tror vi er ude og diskutere
>petitesser nu, så lad os bare lade det blive ved det ...

Tjah gerne for min skyld,hele diskussionen omkring moment vs effekt
interesserer mig jo i forvejen ikke synderligt.....Og om folk forstår
det eller ej er mig lidt ligegyldigt

BTW: du behøver altså ikke sende mig mail,jeg skal nok finde det
alliwl )

-M

---

> >jo, for sammenhængen er hvad det praktiskt betyder for motorcyklister
.....
>
> Ja da det er det absolut også for Renthal som laver bl.a gearinger til
> motorcykler ik'.Det link blev givet i en specifik sammenhæng og
> foranlediget af et givet spørgsmål,at diskussionen så senere er blevet
> til noget andet og du bruger det i anden sammenhæng er dit problem
> ikke Renthals vel...Det du ikke forstod og jeg tvivler stadig lidt på
> at du gør det nu er at indenfor hvert gear _gælder_ max.
> acceleration opnås for max. moment,men det betyder _ikke_ at man skal
> holde omdrejningerne ved max. moment op gennem gearene for max.
> acc.Det har mange svært ved at forstå,tydeligvis også dig.Det kunne
> jeg så forsøge at forklare,men som sagt gider ikke rigtig diskussionen
> ,istedet vil jeg give endnu et link :

shit, der faldt tiøren :)

grunden til at man fortsætter efter momentpeaket er at den lavere gearing et
langt stykke ad vejen giver bedre sammenlagt kraft end bedre moment ved et
højere gear ...

> http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html

jep, kanon artikkel, forklarer det jo meget mere uddybende end Renthals ...

> Hvis der noget du er i tvivl om så spørg ikke mig....enough is
> enough.. (men det burde være skåret ud i pap) )

jeg takker meget for den sidste omgang her.

> >og det er netop ikke noget jeg kan bruge ....
>
> Det vælger du fuldstændig selv,hvad du kan bruge altså,men når nu det
> var dig selv der bragte det på bane med bombastiske udmeldinger om
> manglende troværdighed hos Renthal,når det var dig der ikke forstod
> teorien,men det står dig naturligvis frit for hvem/hvad du vil tro på
> ...fysikken er dog uændret anyhoo )

udmeldingen kom efter flere tilsyneladende rigtige fortolkninger fra andre
her på newsgruppen, som jeg tog for gode varer ..... men ok, jeg fik da svar
på tiltale, så jeg fortryder det ikke, det er jo rart at lære noget :)

> > tror vi er ude og diskutere
> >petitesser nu, så lad os bare lade det blive ved det ...
>
> Tjah gerne for min skyld,hele diskussionen omkring moment vs effekt
> interesserer mig jo i forvejen ikke synderligt.....Og om folk forstår
> det eller ej er mig lidt ligegyldigt

klart, når man først har fattet forskellen er det jo ikke så interessant
længere ..... er alligevel glad for at du tog dig tid til at rætte min
fadæse.

> BTW: du behøver altså ikke sende mig mail,jeg skal nok finde det
> alliwl )
> -M

ups, outlook express gør det pr. default når jeg svarer til newsgruppen,
skulle være fixet.
bo v - vs750

---

On Thu, 25 Oct 2001 18:18:28 +0200, "bo" <bo.v@inameDOTcom> wrote:


>jo, for sammenhængen er hvad det praktiskt betyder for motorcyklister ....

Ja da det er det absolut også for Renthal som laver bl.a gearinger til
motorcykler ik'.Det link blev givet i en specifik sammenhæng og
foranlediget af et givet spørgsmål,at diskussionen så senere er blevet
til noget andet og du bruger det i anden sammenhæng er dit problem
ikke Renthals vel...Det du ikke forstod og jeg tvivler stadig lidt på
at du gør det nu er at indenfor hvert gear _gælder_ max.
acceleration opnås for max. moment,men det betyder _ikke_ at man skal
holde omdrejningerne ved max. moment op gennem gearene for max.
acc.Det har mange svært ved at forstå,tydeligvis også dig.Det kunne
jeg så forsøge at forklare,men som sagt gider ikke rigtig diskussionen
,istedet vil jeg give endnu et link :

http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html

Hvis der noget du er i tvivl om så spørg ikke mig....enough is
enough.. (men det burde være skåret ud i pap) )

>og det er netop ikke noget jeg kan bruge ....

Det vælger du fuldstændig selv,hvad du kan bruge altså,men når nu det
var dig selv der bragte det på bane med bombastiske udmeldinger om
manglende troværdighed hos Renthal,når det var dig der ikke forstod
teorien,men det står dig naturligvis frit for hvem/hvad du vil tro på
....fysikken er dog uændret anyhoo )

> tror vi er ude og diskutere
>petitesser nu, så lad os bare lade det blive ved det ...

Tjah gerne for min skyld,hele diskussionen omkring moment vs effekt
interesserer mig jo i forvejen ikke synderligt.....Og om folk forstår
det eller ej er mig lidt ligegyldigt

BTW: du behøver altså ikke sende mig mail,jeg skal nok finde det
alliwl )

-M

---

On Thu, 25 Oct 2001 01:39:47 +0200, "bo" <bo.v@inameDOTcom> wrote:


>hvilket er fuldstændigt det modsatte af hvad vi er kommet frem til her
>....... men ok, Renthal har tabt troværdighed i mine øjne, sammen med deres
>lakaj :)

Hæ,hvorfor tror du jeg ikke gider diskutere det,det er netop fordi der
er så mange der altid vil misforstå et eller andet undervejs,så det
bliver næsten altid en ørkenvandring,hvor folk bruger forskellige
forudsætninger,taler om forskellige ting osv.Derfor kun et link og nej
Renthal har ikke misforstået noget,men du har .....måske ).

-M

---

> >hvilket er fuldstændigt det modsatte af hvad vi er kommet frem til her
> >....... men ok, Renthal har tabt troværdighed i mine øjne, sammen med
deres
> >lakaj :)
>
> Hæ,hvorfor tror du jeg ikke gider diskutere det,det er netop fordi der
> er så mange der altid vil misforstå et eller andet undervejs,så det
> bliver næsten altid en ørkenvandring,hvor folk bruger forskellige
> forudsætninger,taler om forskellige ting osv.Derfor kun et link og nej
> Renthal har ikke misforstået noget,men du har .....måske ).
> -M

jeg begynder at forstå din holdning :)
bo v - vs750

---

Michael K.S. <MichaelKS@image.dk> skrev i en
news:s1efttoqotmqpp8efdpb9qsadogav56tii@4ax.com...
> On Thu, 25 Oct 2001 01:39:47 +0200, "bo" <bo.v@inameDOTcom> wrote:
>
> >hvilket er fuldstændigt det modsatte af hvad vi er kommet frem til
> >her....... men ok, Renthal har tabt troværdighed i mine øjne,
> Hæ,hvorfor tror du jeg ikke gider diskutere det,det er netop fordi der
> er så mange der altid vil misforstå et eller andet undervejs,så det
> bliver næsten altid en ørkenvandring,hvor folk bruger forskellige
> forudsætninger,taler om forskellige ting osv.Derfor kun et link og nej
> Renthal har ikke misforstået noget,men du har .....måske ).

???
Hvis den udtalelse skulle holde, så ville hele superbike-feltet skifte
gear ca. 2.000 rpm før redline
IDONTTHINKSO!

Læg lige mærke til at Renthal skriver om motorcyklen, og ikke
motoren/baghjulet som Mads gør!
Men måske den store sammenhæng forklarer det korte citat :-/

--
Armand.
(der godt genkender forvirringen, endsamt strengens længde)

---

On Thu, 25 Oct 2001 18:47:25 +0200, "Armand"
<armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote:


>Læg lige mærke til at Renthal skriver om motorcyklen, og ikke
>motoren/baghjulet som Mads gør!

Jeps,men læg lige mærke til hvilken sammenhæng de gør det i og hvilken
sammenhæng linket er givet i og læs så mit andet indlæg i
tråden.Faktisk har både Renthal og Mads ret,idet
sammenhængen/forudsætningerne er forskellig,som skrevet andetsteds er
det netop en af grundene til at folk bliver forvirrede,idet de ikke
kan få det til at hænge sammen,men det gør det altså

Heldigvis har man jo selv en 2-takter med max. moment omkring 10.800
og max. effekt ikke meget derfra så jeg skifter gerne ved 11-11500
....når jeg når det )

-M
RS250....rev'ing like crazy

---

Michael K.S. <MichaelKS@image.dk> skrev i
news:n8kgttsi4hegq4rvqts0t8r7orp15c84lp@4ax.com:

> Jeps,men læg lige mærke til hvilken sammenhæng de gør det i og
> hvilken sammenhæng linket er givet i og læs så mit andet
> indlæg i tråden.Faktisk har både Renthal og Mads ret,idet
> sammenhængen/forudsætningerne er forskellig,som skrevet
> andetsteds er det netop en af grundene til at folk bliver
> forvirrede,idet de ikke kan få det til at hænge sammen,men det
> gør det altså
>
> Heldigvis har man jo selv en 2-takter med max. moment omkring
> 10.800 og max. effekt ikke meget derfra så jeg skifter gerne
> ved 11-11500 ...når jeg når det )

Hvis man kender sin motors max-moment og max-ydelse samt ved hvilke
omdr. disse værdier indtræder (eller endnu bedre: Moment- og
effekkurveverne), og ligeledes kender total-udvekslingen i hvert
enkelt gear (og med total-udveksling mener jeg i modsætning til
Mads udvekslingen inklusive bagdækkets omkreds), kan man ret
præcist beregne ved hvilke omdr. i hvert enkelt gear det kan betale
sig at geare op til næste gear, for at få optimal accelleration
(der tages dog ikke hensyn til evt. hjulspin og lign.)

Det gælder her om at have størst ydelse i *gennemsnit* i hvert
gear, og som en tommelfingerregel kan man regne med at jo højere
hastighed man kører, jo tættere skal omdr. ligge på max-momentet
ved opgearinger.

Derfor skal man oftest skifte gear ved forskellige omdr. i de
forskellige gear, for at få bedst accelleration.

Har man ovennævnte oplysninger (moment- og effektkurver), er det en
god ide at indtegne de forskellige gear på kurverne på et stykke
millimeterpapir eller lignende, det giver en rigtig god forståelse,
og de mest effektive gearskift kan direkte aflæses på tegningen.


--
B-)
Købes: Originalt (gratis) analog-kort til DR2 & TV2-Zulu
Ting til salg: http://www.go.to/salg
Stop den urimelige afgift på IT-udstyr! http://www.stopcopydan.dk

---

"Bjørn Løndahl" <bear@flirt.dk> skrev i en meddelelse
news:6ttar9.4ml.ln@news2.4952.dk...
> Michael K.S. <MichaelKS@image.dk> skrev i
> news:n8kgttsi4hegq4rvqts0t8r7orp15c84lp@4ax.com:
<SNIIIIIIIIIIIIIIIPPPPPPPPPPPPPPPPPP>

Tjae... jeg syntes nu ikke man behøver en Ph.d. for at mærker hvor ens cykel
accelerere hurtigts? men det er måske bare mig?

mvh Tommy Fer
Suzuki GSXR250
sikket med et moment på omkrin ½ Nm.....

---

"Tommy Fer" <fer@cool.NOSPAm-at-all.dk> skrev i
news:9rb959$1uag$1@news.cybercity.dk:

> Tjae... jeg syntes nu ikke man behøver en Ph.d. for at mærker
> hvor ens cykel accelerere hurtigts? men det er måske bare mig?

Ja måske

Det er formodentlig væsentlig lettere at mærke i et højt gear end i
et lavt.


--
B-)
Købes: Originalt (gratis) analog-kort til DR2 & TV2-Zulu
Ting til salg: http://www.go.to/salg
Stop den urimelige afgift på IT-udstyr! http://www.stopcopydan.dk

---

Bjørn Løndahl <bear@flirt.dk> skrev i en
news:6ttar9.4ml.ln@news2.4952.dk...
>
> Hvis man kender sin motors max-moment og max-ydelse samt ved hvilke
> omdr. disse værdier indtræder (eller endnu bedre: Moment- og
> effekkurveverne), og ligeledes kender total-udvekslingen i hvert
> enkelt gear (og med total-udveksling mener jeg i modsætning til
> Mads udvekslingen inklusive bagdækkets omkreds)

Bagdækkets radius, må det da være :-/
Derved at drejningsmomentet er en "kraft X arm" opgivelse og armen deri
er dækkets radius!

> ............................... kan man ret
> præcist beregne ved hvilke omdr. i hvert enkelt gear det kan betale
> sig at geare op til næste gear, for at få optimal accelleration
> (der tages dog ikke hensyn til evt. hjulspin og lign.)
> Det gælder her om at have størst ydelse i *gennemsnit* i hvert
> gear,

= lettest at gøre ud fra en effektkurve:
Skift dér hvor kurvens aftagende (efter toppen) ydelse er den samme, som
der hvor man lander efter gearskiftet!

> ..... og som en tommelfingerregel kan man regne med at jo højere
> hastighed man kører, jo tættere skal omdr. ligge på max-momentet
> ved opgearinger.

Nix!
Det er accelerations-snak detteher!
Til beskrivelse af motorens accelerationsformåen har man fremstillet en
formel der udspringer fra drejninmgs-momentet og omdrejningerne: Summen
kaldes Hestekræfter!!
Motorens accelerationsformåen = baghjulets accelereationsformåen =>
køretøjets accelerationsformåen!

Ergo: Focusér altid på HK'ene når der accelereres!!!

> Derfor skal man oftest skifte gear ved forskellige omdr. i de
> forskellige gear, for at få bedst accelleration.
> Har man ovennævnte oplysninger (moment- og effektkurver), er det en
> god ide at indtegne de forskellige gear på kurverne på et stykke
> millimeterpapir eller lignende, det giver en rigtig god forståelse,
> og de mest effektive gearskift kan direkte aflæses på tegningen.

Hvorfor ikke nøjes med at fyre lortet af til redline?
De fleste gearkasser er konstrueret med aftagende spring imellem
gearingerne, og således at kun ved sidste gearskifte er springet så
lille at man i praksis bør skifte et par hundrede rpm. inden redline.
Til gengæld bør man bruge et større stykke af det røde felt inden skifte
til 2.gear. p.g.a. det større spring der er imellem de to første
gearinger; men accelerationen i 1.gear er så voldsom at dette ikke er
relevant (for fabrikkerne)!

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i
news:9rc2r8$1rn$6@news.cybercity.dk:

>> Hvis man kender sin motors max-moment og max-ydelse samt ved
>> hvilke omdr. disse værdier indtræder (eller endnu bedre:
>> Moment- og effekkurveverne), og ligeledes kender
>> total-udvekslingen i hvert enkelt gear (og med
>> total-udveksling mener jeg i modsætning til Mads udvekslingen
>> inklusive bagdækkets omkreds)
>
> Bagdækkets radius, må det da være :-/

Nej

> Derved at drejningsmomentet er en "kraft X arm" opgivelse og
> armen deri er dækkets radius!

Det er nogenlunde ligegyldigt i beregningen af den totale
udveksling (som jeg talte om her), idet den totale udveksling her
alene er brugt til at fastslå hvor langt køretøjet bevæger sig ved
een motoromdrejning.

>> ............................... kan man ret
>> præcist beregne ved hvilke omdr. i hvert enkelt gear det kan
>> betale sig at geare op til næste gear, for at få optimal
>> accelleration (der tages dog ikke hensyn til evt. hjulspin og
>> lign.) Det gælder her om at have størst ydelse i *gennemsnit*
>> i hvert gear,
>
> = lettest at gøre ud fra en effektkurve:
> Skift dér hvor kurvens aftagende (efter toppen) ydelse er den
> samme, som der hvor man lander efter gearskiftet!

Dette passer kun kun under forudsætning af, at effektkurven er
noget nær en sinuskurve, altså med samme stigning/fald på begge
sider af toppen. Min anvisning var af generel karakter. Du kan fx
komme ud for specielt turbomotorer, hvor dette absolut ikke er
tilfældet, simpelt hen fordi effektkurven måske endnu ikke har
toppet, der hvor det begynder at blive farligt (flyvende topstykke
osv at lade den få flere omdrejninger.

(Det er sgu svært at debattere dette uden et par kurver at
eksemplifisere med

>> ..... og som en tommelfingerregel kan man regne med at jo
>> højere hastighed man kører, jo tættere skal omdr. ligge på
>> max-momentet ved opgearinger.
>
> Nix!
> Det er accelerations-snak detteher!
> Til beskrivelse af motorens accelerationsformåen har man
> fremstillet en formel der udspringer fra drejninmgs-momentet og
> omdrejningerne: Summen kaldes Hestekræfter!!
> Motorens accelerationsformåen = baghjulets
> accelereationsformåen => køretøjets accelerationsformåen!
>
> Ergo: Focusér altid på HK'ene når der accelereres!!!

Prøv at regne lidt på din egen motor med formlen for effekt/moment,
så vil du nok finde ud af at min tommelfingerregel(!) er ret
præcis. Momentet har jo en del med hestene at gøre. Brugte du alene
hestekræfterne som udgangspunkt, ville du jo kunne få min gamle
dieselhakker til at kunne køre 300 km/t, blot jeg gearede den højt
nok

>> Derfor skal man oftest skifte gear ved forskellige omdr. i de
>> forskellige gear, for at få bedst accelleration.
>> Har man ovennævnte oplysninger (moment- og effektkurver), er
>> det en god ide at indtegne de forskellige gear på kurverne på
>> et stykke millimeterpapir eller lignende, det giver en rigtig
>> god forståelse, og de mest effektive gearskift kan direkte
>> aflæses på tegningen.
>
> Hvorfor ikke nøjes med at fyre lortet af til redline?

Fordi det sjældent er det hurtigste!

> De fleste gearkasser er konstrueret med aftagende spring
> imellem gearingerne, og således at kun ved sidste gearskifte er
> springet så lille at man i praksis bør skifte et par hundrede
> rpm. inden redline.

De fleste? Nej! måske de fleste sportsmotorcykler. Under alle
omstændigheder er det ved skiftet fra næsthøjeste til højeste gear
at du taber mest fart i de millisekunder gearskiftet tager, simpelt
hen fordi luft- og rullemodtanden her er størst.

> Til gengæld bør man bruge et større stykke
> af det røde felt inden skifte til 2.gear. p.g.a. det større
> spring der er imellem de to første gearinger; men
> accelerationen i 1.gear er så voldsom at dette ikke er relevant
> (for fabrikkerne)!

Sjovt - jeg har nøgagtig den modsatte opfattelse. Hvorfor? For det
første tager det ofte lidt længere tid at skifte gear hvis motoren
er oppe i hysteriske omdrejninger. Da selve *motorens*
accelleration er væsentlig hurtigere i første gear end i fx 5., vil
enertien i motoren bevirke at det tager lidt længere tid at komme
ned i omdr. En god accelleration er jo fra 0 til ønsket topfart -
ikke nødvendigvis det samme som maksimal topfart i hvert gear. Mine
egne erfaringer er, at en accelleration fra 0 til fx topfart i
tredie gear, oftest går hurtigere med skift til 2. gear lidt for
det røde felt end blot ved fuld skrue i alle gear.

Endelig kan det (hvis man har bøffer nok) være sværere at styre
hestene på baghjulet i anden gear, hvis man kommer fra hysteriske
omdr. i 1. gear.

Bemærk igen at mine generelle betragtninger netop er generelle
(absolut ikke specifikt på sportscykler) og at megen af min egen
erfaring er fra 4-hjulede køretøjer - sorry


--
B-)
Købes: Originalt (gratis) analog-kort til DR2 & TV2-Zulu
Ting til salg: http://www.go.to/salg
Stop den urimelige afgift på IT-udstyr! http://www.stopcopydan.dk

---

> > = lettest at gøre ud fra en effektkurve:
> > Skift dér hvor kurvens aftagende (efter toppen) ydelse er den
> > samme, som der hvor man lander efter gearskiftet!
>
> Dette passer kun kun under forudsætning af, at effektkurven er
> noget nær en sinuskurve

Niks, kurvens udseende er principielt underordnet.

>... komme ud for specielt turbomotorer, hvor dette absolut ikke er
> tilfældet, simpelt hen fordi effektkurven måske endnu ikke har
> toppet, der hvor det begynder at blive farligt (flyvende topstykke
> osv at lade den få flere omdrejninger.

men dette har jo principielt ikke noget med sagen at gøre.

>
> (Det er sgu svært at debattere dette uden et par kurver at
> eksemplifisere med

jep.

> > Ergo: Focusér altid på HK'ene når der accelereres!!!
>
> Prøv at regne lidt på din egen motor med formlen for effekt/moment,
> så vil du nok finde ud af at min tommelfingerregel(!) er ret
> præcis. Momentet har jo en del med hestene at gøre. Brugte du alene
> hestekræfterne som udgangspunkt, ville du jo kunne få min gamle
> dieselhakker til at kunne køre 300 km/t, blot jeg gearede den højt
> nok

Øhhh, nej. hele effekt snakken går jo på at den fremadrettede kraft
drivværket i cyklen kan levere er en hestekrafts afhængig størrelse. herfra
fratrækker man de aktuelle modstandskrafter, hvilket giver en resulterende
kraft som så kan bruges til acceleration af cyklens masse. Og topfart er den
tilstand, hvor den fremadrettede kraft er lig summen af modstandskræfterne.
(især vindmodstanden er en vigtig spiller). Derfor vil du blandt topfarts
entusiaster opleve at vindmodstand er meget vigtig, dernæst kommer korekt
gearing, så man ved topfart, ligger med et omdrejningstal, som giver
effektmaks.

> Sjovt - jeg har nøgagtig den modsatte opfattelse. Hvorfor? For det
> første tager det ofte lidt længere tid at skifte gear hvis motoren
> er oppe i hysteriske omdrejninger.

Hva ??? Det strider vist mod gældende praksis. med den korrekte gearskifts
teknik, blipper man gear ind i et tempo som ikke er værd at nævne i denne
sammenhæng. Og hvis man synes det stadig er af betydning, må man jo montere
en tændingsafbryder eller quickshifter. Et sidespring er at det er kommet
til mit kendskab at der findes endnu en gearskiftstekni, som er bedre på
jord, end den normale koblingsfrie gasblipnings metode. De gør det, at de
holder rullen stram, og når man skal skifte gear, kobler man fri (stadig med
fuld gas) smider næste gear ind, og slipper koblingen. Tricket er at når
motoren tilkobles, yder den maksimalt og baghjulet spinner aligevel altid,
og jo hurtigere det spinner jo kraftigere acceleration har man. Men jeg tør
ikke lige afprøve teknikken på 9'eren.

> Da selve *motorens*
> accelleration er væsentlig hurtigere i første gear end i fx 5., vil
> enertien i motoren bevirke at det tager lidt længere tid at komme
> ned i omdr.

Nu kan man jo udnytte denne inerti til acceleration, og bremse motoren ned
til det nye gear, ved tilkoblingen !

> ikke nødvendigvis det samme som maksimal topfart i hvert gear. Mine
> egne erfaringer er, at en accelleration fra 0 til fx topfart i
> tredie gear, oftest går hurtigere med skift til 2. gear lidt for
> det røde felt end blot ved fuld skrue i alle gear.

Så falder din effetkurve jo nok ret kraftigt på de sidste par 100 omdr. især
hvis du har en normal gade udstødning på vil dette være tilfældet. Jeg har
bl.a. en effektkurve liggende fra en 9'er med 4-1 akrapovic og FCR
flatlides. Og den ligger effektmaks hvor omdrejningsbegrænseren stopper
festen. Så den cykel skal heltsikkert køres til omdrejningsbegrænseren for
at få maksimal acceleration.

> Endelig kan det (hvis man har bøffer nok) være sværere at styre
> hestene på baghjulet i anden gear, hvis man kommer fra hysteriske
> omdr. i 1. gear.

Ikke med den korrekte geraskifteteknik. Så kan man skifte gear, så
gearskiftet ikke medføre uro i hvad der ellers foregår. Og så er det altså
meget få cykler som kan gøre noget grimt i 2. gear. Med mindre vi taler 50+
hk offroadere eller 180+ hk gadecykler så kan man roligt holde gas på i 2.
gear uden at frygte man pludselig ligger på ryggen.


> Bemærk igen at mine generelle betragtninger netop er generelle
> (absolut ikke specifikt på sportscykler) og at megen af min egen
> erfaring er fra 4-hjulede køretøjer - sorry

Deraf måske en lidt anden oplevelse af effektkurver, gearskift osv.

Mads Lund
5*så mange motorcykler som biler.

---

Glimrende exemplificering...

Hvis jeg har forstået det ret, betyder det at motoren accelerer bedst der
hvor momentet er størst, og der er flest HK til rådighed, hvilket må betyde
at det må være bedst at få momentkurven til at toppe så tæt på Hk kurvens
top, eller hur ?

Mvh
Kristoffer




Mads Lund <Mads@XtremeBikes.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:ygCB7.332$kA6.4730@news.get2net.dk...
> Jeg læste en meget god historie i det seneste sportrider. Der bad den nu
> afdøde chefredaktør alle på bladet om at give en simpel forklaring på
effekt
> og moment, hvilket kun meget få kunne. Han egen forklaring var følgende:
>
> 2 motorer med leverer samme drejnings moment, eks 10 kg/m den ene ved et
> omdrejningstal den anden ved det dobbelte omdrejningstal. lad os så antage
> at ens hund, som vejer 10 kg, er faldet ned i en kløft og skal løftes op
> igen vha en af de 2 motorer. Begge motorer har et moment på på 10kg/m
> hvilket betyder vi kan sætte en remskive med 1 m radius på motorakslen på
> begge motorer, og motorerne vil lige netop kunne løfte hunden. Forskellen
på
> de to motorer er at den ene yder sit moment ved det dobbelte
omdrejningstal,
> ov vil derfor kunne løfte hunden op dobbelt så hurtigt.
>
> Oversat til mc teknologi, er hunden = belastningen (rullemodstand,
> vindmodstand osv.)
> Radius på remskiven = gearingen fra krumptap til baghjul, total
udvekslingen
> Og for at accelerere skal man have et kraft overskud (det leverede
> baghjulsmoment skal være større end det modstandsmoment der kommer fra
> radius på baghjulet*belastningen.
> Et eksempel er tophastigheden i modvind. Ved det omdrejningstal som
motoren
> når op på, er motorens moment, gearet gennem gearkassen =
modstandsmomentet
> fra rulle og vindmodstanden. Hvis så man ved at geare ned, kan opnå højere
> hastighed, betyder det, at motoren ved dette højere omdrejningstal leverer
> et højere baghjulsmoment, og dermed en større baghjulseffekt.
>
> Mads Lund
> Ninja9RT
>
>