/ Forside / Interesser / Fritid / Motorcykler / Nyhedsindlæg
Login
Glemt dit kodeord?
Brugernavn

Kodeord


Reklame
Top 10 brugere
Motorcykler
#NavnPoint
dova 9238
pallenoc 4816
pallebhan.. 3536
masteraug.. 3050
nilsg 2382
jakjoe 2110
transor 2030
CLAN 1915
Sunowich 1420
10  3773 1345
Powercommander
Fra : Jens


Dato : 15-02-06 11:23

Jeg har fundet en Powercommander til min GSX-R600 til 2268.00 Kr. hos
www.mc-direct.dk hvilket jeg synes er en okay pris, og jeg ved godt at man
kan downloade maps på nettet, er disse maps okay, eller er det nødvendigt
at få min MC på "bænk" ???

Mvh.
Jens


 
 
Ronni (15-02-2006)
Kommentar
Fra : Ronni


Dato : 15-02-06 13:48

Det er vel op til ens egen pengepung og hvor "perfekt" det skal være.
Vil du have det bedste, er det selvfølgelig bedst at få den bænket, men kan
du klare dig med lidt mindre er de maps der vist heller ikke så ringe.

Når du får den bænket får du indsprøjtningen tilpasset netop din motor, med
de karakteristika den nu har, så det er selvfølgelig at foretrække. Men om
det er pengene værd er svært at sige - da det er min sjoveste hobby valgte
jeg at få det gjort, men jeg har ikke prøvet at køre den endnu, heller ikke
med standard maps i.

Mvh
Ronni

"Jens" <jpedersen@get2net.dk> wrote in message
news:dsuvdl$gus$1@abbeden.bunk.cc...
> Jeg har fundet en Powercommander til min GSX-R600 til 2268.00 Kr. hos
> www.mc-direct.dk hvilket jeg synes er en okay pris, og jeg ved godt at man
> kan downloade maps på nettet, er disse maps okay, eller er det nødvendigt
> at få min MC på "bænk" ???
>
> Mvh.
> Jens
>



Ukendt (15-02-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 15-02-06 14:49


"Jens" <jpedersen@get2net.dk> skrev i en meddelelse
news:dsuvdl$gus$1@abbeden.bunk.cc...
> Jeg har fundet en Powercommander til min GSX-R600 til 2268.00 Kr. hos
> www.mc-direct.dk hvilket jeg synes er en okay pris, og jeg ved godt at man
> kan downloade maps på nettet, er disse maps okay, eller er det nødvendigt
> at få min MC på "bænk" ???


Jeg vil anbefale dig at få den bænket!
Og det er der kun 1 mand der kan klare ordentligt, og det er Ove fra Dot-e
Han bruger en del timer og kører gerne over 300km på bænken inden han er
tilfreds.
Til gengæld får du også et skræddersyet maps til din mc.

Du kan købe en powercommander og en justering ved ham omkring 4000kr!
Hvis du selv kommer med powercommander koster det 500 i timen. Regn med 3-4
timers arbejde



Kim \(Bandit600\) (16-02-2006)
Kommentar
Fra : Kim \(Bandit600\)


Dato : 16-02-06 04:33


"S.G" skrev

> Jeg vil anbefale dig at få den bænket!
> Og det er der kun 1 mand der kan klare ordentligt, og det er Ove fra Dot-e

Øh NÅ???

Han er altså simpelthen bare den eneste, der kan klare jobbet???

Eller er det fodi det er den eneste du er bekendt med, og som du
tilfældigvis selv har brugt!?

kim..



Ukendt (16-02-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 16-02-06 12:01


> Øh NÅ???
>
> Han er altså simpelthen bare den eneste, der kan klare jobbet???
>
> Eller er det fodi det er den eneste du er bekendt med, og som du
> tilfældigvis selv har brugt!?

Ja i mit hovede er han! Jeg har netop prøvet en del justeringsfolk! Og
derfor er jeg af den mening, at Ove er den eneste der tager jobbet seriøst.
Dem jeg har prøvet har enten kun justeret ud fra en 100% Throttle kurve
eller hentet et map på nettet der har mindet om mit setup, og så efter
justeret lidt på det! Den går bare ikke! Da man jo sjældent kører med 100%
gas, og da et map fra nettet ikke passer 100% til ens mc.
Sidste gang jeg var ved Ove var min mc blevet justeret ved mc hospitalet!
Tjaa. Ove hentede 14HK mere på toppen og meget mere power i hele området.
Men han har som sagt også det rigtige udstyr til at gøre det. Og jeg tror nu
heller ikke at min oplevelse gælder alle, da 14hk altså er ret meget! Men
ihvertfald så ved man, at når man har været ved ham, så er ens map 100% i
orden ligemeget hvorhenne du holder gashåntaget!

Jeg valgte ham, da jeg har forhørt mig rigtig mange steder, også herinde, og
det jeg fandt ud af, at han var den eneste, der har bænken til at lave et
skræddersyet map, og den eneste der justerer hver enkelt felt i pc´eren (fra
udgangspunkt 0) så værdien passer til netop din mc. Dertil kommer så at han
gerne bruger en hel dag på ens mc (han tager kun 1 mc ind om dagen) og kører
mange km på bænken for at justere (på min kørte han knap 300km før han var
tilfreds). Så derfor min udtalelse :) Tror også der er mange der kan skrive
under på det, også m ange herinde der har talt godt for ham. Han er altså
noget af en troldmand! Og ens mc er ikke til at kende efter man har besøgt
ham! Det map en mc leveres med skal jo både overholde forureningskrav,
støjkrav, osv, og det er jo netop det han går ind og ændrer, således at
cyklen altid forbrænder 100% optimal. Motor bliver smidig som ind i H ved et
skræddersyet map. Men tror altså man skal have prøvet det inden man kan u
dtale sig. De 4 andre gange jeg har fået justeret har jeg også kunne mærke
en forskel og har også været tilfreds. Men ingen af gangene har det været så
tydeligt som ved Ove.

Du kan evt læse den artikel han skrev i bike i september (mener jeg), den
forklarede det ret godt

Men kender du andre der gør det? Jeg skal have justeret igen her til sommer,
så er da åben for andre justeringsmuligheder! men det skal være skræddersyet
map! ellers gir jeg intet for det.



Moller (17-02-2006)
Kommentar
Fra : Moller


Dato : 17-02-06 19:42

S.G wrote:

> Men kender du andre der gør det? Jeg skal have justeret igen her til sommer,
> så er da åben for andre justeringsmuligheder! men det skal være skræddersyet
> map! ellers gir jeg intet for det.

   Glem det, du finder ik andre der ligger den samme tid i det som ham...
der er andre der er lige så gode, men ikke hvor de ligger den samme tid
i det.

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 300 CDi ReedValve, MZ TS 250/1 Supra5
Suzuki GSF-R 1200, Yamaha FZR1000 årgang 87
www.dfmc.dk/Lars_Molnit , www.molnit.com

Ukendt (18-02-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 18-02-06 17:30

> Glem det, du finder ik andre der ligger den samme tid i det som ham... der
> er andre der er lige så gode, men ikke hvor de ligger den samme tid i det.

Laver de også skræddersyet maps? dvs hvor hver enkelt felt får egen værdi?
Det erjo netop det der tager tiden, Dvs at rulle til alle de enkelte felter

Hvem er det der ellers har ry for at gøre arbejdet ligeså godt?

S.G



Moller (18-02-2006)
Kommentar
Fra : Moller


Dato : 18-02-06 19:15

S.G wrote:
>> Glem det, du finder ik andre der ligger den samme tid i det som ham... der
>> er andre der er lige så gode, men ikke hvor de ligger den samme tid i det.
>
> Laver de også skræddersyet maps? dvs hvor hver enkelt felt får egen værdi?
> Det erjo netop det der tager tiden, Dvs at rulle til alle de enkelte felter
>
> Hvem er det der ellers har ry for at gøre arbejdet ligeså godt?

   Det jeg skrev er at det som gør forskellen mellem ham og de andre er
præcis det at han lægger den ekstra tid i det... Men for 99% af dem som
skal ha rullet vægter penge mere end resultatet, og derved er de fleste
alm. MC værksteder med rullefelt endt med at hvis de bruger for meget
tid, så syntes folk de er for dyre, og derved ender med at gå et andet
sted hen.

   Lydmuren MC er når han blir bedt om at lave et skrædersyet Map mindst
lige så god... så kan man så diskutere om hvem har bedst udstyr, da de
har hver sin type felt osv.. og lydmuren f.eks. har WB lambda osv.

   Men omkring de skrædersyet, så er det kun maskiner som ikke er til at
slå op i bogen du skal regne med at der blir skrædersyet grundigt ;)
resten det er standard mappet i som sidst blev brugt til pågældene
fitting, og så lige et tjek med små rettelser hvis der er lidt fnider i
det :) og den slags gør både dot-e, lydmuren osv... og det siger Dot-E
også selv, at cykler som ikke er bygget om på en måde han ik har prøvet
i forvejen, blir sendt over til nærmeste DynoJet forhandler, for at få
det lavet der.


--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 300 CDi ReedValve, MZ TS 250/1 Supra5
Suzuki GSF-R 1200, Yamaha FZR1000 årgang 87
www.dfmc.dk/Lars_Molnit , www.molnit.com

Ukendt (19-02-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 19-02-06 00:49


> Det jeg skrev er at det som gør forskellen mellem ham og de andre er
> præcis det at han lægger den ekstra tid i det... Men for 99% af dem som
> skal ha rullet vægter penge mere end resultatet, og derved er de fleste
> alm. MC værksteder med rullefelt endt med at hvis de bruger for meget tid,
> så syntes folk de er for dyre, og derved ender med at gå et andet sted
> hen.

Jeps, men en normal mc der ikke volder problemer tager jo ikke mere end 2-4
timer af 500 i timen :)

> Lydmuren MC er når han blir bedt om at lave et skrædersyet Map mindst lige
> så god... så kan man så diskutere om hvem har bedst udstyr, da de har hver
> sin type felt osv.. og lydmuren f.eks. har WB lambda osv.

De kræver ihvertfald bænk med bremse og modvægt (eller hvad det nu hedder)
han skal kunne belaste motoren mens den kører


:)




Kai Harrekilde-Peter~ (19-02-2006)
Kommentar
Fra : Kai Harrekilde-Peter~


Dato : 19-02-06 13:25


[attribution til Moller tilføjet]

"S.G" <sebastianSNABELAnalnet.dk> writes:
> Moller skrev:
>> Det jeg skrev er at det som gør forskellen mellem ham og de andre er
>> præcis det at han lægger den ekstra tid i det... Men for 99% af dem som
>> skal ha rullet vægter penge mere end resultatet, og derved er de fleste
>> alm. MC værksteder med rullefelt endt med at hvis de bruger for meget tid,
>> så syntes folk de er for dyre, og derved ender med at gå et andet sted
>> hen.
>
> Jeps, men en normal mc der ikke volder problemer tager jo ikke mere end 2-4
> timer af 500 i timen :)
>
>> Lydmuren MC er når han blir bedt om at lave et skrædersyet Map mindst lige
>> så god... så kan man så diskutere om hvem har bedst udstyr, da de har hver
>> sin type felt osv.. og lydmuren f.eks. har WB lambda osv.
>
> De kræver ihvertfald bænk med bremse og modvægt (eller hvad det nu hedder)
> han skal kunne belaste motoren mens den kører

Det er en interessant påstand - hvorfor "kræver" det lige at man har
en bænk med bremse for at kunne justere mappen?

Mht Lydmuren, så ja, Heinrich laver gerne en special map for cykelen.
Til Retteren, så gik vi ud fra en standard map på nettet som jeg
allerede havde downloadet til PC3'en, men Heinrich checkede
selvføligelig om den fik korrekt mængde benzin ved alle spjæld
instillinger vha lambda sonden.

I toppen var det OK, men under ~40% spjæld skulle den have mere benzin
- hvilket gjorde at Retteren holdt op med at knalde i udstødningen ved
lukket gas, og at Retteren nu tager gassen endnu pænere end med
standardmappen (som iøvrigt ikke var dårlig).

At Ove skulle være "den eneste" som kan finde ud at at indstille en
map anser jeg som noget uinformeret vås.


Kai
--
Kai Harrekilde-Petersen DoD DMCN PMC MCTC d.f.m oldermand
Yamaha YZF-R1 '03 (blå/sort) Yamaha YZF-R6 Polini 911DB 6.2hp (hvid)
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/kai_harrekilde-petersen

Moller (19-02-2006)
Kommentar
Fra : Moller


Dato : 19-02-06 18:33

Kai Harrekilde-Petersen wrote:

> Det er en interessant påstand - hvorfor "kræver" det lige at man har
> en bænk med bremse for at kunne justere mappen?

   Det er kun de få som har et DynoJet bremsefelt uden nogen form for
Lambda, 4 gas eller lign der siger den slags, sjovt nok har resten kunne
klare sig uden i mange år ;)

> At Ove skulle være "den eneste" som kan finde ud at at indstille en
> map anser jeg som noget uinformeret vås.

   Så kan det ik siges mere direkte ;)

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 300 CDi ReedValve, MZ TS 250/1 Supra5
Suzuki GSF-R 1200, Yamaha FZR1000 årgang 87
www.dfmc.dk/Lars_Molnit , www.molnit.com

Ukendt (19-02-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 19-02-06 21:57


> I toppen var det OK, men under ~40% spjæld skulle den have mere benzin
> - hvilket gjorde at Retteren holdt op med at knalde i udstødningen ved
> lukket gas, og at Retteren nu tager gassen endnu pænere end med
> standardmappen (som iøvrigt ikke var dårlig).
>
> At Ove skulle være "den eneste" som kan finde ud at at indstille en
> map anser jeg som noget uinformeret vås.
>

De fleste maps der ligger sammen med ustødningssystemer siges vist også at
være ok, da det så kun tolerancer vi taler om. Der er ihvertfald flere der
har testet de standard maps og sagt gode for dem.
Problemet ligger der hvor man begynder at pille udover det mappet er
beregnet til. Fx portet topstyker, andre knaster eller hvad man nu kan finde
på.

Så retter vi det da bare til at Ove er en af de få, der kan lave et
skræddersyet map. :)

Jeg kan ikke udtale mig mht lydmuren, da jeg ikke har prøvet dem med en
powercommander. Men jeg ved deres bænk er meget optimistisk :)
Dertil var min gamle TL´er justeret ved dem, dog uden powercommander, men
med en TEKAbox. Den medfølgende regning, som jeg fik med ved købet, lå på
1600kr. Det var ikke lige den bedste justering! Jeg fik den tilfædigvis
efterset med en lambdasonde et andet sted, og det var nu ikke lige det
pæneste resultat. Kurven var egentlig pæn nok jævn. Men den fik alt for fed
blanding i hele området. Det tyder på at de ikke havde pillet pairsystemmet
af de de justerede den. Alene det gør at jeg personlig ikke vil bruge dem.




Steen Gruby (19-02-2006)
Kommentar
Fra : Steen Gruby


Dato : 19-02-06 22:25

On Sun, 19 Feb 2006 21:56:39 +0100, "S.G" <sebastianSNABELAnalnet.dk>
wrote:

Hej.
>
>Så retter vi det da bare til at Ove er en af de få, der kan lave et
>skræddersyet map. :)
>
Jeg har fulgt tråden lidt uden at ville kommentere den før nu..
Om det er et bremse- eller accelerations rullefelt der er tale om gør
ingen væsentlig forskel på ressultatet.
Jeg bryder mig ikke meget om tanken om et bremserullefelt, idet det er
meget hårdt ved motoren, hvorimod et accelerationsrullefelt kun "tager
een tur" ad gangen
Man kan opnå samme resultat hvad enten der er tale om det ene eller
det andet.
Det der betyder noget er i virkeligheden om den person der benytter et
stykke værktøj forstår at bruge det.
Sagt på en anden måde: Man kan købe værktøj for 1 mill. hvis man ikke
kan læse det der kommer ud af det er investeringen omsonst.
Nogen er så bedre til at sælge sig selv end andre.

Uden en lambda sonde til at checke blandingen kommer man ikke langt -
Det er et must.
Målingerne der tages i et rullefelt er afhængig af det aktuelle
lufttryk, temteraturen og luftfugtigheden.
Derfor er en vejrstation forbundet til rullefeltet også et must.
Derfor er absolutte målinger svære at foretage - Hvis man endelig vil
ud i diskussionen om hvilket rullefelt der viser rigtigt er det
nødvendigt at have et køretøj der transporteres fra det ene rullefelt
til det andet og så sørge for at rullefeltet er kalibreret før
målingen, og alligevel vil der være små forskelle.
Det at lave en fuel map til en power commander er under ingen
omstændigheder nogen nem sag.
Det tager timer - jo flere timer desto bedre resultat.
Nu er så spørgsmålet om de mange timer er til glæde i praksis.
Jeg vil mene at en god middelværdi er OK for enhver gadekører.
Husk, at indstillingen er afhængig af vind og vejr
Noget andet er så, at der hvor lambda sonden viser norm værdi er et
kompromis mellem bedste økonomi og maksimal effekt.
Med andre ord må man definere hvad man går efter før man starter en
evt. justering.
Bedste økonomi ligger ved en noget mere mager blanding end maksimum
power.
Mit indtryk er at de fleste der monterer Power Commander går efter max
power, og den vil være at finde med en mere fed blanding end lambda
norm, og så fanden tage forureningskravene
Hvis jeg skal have en Power Commander på en MC er det for at gå efter
max. power - Hvorfor ellers?
Nyt udstødningssystem, portet topstykke, øget kompression, andre
luftfilter - Hver af disse faktorer kræver en rejustering.
Det er faktorer man skal gøre tuneren klar før der justeres.
En gang imellem skal man passe på ikke at rette bager for smed
(undskyld Bager og Armand) )))

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

Armand (20-02-2006)
Kommentar
Fra : Armand


Dato : 20-02-06 00:16

Steen Gruby skrev:
>
> En gang imellem skal man passe på ikke at rette bager for smed
> (undskyld Bager og Armand) )))

"Ham Bager græder gudsjammerligt når de ham fører bort"

--
Armand.


Ukendt (20-02-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 20-02-06 01:43


"Steen Gruby" <oz9zi@virker.ikke> skrev i en meddelelse
news:7vmhv19kh4m5gnnsq8a18ht7r3q77jhccb@4ax.com...
> On Sun, 19 Feb 2006 21:56:39 +0100, "S.G" <sebastianSNABELAnalnet.dk>
> wrote:
>
> Hej.
>>
>>Så retter vi det da bare til at Ove er en af de få, der kan lave et
>>skræddersyet map. :)
>>
> Jeg har fulgt tråden lidt uden at ville kommentere den før nu..
> Om det er et bremse- eller accelerations rullefelt der er tale om gør
> ingen væsentlig forskel på ressultatet.
> Jeg bryder mig ikke meget om tanken om et bremserullefelt, idet det er
> meget hårdt ved motoren, hvorimod et accelerationsrullefelt kun "tager
> een tur" ad gangen
> Man kan opnå samme resultat hvad enten der er tale om det ene eller
> det andet.
> Det der betyder noget er i virkeligheden om den person der benytter et
> stykke værktøj forstår at bruge det.
> Sagt på en anden måde: Man kan købe værktøj for 1 mill. hvis man ikke
> kan læse det der kommer ud af det er investeringen omsonst.
> Nogen er så bedre til at sælge sig selv end andre.

Det kan jeg sangtens følge dig i. Men der er vel også delte meninger om det
felt der skal bruges? men det hænger vel sammen med hvilket værktøj den
rette mand er bedst/vant til at bruge!


> Uden en lambda sonde til at checke blandingen kommer man ikke langt -
> Det er et must.
> Målingerne der tages i et rullefelt er afhængig af det aktuelle
> lufttryk, temteraturen og luftfugtigheden.
> Derfor er en vejrstation forbundet til rullefeltet også et must.
> Derfor er absolutte målinger svære at foretage - Hvis man endelig vil
> ud i diskussionen om hvilket rullefelt der viser rigtigt er det
> nødvendigt at have et køretøj der transporteres fra det ene rullefelt
> til det andet og så sørge for at rullefeltet er kalibreret før
> målingen, og alligevel vil der være små forskelle.
> Det at lave en fuel map til en power commander er under ingen
> omstændigheder nogen nem sag.
> Det tager timer - jo flere timer desto bedre resultat.
> Nu er så spørgsmålet om de mange timer er til glæde i praksis.
> Jeg vil mene at en god middelværdi er OK for enhver gadekører.
> Husk, at indstillingen er afhængig af vind og vejr
> Noget andet er så, at der hvor lambda sonden viser norm værdi er et
> kompromis mellem bedste økonomi og maksimal effekt.
> Med andre ord må man definere hvad man går efter før man starter en
> evt. justering.
> Bedste økonomi ligger ved en noget mere mager blanding end maksimum
> power.
> Mit indtryk er at de fleste der monterer Power Commander går efter max
> power, og den vil være at finde med en mere fed blanding end lambda
> norm, og så fanden tage forureningskravene
> Hvis jeg skal have en Power Commander på en MC er det for at gå efter
> max. power - Hvorfor ellers?

Mener du så rå topeffekt?
Det skræddersyede map giver vel 100% bedst mulig forbrænding uanset. Derfor
også max power?




Ukendt (20-02-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 20-02-06 01:54


"Steen Gruby" <oz9zi@virker.ikke> skrev i en meddelelse
news:7vmhv19kh4m5gnnsq8a18ht7r3q77jhccb@4ax.com...
> On Sun, 19 Feb 2006 21:56:39 +0100, "S.G" <sebastianSNABELAnalnet.dk>
> wrote:
>
> Hej.
>>
>>Så retter vi det da bare til at Ove er en af de få, der kan lave et
>>skræddersyet map. :)

> Det der betyder noget er i virkeligheden om den person der benytter et
> stykke værktøj forstår at bruge det.

Og vi retter det til, at Ove er en af de få der kan finde ud af at bruge
værktøjet rigtigt! :)

Han er den eneste jeg ikke har hørt noget negativt om mht justerer mc´er. En
af grundende til at jeg prøvede ham, var de mange beretninger med folk
herinde fra der havde haft meget gode oplevelser efter en justering. Og jeg
må sige at jeg har taget det til mig. Havde selv en super oplevelse med ham
her i september. Skal derover til April igen, og det ser jeg frem til



Ukendt (20-02-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 20-02-06 02:17


"Steen Gruby" <oz9zi@virker.ikke> skrev i en meddelelse

> Jeg bryder mig ikke meget om tanken om et bremserullefelt, idet det er
> meget hårdt ved motoren, hvorimod et accelerationsrullefelt kun "tager
> een tur" ad gangen

Og det slog mig lige. Hvad er det der gør det hårdt for motoren? svarer det
ikke til at kører på vej, dvs hvor vejen bare er modstanden?



Ukendt (20-02-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 20-02-06 07:59


S.G skrev i meddelelsen <43f91895$0$2083$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk>...
>
>"Steen Gruby" <oz9zi@virker.ikke> skrev i en meddelelse
>
>> Jeg bryder mig ikke meget om tanken om et bremserullefelt, idet det er
>> meget hårdt ved motoren, hvorimod et accelerationsrullefelt kun "tager
>> een tur" ad gangen
>
>Og det slog mig lige. Hvad er det der gør det hårdt for motoren? svarer det
>ikke til at kører på vej, dvs hvor vejen bare er modstanden?


Jo, Steen vrøvler her det er akkurat som at køre ud ad landevejen. Kan
mc'en ikke holde til bremsefeltet, så holder den heller ikke ude på vejen,
(forudsat fornuftig køling under testen).

Og, intet accellerationsfelt kan simulere eksempelvis en 35% spjældåbning
ved stabil hastighed, og den situation _kan_ være anderledes end blot at
passere denne hastighed i en accellerationstest.

Og max effekt er _ikke_ lig bedst forbrændig. Bedst forbrænding er renest
udstødning, desværre forløber forbrændingen typisk lidt for langsomt i den
situation, og effekten bliver ikke størst muligt.

mvh
Orla
VTR"fie", hva' fa'en ska man med den effekt



Steen Gruby (20-02-2006)
Kommentar
Fra : Steen Gruby


Dato : 20-02-06 17:33

On Mon, 20 Feb 2006 07:59:16 +0100, "Orla Pedersen"
<o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote:

>Hej Orla.
>
>Jo, Steen vrøvler her det er akkurat som at køre ud ad landevejen. Kan
>mc'en ikke holde til bremsefeltet, så holder den heller ikke ude på vejen,
>(forudsat fornuftig køling under testen).
>
Næ, jeg vrøvler faktisk ikke.
Det man foretager sig på landevejen svarer meget godt til det man
laver på et accelerationsrullefelt.
Hård acceleration op, og så en konstant hastighed.

>Og, intet accellerationsfelt kan simulere eksempelvis en 35% spjældåbning
>ved stabil hastighed, og den situation _kan_ være anderledes end blot at
>passere denne hastighed i en accellerationstest.
>
Jo det kan man faktisk.
Det er blot et lille trick der skal til, og så lader man den blot løbe
linen ud ved 35% og så har man korrektionen hele vejen op.
Meget simpelt.

>Og max effekt er _ikke_ lig bedst forbrændig. Bedst forbrænding er renest
>udstødning, desværre forløber forbrændingen typisk lidt for langsomt i den
>situation, og effekten bliver ikke størst muligt.
>
Det er af samme grund man giver den lidt mere valle til MAX power.
Men hva pokker - Brændstof køler også

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

Ukendt (20-02-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 20-02-06 19:53


Steen Gruby skrev i meddelelsen
<9frjv11nn9l8vtk37u027q14dvdgevctov@4ax.com>...

>Jo det kan man faktisk.
>Det er blot et lille trick der skal til, og så lader man den blot løbe
>linen ud ved 35% og så har man korrektionen hele vejen op.
>Meget simpelt.


Nixen bixen ! Maskinen accellerer, så det er ikke samme tilstand. Ved fast
hastighed kræves typisk et andet blandindsforhold, ellers var
luftmængdemålere, alternativt manifoldstrykmålere, jo overflødige.

>Det er af samme grund man giver den lidt mere valle til MAX power.
>Men hva pokker - Brændstof køler også


Det jo deet.

mvh
Orla



Moller (21-02-2006)
Kommentar
Fra : Moller


Dato : 21-02-06 09:05

Orla Pedersen wrote:

> Nixen bixen ! Maskinen accellerer, så det er ikke samme tilstand. Ved fast
> hastighed kræves typisk et andet blandindsforhold, ellers var
> luftmængdemålere, alternativt manifoldstrykmålere, jo overflødige.

   Yepsen, det er en af grundene til acc. pumpen på kaburatorene, sådan at
man fik den ekstra fede blanding der er brug for under acc., og den
rigtige blanding til konstant hastighed ;)

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 300 CDi ReedValve, MZ TS 250/1 Supra5
Suzuki GSF-R 1200, Yamaha FZR1000 årgang 87
www.dfmc.dk/Lars_Molnit , www.molnit.com

TA (28-02-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 28-02-06 23:31


"Moller" <news@molnit.com> wrote in message
news:43fac9a9$0$15795$14726298@news.sunsite.dk...
> Orla Pedersen wrote:
>
> > Nixen bixen ! Maskinen accellerer, så det er ikke samme tilstand. Ved
fast
> > hastighed kræves typisk et andet blandindsforhold, ellers var
> > luftmængdemålere, alternativt manifoldstrykmålere, jo overflødige.
>
> Yepsen, det er en af grundene til acc. pumpen på kaburatorene, sådan at
> man fik den ekstra fede blanding der er brug for under acc., og den
> rigtige blanding til konstant hastighed ;)


Er du sikker på det? Svjv anvendes accelerationspumpen fortrinsvis på
spjældkarburatorer, idet en hurtig åbning af gasspjældet medfører et hurtigt
fald i undertrykket i indsugningsmanifolden, hvorved benzindampene fortættes
på metallet. Herved bliver blandingen mager og motoren mister trækkraft.

Accelerationspumpen skal kompensere for denne udmagring ifm åbning af
gasspjældet. Det har ikke noget at gøre med, at der er brug for ekstra fed
blanding ifm mc-ens acceleration.

Mc-karburatorer er typisk af cv-typen, hvor luftstrømmen gennem karburatoren
reguleres via et fritgående spjæld, hvis højde bestemmes af vacuumet i
luftstrømmen. Med en passende kanal til vacuum-klokken bliver spjældets
bevægelse tilpas langsom så benzin- og luft-blandingen 'følges ad', og en
sådan karburator behøver derfor ingen accelerations-pumpe.

--
TA



Ukendt (01-03-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 01-03-06 00:10


TA skrev i meddelelsen <4404cefc$0$67259$157c6196@dreader2.cybercity.dk>...

>Mc-karburatorer er typisk af cv-typen, hvor luftstrømmen gennem
karburatoren
>reguleres via et fritgående spjæld, hvis højde bestemmes af vacuumet i
>luftstrømmen.

Forkert ! Højden på CV-spjældet bestemmes af lufthastigheden _under_
CV-spjældet. Der er _ikke_ vacuum i kanalen mellem gasspjæld og CV-spjæld.

mvh
Orla



TA (01-03-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 01-03-06 16:16


"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:4405389f$0$24333$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
>
> TA skrev i meddelelsen
<4404cefc$0$67259$157c6196@dreader2.cybercity.dk>...
>
> >Mc-karburatorer er typisk af cv-typen, hvor luftstrømmen gennem
> karburatoren
> >reguleres via et fritgående spjæld, hvis højde bestemmes af vacuumet i
> >luftstrømmen.
>
> Forkert ! Højden på CV-spjældet bestemmes af lufthastigheden _under_
> CV-spjældet. Der er _ikke_ vacuum i kanalen mellem gasspjæld og CV-spjæld.

Hvor læser du, at jeg skriver noget vedrørende vacuum mellem gasspjæld og
cv-spjæld ?

Det fritgående spjæld reguleres af vacuumet i luftstrømmen under denne.

--
TA



Jes Vestervang (01-03-2006)
Kommentar
Fra : Jes Vestervang


Dato : 01-03-06 18:52

"TA" <not@active.invalid> writes:

> Hvor læser du, at jeg skriver noget vedrørende vacuum mellem
> gasspjæld og cv-spjæld ?
>
> Det fritgående spjæld reguleres af vacuumet i luftstrømmen under
> denne.

Vakuumet kommer vel kun på grund af ejektorvirkningen*, ikke? Hvis
begge spjæld er helt åbne skulle der vel nødigt være et vakuum mellem
dem, eller hvad?

*: Er det ikke det det hedder?
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

TA (02-03-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 02-03-06 17:23


"Jes Vestervang" <jes.vestervang@gmail.com> wrote in message
news:87zmka9hnv.fsf@gmail.com...
> "TA" <not@active.invalid> writes:
>
> > Hvor læser du, at jeg skriver noget vedrørende vacuum mellem
> > gasspjæld og cv-spjæld ?
> >
> > Det fritgående spjæld reguleres af vacuumet i luftstrømmen under
> > denne.
>
> Vakuumet kommer vel kun på grund af ejektorvirkningen*, ikke?
> *: Er det ikke det det hedder?

Hvad mener du med ejektorvirkning? Jeg kender begrebet 'ejektor' ifm en
udskydningspumpe (engelsk: jet ejector pump) og den bygger da også på
Venturi-effekten, som er princippet i karburatoren. Så måske har du ret.


> Hvis begge spjæld er helt åbne skulle der vel nødigt være
> et vakuum mellem dem, eller hvad?

Jeg har aldrig sagt, at der skulle være et vacuum mellem gasspjældet og
cv-spjældet.

Vekselvirkningen mellem statisk + dynamisk tryk bestemmer luft-hastighed
og -tryk overalt i karburatoren, når bortses fra friktion. I en
cv-karburator er der derfor samme tryk på begge sider af cv-spjældet såfremt
diameteren er ens på begge sider. Cv-spjældet virker som en variabel
venturi, hvor diameteren automatisk justeres så lufthastigheden holdes
konstant - deraf navnet (cv ~ constant velocity).

Gasspjældet, der styres med gashåndtaget, er en variabel åbning, der
bestemmer gasflow'et til motoren og der er derfor en trykforskel over denne.
Når motoren kører i tomgang er spjældet næsten helt lukket og der er derfor
næsten vacuum på motorsiden af spjældet og atmostfærisk tryk på
karburatorsiden.

Såfremt begge spjæld er helt åbne er der i princippet atmosfærisk tryk i
hele indsugningssystemet, når bortses fra friktion. Men det er lidt et
hypotetisk spørgsmål, idet der kræves en venturi for at benzinen kan suges
ind i luftstrømmen.

--
TA



Jes Vestervang (02-03-2006)
Kommentar
Fra : Jes Vestervang


Dato : 02-03-06 20:11

"TA" <not@active.invalid> writes:

> "Jes Vestervang" <jes.vestervang@gmail.com> wrote...
>> "TA" <not@active.invalid> writes:
>>
>> > Hvor læser du, at jeg skriver noget vedrørende vacuum mellem
>> > gasspjæld og cv-spjæld ?
>> >
>> > Det fritgående spjæld reguleres af vacuumet i luftstrømmen under
>> > denne.
>>
>> Vakuumet kommer vel kun på grund af ejektorvirkningen*, ikke? *:
>> Er det ikke det det hedder?
>
> Hvad mener du med ejektorvirkning? Jeg kender begrebet 'ejektor' ifm
> en udskydningspumpe (engelsk: jet ejector pump) og den bygger da
> også på Venturi-effekten, som er princippet i karburatoren. Så måske
> har du ret.

Ejektorvirkning ser ud til bare at være et andet ord for
venturi-effekt.

>> Hvis begge spjæld er helt åbne skulle der vel nødigt være et vakuum
>> mellem dem, eller hvad?
>
> Jeg har aldrig sagt, at der skulle være et vacuum mellem gasspjældet
> og cv-spjældet.

Nej, jeg misforstod dig vist bare. Jeg havde bildt mig ind at vakuumet
kom fra at CV-spjældet skabte en indsnævring og ikke selve
venturien. Så lærte jeg også noget idag

[...snip spjældforkaring]

> Såfremt begge spjæld er helt åbne er der i princippet atmosfærisk
> tryk i hele indsugningssystemet, når bortses fra friktion. Men det
> er lidt et hypotetisk spørgsmål, idet der kræves en venturi for at
> benzinen kan suges ind i luftstrømmen.

Jeg tror jeg forstår det efterhånden, tak for forklaringen
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

Ukendt (02-03-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 02-03-06 23:41


TA skrev i meddelelsen <44071bab$0$250$157c6196@dreader1.cybercity.dk>...

>Jeg har aldrig sagt, at der skulle være et vacuum mellem gasspjældet og
>cv-spjældet.


Nej, men Du snakker om vacuum i luftstrømmen, og det er ikke rigtigt. Det
der forårsager vacuum over membranen på CV-spjældet er det simple, at
luftstrømmen forbi kanalen/hullet i CV-spjældet grundet luftens friktion
trækker luft ud af kanalen.

mvh
Orla



TA (06-03-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 06-03-06 00:40


"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:4407e55c$0$24313$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
>
> TA skrev i meddelelsen <44071bab$0$250$157c6196@dreader1.cybercity.dk>...
>
> >Jeg har aldrig sagt, at der skulle være et vacuum mellem gasspjældet og
> >cv-spjældet.
>
> Nej, men Du snakker om vacuum i luftstrømmen, og det er ikke rigtigt. Det
> der forårsager vacuum over membranen på CV-spjældet er det simple, at
> luftstrømmen forbi kanalen/hullet i CV-spjældet grundet luftens friktion
> trækker luft ud af kanalen.


Det er undertrykket ('vacuumet') i venturien, der suger benzin ud af
hoveddysen. Det er også undertrykket i venturien, der løfter cv-spjældet via
kanalen til vacuum-klokken. Der strømmer kun luft ud/ind i kanalen i
cv-spjældet såfremt en trykforskel mellem vacuum-klokken og venturien
udlignes.

Luftstrømmen i venturien strømmer vinkelret forbi kanalens åbning, som måler
det statiske tryk i luftstrømmen. På samme måde som et (static) Pitot-rør
kan måle det statiske tryk i en luftstrøm via åbninger vinkelret på
luftstrømmen.

Hvis der var tale om friktion, ville der også være tale om en luftmodstand
og dermed en kraft (drag) vinkelret på cv-spjældets bevægelse ; samt at der
i princippet ville udvikles varme (ifm friktion). Svjks er der ikke tale om
friktion.

--
TA



Ukendt (06-03-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 06-03-06 18:16


TA skrev i meddelelsen <440b76cc$0$67258$157c6196@dreader2.cybercity.dk>...

>Hvis der var tale om friktion, ville der også være tale om en luftmodstand
>og dermed en kraft (drag) vinkelret på cv-spjældets bevægelse ; samt at der
>i princippet ville udvikles varme (ifm friktion). Svjks er der ikke tale om
>friktion.


Jo, der er masser af friktion. Faktisk står luften langs kanalen/fladerne
næsten stille. Det er et problem man bemærker når at man regner i
varmetransmision for et givent materiale. Overgangstallet til luften, eller
vædsken, er nogle gange ret dominerende.

"Det er undertrykket ('vacuumet') i venturien"

Ja, det lærte vi i skolen, ligesom at det var den "lange" vej over den
krumme flyvinge, der via vacuum gav opdriften på flyvemaskinen,
(vacuum/venturi effekten). Og jo, det hjælper en smule på opdriften, men
enhver kunstflyvningspilot ved at det hovedsagelig er "aktion/reaktion", der
holder skidtet oppe, ellers kunne han jo ikke flyve upsidedown.

Det samme gælder karburatoren, og beviset i praksis er enkelt. På "fie"
sidder der to Keihin fladspjælds CV'er, når CV-spjældet er i top så er der
ingen forhindinger, ud over nålen, i luftstrømmen, det er et rør, ingen
indsnævringer overhovedet. Og tro mig, spjældene kan gå i top, omend at det
er sjældent at det sker for mig . Mellem CV-spjældet og luftfilterboksen
er det et kort tragtformet rør, undersiden af CV-membranen er ventileret til
samme luftfilterboks, så der er heller intet vacuum at hente her, (hvilket
der jo heller ikke skal være jævnfør arbejdsprincippet). Derfor ved jeg at
det ér "drag"-effekten, eller ejector effekten der er den altdominerende for
funktionen i CV-karburatoren.

mvh
Orla




Jes Vestervang (06-03-2006)
Kommentar
Fra : Jes Vestervang


Dato : 06-03-06 20:23

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> writes:

> Derfor ved jeg at det ér "drag"-effekten, eller ejector effekten der
> er den altdominerende for funktionen i CV-karburatoren.

Så ejektorvirkningen er baseret på den indbyrdes vindmodstand mellem
sugerøret og hovedrøret, mens venturi-effekten baserer sig på
undertrykket efter en indsnævring? Er det det korrekt forstået?
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

Ukendt (06-03-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 06-03-06 22:13


Jes Vestervang skrev i meddelelsen <87slpvwf7q.fsf@gmail.com>...
>"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> writes:
>
>> Derfor ved jeg at det ér "drag"-effekten, eller ejector effekten der
>> er den altdominerende for funktionen i CV-karburatoren.
>
>Så ejektorvirkningen er baseret på den indbyrdes vindmodstand mellem
>sugerøret og hovedrøret, mens venturi-effekten baserer sig på
>undertrykket efter en indsnævring? Er det det korrekt forstået?


I indsnævringen, eller retteligen, langs fladen af indsnævringen. Luften
skal langs krumningen bevæge sig en længere vej end den luft der passerer
lige gennem venturiens midte. Luften må derfor formodes at være "tyndere"
her. Dette giver et målbart lavere tryk langs venturiens flader, men aldrig
et undertryk, der vil være istand til at hæve et CV-spjæld med
fjederbelastning.

Derimod kan luftens viscositet, eller klæbeevne om man vil, trække luft ud
af den tværgående kanal i CV-spjældet uden at det går (væsentlig) ud over
gennemstrømningen i karburatoren. Faktisk kan man lige så let hæve
CV-spjældet ved at blæse forbi kanalen i spjældet. Prøv med en blæsepistol,
(lavt tryk !), og få en aha oplevelse.

mvh
Orla




Jes Vestervang (06-03-2006)
Kommentar
Fra : Jes Vestervang


Dato : 06-03-06 23:44

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> writes:

> Derimod kan luftens viscositet, eller klæbeevne om man vil, trække
> luft ud af den tværgående kanal i CV-spjældet

Ok, det var også den opfattelse jeg havde fået.

> uden at det går (væsentlig) ud over gennemstrømningen i
> karburatoren. Faktisk kan man lige så let hæve CV-spjældet ved at
> blæse forbi kanalen i spjældet. Prøv med en blæsepistol, (lavt tryk
> !), og få en aha oplevelse.

Det må prøves ved lejlighed

Tak for forklaringen!
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

TA (07-03-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 07-03-06 18:36


"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:440ca6b7$0$27585$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Jes Vestervang skrev i meddelelsen <87slpvwf7q.fsf@gmail.com>...
> >"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> writes:
> >
> >> Derfor ved jeg at det ér "drag"-effekten, eller ejector effekten der
> >> er den altdominerende for funktionen i CV-karburatoren.
> >
> >Så ejektorvirkningen er baseret på den indbyrdes vindmodstand mellem
> >sugerøret og hovedrøret, mens venturi-effekten baserer sig på
> >undertrykket efter en indsnævring? Er det det korrekt forstået?
>
>
> I indsnævringen, eller retteligen, langs fladen af indsnævringen.

Nej, ikke langs fladen. Det statiske tryk falder i hele venturiens tværsnit
og trykket hænger sammen med luftens hastighed.


> Luften
> skal langs krumningen bevæge sig en længere vej end den luft der passerer
> lige gennem venturiens midte.

Nej, det har ikke noget at gøre med, at luften skal bevæge sig en længere
vej. En venturi er blot en indsnævring, der får luften til at strømme
hurtigere, hvorved det statiske tryk falder. Efter indsnævringen falder
hastigheden igen, og det statiske tryk stiger. Trykket er ensartet i hele
venturiens tværsnit når flowet er ensartet (hvilket det oftest er).


> Luften må derfor formodes at være "tyndere"
> her.

Nej, luftens vægtfylde (eller densitet) ændres ikke, når der er tale om
inkompressibel flow ved lave hastigheder (under ca 400 km/t). Flowet i
karburatoren er inkompressibel.


> Dette giver et målbart lavere tryk langs venturiens flader, men aldrig
> et undertryk, der vil være istand til at hæve et CV-spjæld med
> fjederbelastning.

Igen, trykket er ens i hele venturiens tværsnit og kraften, der hæver
cv-spjældet, kan gøres vilkårligt stor idet den afhænger af arealet af
membranen i vacuum-klokken (kraft = tryk * areal). Så med en tilpas stor
membran kan det sagtens lade sig gøre.


> Derimod kan luftens viscositet, eller klæbeevne om man vil, trække luft ud
> af den tværgående kanal i CV-spjældet uden at det går (væsentlig) ud over
> gennemstrømningen i karburatoren.

Det tvivler jeg så på, da luftens viskositet er meget lille


> Faktisk kan man lige så let hæve
> CV-spjældet ved at blæse forbi kanalen i spjældet. Prøv med en
blæsepistol,
> (lavt tryk !), og få en aha oplevelse.

Ja selvfølgelig Når luften strømmer forbi kanalen med en hvis hastighed
falder trykket jo under kanalen og dermed i vacuum-klokken.

Prøv at se mere om venturiens virkemåde, fx på
<http://en.wikipedia.org/wiki/Bernoulli%27s_principle>
<http://en.wikipedia.org/wiki/Venturi_tube>

--
TA



TA (07-03-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 07-03-06 18:29


"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:440c738b$0$24289$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
>
> TA skrev i meddelelsen
<440b76cc$0$67258$157c6196@dreader2.cybercity.dk>...
>
> >Hvis der var tale om friktion, ville der også være tale om en
luftmodstand
> >og dermed en kraft (drag) vinkelret på cv-spjældets bevægelse ; samt at
der
> >i princippet ville udvikles varme (ifm friktion). Svjks er der ikke tale
om
> >friktion.
>
>
> Jo, der er masser af friktion. Faktisk står luften langs kanalen/fladerne
> næsten stille. Det er et problem man bemærker når at man regner i
> varmetransmision for et givent materiale. Overgangstallet til luften,
eller
> vædsken, er nogle gange ret dominerende.

Ja, der er en tynd film af stillestående luft på alle flader (grænselaget),
og der er da også en lille friktion i denne film ('skin friction').

Det undrer dog, hvordan friktionen i en film på fladerne skulle give
anledning til flow af luft ud/ind i cv-kanalen når filmen 1) nærmest er
stillestående, og 2) friktionen virker vinkelret på kanalen?

Hvordan skal benzinen i filmen langs væggen blive mixet med luftstrømmen og
ikke blot flyde langs med overfladen?

Hvordan skal en nærmest stillestående film være i stand til at forgasse en
tilstrækkelig mængde benzin når motoren yder stor effekt?

Hvis man har et gennemgående rør med uændret diameter og anbringer et
tilstødende rør vinkelret på denne, så vil luften i det gennemgående rør
ikke være i stand til at suge vædske ud af det tilstødende rør. Der kræves
et undertryk over det tilstødende rør.


> "Det er undertrykket ('vacuumet') i venturien"
>
> Ja, det lærte vi i skolen, ligesom at det var den "lange" vej over den
> krumme flyvinge, der via vacuum gav opdriften på flyvemaskinen,
> (vacuum/venturi effekten). Og jo, det hjælper en smule på opdriften, men
> enhver kunstflyvningspilot ved at det hovedsagelig er "aktion/reaktion",
der
> holder skidtet oppe, ellers kunne han jo ikke flyve upsidedown.

Pas på, den diskussion kan hurtigt gribe om sig ...


> Det samme gælder karburatoren, og beviset i praksis er enkelt. På "fie"
> sidder der to Keihin fladspjælds CV'er, når CV-spjældet er i top så er der
> ingen forhindinger, ud over nålen, i luftstrømmen, det er et rør, ingen
> indsnævringer overhovedet. Og tro mig, spjældene kan gå i top, omend at
det
> er sjældent at det sker for mig .

Jeg tror skam gerne, at cv-spjældet *kan* gå helt i top (dvs at der er
tilstrækkelig frigang), men i praksis gør den det ikke, idet der så ikke
dannes nogen venturi og dermed ikke dannes undertryk til at suge benzin ind
i luftstrømmen.

Det er også derfor en cv-karburator typisk bør udskiftes med en
spjældkarburator med en lidt mindre diameter for bedst resultat (hvis man
altså ønsker at udskifte den).


> Mellem CV-spjældet og luftfilterboksen
> er det et kort tragtformet rør, undersiden af CV-membranen er ventileret
til
> samme luftfilterboks, så der er heller intet vacuum at hente her, (hvilket
> der jo heller ikke skal være jævnfør arbejdsprincippet). Derfor ved jeg at
> det ér "drag"-effekten, eller ejector effekten der er den altdominerende
for
> funktionen i CV-karburatoren.

Drag-effekten = film-friktion er svjks forskellig fra ejektor-virkningen.
Det er to forskellige ting.

I en karburator er der ikke nogen decideret jet-stråle - luften flyder
ensartet i hele karburatorens åbning.

I en ejektor-pumpe mødes jet-strålen og materialet i et kammer *før*
venturien, se fx <http://www.croll.com/_website/pr/vetheory.asp>. Det er
ikke tilfældet i karburatoren.

Hvis du har en henvisning til en beskrivelse af cv-karburatorens virkemåde,
hvor film-friktion og ejektor-virkning indgår, vil jeg gerne se den. Jeg har
nemlig aldrig hørt eller læst om det før, og flere søgninger på Google giver
intet resultat.

*

Jeg køber ikke uden videre din forklaring med film-friktion og
ejektor-virkning. Svjks er det undertrykket i venturien, der suger benzin
ind i luftstrømmen, og som løfter cv-spjældet via undertrykket over
membranen i vacuum-klokken. Med et passende stort membran-areal kan
undertrykket sagtens frembringe en kraft, der kan løfte cv-spjældet. Mon
ikke der er en god grund til, at membranen er større end spjældet ... ?

Prøv engang at se beskrivelsen af Dell'Orto cv-karburatoren i dette link
<http://www.thisoldtractor.com/gtbender/mg_manuals/dellorto_manual.pdf>
(3,7MB).

--
TA



Ukendt (07-03-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 07-03-06 22:04


TA skrev i meddelelsen <440dc439$0$67257$157c6196@dreader2.cybercity.dk>...

>Det undrer dog, hvordan friktionen i en film på fladerne skulle give
>anledning til flow af luft ud/ind i cv-kanalen når filmen 1) nærmest er
>stillestående, og 2) friktionen virker vinkelret på kanalen?


Netop ud for kanalen er der ingen stillestående luft, af den grund at der
ingen flade er at klæbe til. Der er kun luft at klæbe til, og luften fra
kanalen kan, i modsætning til metalfladerne, flyttes.

>Jeg tror skam gerne, at cv-spjældet *kan* gå helt i top (dvs at der er
>tilstrækkelig frigang), men i praksis gør den det ikke, idet der så ikke
>dannes nogen venturi og dermed ikke dannes undertryk til at suge benzin ind
>i luftstrømmen.


Den som ikke har set....... tro mig, det går i top.

>Jeg køber ikke uden videre din forklaring med film-friktion og
>ejektor-virkning. Svjks er det undertrykket i venturien, der suger benzin
>ind i luftstrømmen, og som løfter cv-spjældet via undertrykket over
>membranen i vacuum-klokken. Med et passende stort membran-areal kan
>undertrykket sagtens frembringe en kraft, der kan løfte cv-spjældet. Mon
>ikke der er en god grund til, at membranen er større end spjældet ... ?


Jeg kan jo ikke tvinge dig til at tro på mig Men jeg kan da give dig
lidt at tænke over. Prøv at søge på Amal RN karburatoren med "Remote
Needle", den virker også når spjældet er helt åbent, og uden venturi. Senere
Yamaha TZ havde på sine Mikuni karburatorer "boosterrør" i tragtåbningen ud
mod fri luft. Et ca, 1,5 mm. indvendig diameter rør med den ene ende dyppet
i svømmerhuset, og den anden ende i tragtåbningen. Dette rør "fodrede" lige
den ekstra mængde benzin, der var nødvendig for ikke at skidtet skulle sætte
sig sidst på langsiden.

Men jeg fornemmer at det er lidt håbløst at overbevise dig, uanset hvor
mange eksempler jeg måtte finde, så EOD herfra.

mvh
Orla



TA (22-03-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 22-03-06 02:18


"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:440df537$0$47060$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
>
> TA skrev i meddelelsen
<440dc439$0$67257$157c6196@dreader2.cybercity.dk>...
>
> >Det undrer dog, hvordan friktionen i en film på fladerne skulle give
> >anledning til flow af luft ud/ind i cv-kanalen når filmen 1) nærmest er
> >stillestående, og 2) friktionen virker vinkelret på kanalen?
>
> Netop ud for kanalen er der ingen stillestående luft, af den grund at der
> ingen flade er at klæbe til. Der er kun luft at klæbe til, og luften fra
> kanalen kan, i modsætning til metalfladerne, flyttes.

Beklager, men jeg køber altså ikke den forklaring.

Luft 'klæber' ikke, og når de hurtigerestrømmende øvre lag gnider mod de
langsommerestrømmende nedre lag langs indsugningskanalens væg, bliver der jo
ikke dannet vacuum i de nedre lag, idet der hele tiden tilflyder ny luft.
Såfremt luften i indsugningskanalen strømmede forbi en blød fordybning i
væggen, ville der så dannes vacuum i fordybningen? Næppe. Grænselaget ville
formentlig blot blive tykkere over fordybningen. Endvidere, såfremt luften i
indsugningskanalen strømmede forbi en porøs væg, bestående af en masse små,
dybe huller, ville der så dannes vacuum i de små huller? Næppe. Luften i
hullerne ville formentlig blot stå stille. Ikke desto mindre påstår du, at
luften i cv-kanalen bliver fjernet mekanisk af den luft, der strømmer
vinkelret forbi cv-kanalen. Din påstand bliver endnu mere absurd, når du
endvidere påstår, at der ikke er undertryk i luftstrømmen i
indsugningskanalen, og at friktion på tværs af cv-kanalen skulle være i
stand til at danne et vacuum i cv-klokken på trods af en trykforskel mellem
indsugningskanalen og cv-klokken. Det lyder ikke realistisk.

Hvorfor vil du ikke anerkende, at en luftstrøm i bevægelse har et mindre
statisk tryk, og at undertrykket (passende forstærket med membranen)
hæver/sænker cv-spjældet og dermed regulerer lufthastigheden gennem
karburatoren?

Jeg har tidligere sammenlignet cv-kanalen med hullerne i det statiske
Pitot-rør, men det har du ikke kommenteret.

Jeg har også tidligere spurgt om, hvordan friktionskræfterne på langs af
indsugningskanalen skulle kunne trække benzin ud af dysen og forstøve
benzinen i luftstrømmen, men det har du heller ikke kommenteret.


> >Jeg tror skam gerne, at cv-spjældet *kan* gå helt i top (dvs at der er
> >tilstrækkelig frigang), men i praksis gør den det ikke, idet der så ikke
> >dannes nogen venturi og dermed ikke dannes undertryk til at suge benzin
ind
> >i luftstrømmen.
>
> Den som ikke har set....... tro mig, det går i top.

Ok, men hvordan og under hvilke omstændigheder har du set cv-spjældet gå i
top? På rullefelt måske?

For at få cv-spjældet i top kræves et tilstrækkelig stort undertryk i
luftstrømmen, og det kan formentlig forekomme ved fuldgas (WOT) når motoren
yder stor effekt og lufthastigheden gennem karburatoren er stor. Desuden er
der ved WOT også et trykfald pga friktion langs væggene og i luftfilteret.

Nu kan det måske undre, hvordan der kan blive undertryk i luft, der strømmer
gennem et åbent rør uden nogen indsnævring, men her kan man forestille sig,
at røret udgør den snævre del af venturien, og at røret åbner sig som en
tragt med en uendelig stor diameter. Når tragtens diameter bliver uendelig
stor, aftager lufthastigheden helt og det svarer til den omgivende,
stillestående luft. Dermed kan Bernoullies ligning for venturien skrives som

P + 0.5 * rho * V^2 + P_frik = P_amb

hvor P er det statiske tryk i karburatoren, P_frik er trykforskellen over
luftfilteret pga friktion, V er lufthastigheden gennem karburatoren, rho er
lufts massefylde og P_amb er det statiske tryk i den stillestående omgivende
luft (V_amb = 0).

Da benzinbeholderen i karburatoren - såvel som undersiden af membranen i
vacuum-klokken - er ventileret til den omgivende luft, bliver trykfaldet
(P_diff) mellem det omgivende tryk og det statiske tryk i karburatoren:
P_diff = P_amb - P, og når P indsættes bliver

P_diff = P_frik + 0.5 * rho * V^2

P_diff er 'suget' i luftstrømmen, der suger benzinen ind i karburatoren og
løfter cv-spjældet, og det ses, at suget stiger med kvadratet på
lufthastigheden. Man kan let teste, at der dannes undertryk i en luftstrøm,
ved at sætte den ene ende af et stykke gennemsigtigt plastik-slange
vinkelret ind i et paprør, som holdes foran mundingen på en støvsuger. Den
anden ende af plastik-slangen anbringes i en beholder med vand. Vandsøjlens
højde svarer til undertrykket.

Ser man bort fra tryktab ifm friktion, får jeg i runde tal for en VTR 1000
ved 9000 RPM et flow på ca 37.5 l/s pr karburator, og med en
venturi-diameter på 48 mm giver det en lufthastighed på ca 20.71 m/s. Det
giver så et undertryk på 262.7 Pa, som kan løfte benzinen 3.63 cm. Hvis
vacuum-membranen er 10 cm på hver led, yder den en kraft på 2.627 N (~ 267
gram). Det kunne godt se ud til, at kraften kan løfte cv-spjæld+membran -
det afhænger også af stivheden af fjederen i cv-spjældet samt karburatorens
vinkling i forhold til lodret.

Hvis man anslår, at P_frik svarer til et vandsøjletryk på 5 cm målt over
luftfilteret, svarer det til et ekstra undertryk i karburatoren på 491 Pa,
hvormed vacuum-membranen kan udøve en ekstra kraft på 4.91 N (~ 500 gram),
og benzinen kan løftes ekstra 6.78 cm over hoveddysen.

Der findes en del tests af luftfiltere på Nettet med værdier for
trykforskellen over luftfilteret, men da trykforskellen afhænger af flow'et
gennem filteret og filterets areal, kan resultaterne fra en vilkårlig test
ikke uden videre anvendes. Trykfaldet over luftfilteret har dog kun
væsentlig betydning når motoren yder stor effekt, idet trykfaldet over
luftfilteret formentlig øges med kvadratet på lufthastigheden gennem
filteret.


> >Jeg køber ikke uden videre din forklaring med film-friktion og
> >ejektor-virkning. Svjks er det undertrykket i venturien, der suger benzin
> >ind i luftstrømmen, og som løfter cv-spjældet via undertrykket over
> >membranen i vacuum-klokken. Med et passende stort membran-areal kan
> >undertrykket sagtens frembringe en kraft, der kan løfte cv-spjældet. Mon
> >ikke der er en god grund til, at membranen er større end spjældet ... ?
>
> Jeg kan jo ikke tvinge dig til at tro på mig Men jeg kan da give dig
> lidt at tænke over. Prøv at søge på Amal RN karburatoren med "Remote
> Needle", den virker også når spjældet er helt åbent, og uden venturi.

Nu kender jeg ikke Amal RN karburatoren, men der er tilsyneladende tale om
en spjældkarburator med den finesse, at spjældnålen er flyttet ud af
luftstrømmen for at give et bedre flow. På
<http://www.lortim.demon.co.uk/vsih/carburat.htm> skrives bla i afsnittet
'Principles of Operation':

"The carburettor is built around the Venturi principle, that a constriction
in a pipe will locally increase the speed of the gas and decrease its
pressure (Boyle's Law) and that the decrease in pressure can be used to suck
fuel out of a jet located at the centre of the constriction. An
uncompensated Venturi will deliver an increasingly rich mixture as the air
speed increases, so an air correction is required to compensate for this
basic Venturi behaviour. The reason for this behaviour is that fuel takeup
is proportional to air velocity through the throat of the carburettor but
the actual mass of the air passing over the nozzle does not remain in
proportion because the pressure drop in the Venturi is accompanied by a
reduction in air density."

[Note: Når der i sidste sætning nævnes at densiteten falder, skyldes det
formentlig, at der er tale om en spjældkarburator med motorvacuum på
motorsiden.]

Ved WOT er der ganske vist ingen indsnævring i røret, men benzinen suges ind
som følge af undertrykket i den strømmende luft samt evt friktion i
luftfilteret.


> Senere
> Yamaha TZ havde på sine Mikuni karburatorer "boosterrør" i tragtåbningen
ud
> mod fri luft. Et ca, 1,5 mm. indvendig diameter rør med den ene ende
dyppet
> i svømmerhuset, og den anden ende i tragtåbningen. Dette rør "fodrede"
lige
> den ekstra mængde benzin, der var nødvendig for ikke at skidtet skulle
sætte
> sig sidst på langsiden.

Nu kender jeg desværre heller ikke den karburator i detaljer, men her er der
tale om en spjældkarburator med en powerjet anbragt øverst i
indsugningstragten (hængende med dyseåbningen nedad) på indsugningssiden af
spjældet.

Powerjet'en kommer i funktion når gasspjældet åbnes helt, og luftstrømmen
dermed strømmer forbi den. Også her er det undertrykket i den strømmende
luft samt evt friktion i luftfilteret, der giver det fornødne undertryk til
at suge benzin ud af dysen. Da powerjet'en i princippet altid er åben, kan
den af gode grunde ikke anbringes på motorsiden af gasspjældet pga
motorvacuumet.

Desuden står der følgende at læse om "Power Jet Circuit, GSXR750" på
<http://www.factorypro.com/tech/powerjet,gsxr750.html>:

.... "The method of operation is as follows.
At full throttle, as the rpm increases, at exactly 10k, there is enough of a
pressure differential between the float bowl and the airbox interior to draw
fuel up the black hose on the LH side of the carb and exiting through the
hole at the top of the bellmouth of the carb."

.... "Since this particular circuit works on the pressure difference between
the float bowl and the airbox interior, it is absolutely affected by any
change in the pressure differential. If the air filter is changed to less
restrictive unit or the airbox inlet is modified, creating less
restriction - the power jet area (size) should have to be increased above
the usual size, though, a BMC or K&N, as installed for stock replacement,
may only require 1-2 sizes increase in the power jet (in addition to +2-+3
on the main jet circuit)."

.... "If the airbox is removed, there is no longer a sufficient pressure
differential to pull the fuel up the ~2.5" vertical rise from the float bowl
to the outlet in the bellmouth and the circuit is no longer effective."

Dell'Orto-manualen (tidligere link) har iøvrigt et afsnit om powerjet'en og
her skrives bla " ... and supplies the liquid only when the vacuum signal is
sufficiently high."


> Men jeg fornemmer at det er lidt håbløst at overbevise dig, uanset hvor
> mange eksempler jeg måtte finde, så EOD herfra.

Nuvel, men hvis du gerne ville overbevise mig, kunne du da bare henvise til
beskrivelser af karburatorens virkemåde, som støtter dine påstande om
film-friktion, ejektor-virkning og drag-effekt. Karburatorens virkemåde
bygger i sagens natur på fysiske principper, men dine forklaringer stemmer
ikke med de fysiske principper jeg kender, eller hvad man ellers kan læse om
karburatorens virkemåde.

Det fremgår fx ikke af dine eksempler, hvordan film-friktion eller
ejektor-virkning har betydning for karburatorens virkemåde. Svjks er der
tale om spjældkarburatorer, hvor benzinen suges ind i luftstrømmen pga
undertryk i venturien. Beregningerne ovenfor viser, hvordan der bliver
undertryk i en luftstrøm (endda ved WOT), og hvordan undertrykket øges pga
friktion i luftfilteret. Beregningerne viser desuden, hvordan undertrykket i
karburatoren udmærket kan suge benzin ind i luftstrømmen og hæve
cv-spjældet.

Din forklaring om at film-friktion og viskositet skulle være årsag til
vacuum'et i cv-klokken, tror jeg ikke på, idet der ikke er nogen
friktions-kraft normal på cv-åbningen til at hive luft ud af kanalen. Af
samme grund kan jeg heller ikke se, hvordan film-friktion skulle være i
stand til at suge benzin ind i luftstrømmen og forstøve denne.

Din forklaring om ejektor-virkning tror jeg heller ikke på, idet der ikke er
trykluft (højere end atmosfærisk tryk) i karburatoren, som kræves for at
skabe en ejektor-virkning.

Din forklaring om drag-effekt tror jeg heller ikke på. I Dell'Orto-manualen
(tidligere link) omtales dog forskellige typer 'atomizers', som skal
forbedre forstøvningen af benzinen. Særligt i 2-taktere anvendes en atomizer
med en lille skærm opstrøms dyseåbningen. Skærmen øger vacuum'et over
dyseåbningen og danner formentlig en hvirvel, der fremmer forstøvningen af
benzinen. Men ret beset er der altså ikke tale om friktion.

Så alt i alt har vi altså forskellige opfattelser af, hvordan en karburator
virker. Nu har du ganske vist skrevet EOD, men såfremt du har yderligere
kommentarer eller andre eksempler, må du gerne poste dem.

--
TA



Ukendt (22-03-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 22-03-06 19:50


TA skrev i meddelelsen <4420a67e$0$60778$157c6196@dreader1.cybercity.dk>...


mega snip

Kun en kommentar,

Undersiden af CV- membranen i VTR'en er ventileret til luftfilterkassen
_mellem karburator_ og luftfilteret.

mvh
Orla, som dog glæder sig over at Du har fundet ud af at en karburator også
virker uden venturi, nu kan Du så tænke lidt over overgangen mellem
"venturidrift" og "dragdrift"

PS. Det er ikke for at virke arrogant at jeg ikke kommenterer dine formler,
jeg har ikke for nærværende den fornødne teoretiske viden til at tale med
der. Derimod ved jeg i praksis, at venturi/vacuum teorien ikke holder, og at
alle målemetoder der placerer "emner" i luftstrømmen heller ikke er fri for
fejl.



Ukendt (24-03-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 24-03-06 18:32


Orla Pedersen skrev i meddelelsen
<4421a32f$0$38670$edfadb0f@dread12.news.tele.dk>...

>Undersiden af CV- membranen i VTR'en er ventileret til luftfilterkassen
>_mellem karburator_ og luftfilteret.


Ups :-| Nu har jeg lige været gennem ventiljustering, og luftfilterskifte,
og den VTR luftfilterboks er mere "kringlet" end jeg huskede den.
Luftkanalerne fra bagsiden af CV-membranerne går godtnok ind i
luftfilterboksen, men passerer her to små skumfiltre, og ventileres herefter
ud af boksen til det fri.

Ret skal være ret, det er fra SU-karbunaderne på XJ6'eren at undersiden
ventileres lige ind i luftfilterkassen.

mvh
Orla



TA (26-03-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 26-03-06 01:06


"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:44242f07$0$38649$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>
> Ups :-| Nu har jeg lige været gennem ventiljustering, og
luftfilterskifte,
> og den VTR luftfilterboks er mere "kringlet" end jeg huskede den.
> Luftkanalerne fra bagsiden af CV-membranerne går godtnok ind i
> luftfilterboksen, men passerer her to små skumfiltre, og ventileres
herefter
> ud af boksen til det fri.

Ok, tak for oplysningen.

--
TA



TA (26-03-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 26-03-06 01:02


"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:4421a32f$0$38670$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>
> Kun en kommentar,
>
> Undersiden af CV- membranen i VTR'en er ventileret til luftfilterkassen
> _mellem karburator_ og luftfilteret.

Ok.


> mvh
> Orla, som dog glæder sig over at Du har fundet ud af at en karburator også
> virker uden venturi, nu kan Du så tænke lidt over overgangen mellem
> "venturidrift" og "dragdrift"

Nu er der næppe tvivl om, at en karburator virker uden indsnævring, men jeg
anede ikke, at det ville blive aktuelt at forklare hvorfor.


> PS. Det er ikke for at virke arrogant at jeg ikke kommenterer dine
formler,
> jeg har ikke for nærværende den fornødne teoretiske viden til at tale med
> der.

Helt ok.


> Derimod ved jeg i praksis, at venturi/vacuum teorien ikke holder, og at
> alle målemetoder der placerer "emner" i luftstrømmen heller ikke er fri
for
> fejl.

Ja, det påstår du jo , men uden en nærmere forklaring eller målinger er
det jo ikke muligt at forholde sig til det.

Åbningen i cv-kanalen påvirker næppe luftstrømmen væsentligt, idet den ikke
sidder direkte i luftstrømmen.

Det er nok snarere turbulens og tilbagestrømning/('back spit') etc ifm den
pulserende luftstrøm, der kan give anledning til 'fejl' - her er
fladspjældskarburatorer formentlig særlig følsomme.

--
TA



TA (01-03-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 01-03-06 17:56


"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:43fa10fc$0$38621$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>
> <snip>
>
> Nixen bixen ! Maskinen accellerer, så det er ikke samme tilstand. Ved fast
> hastighed kræves typisk et andet blandindsforhold, ellers var
> luftmængdemålere, alternativt manifoldstrykmålere, jo overflødige.


Hmm ... hvorfor er det ikke samme tilstand? Såfremt inertien af rullefeltet
er 'meget stor' (eller svarer til mc-ens vægt) og der anvendes et højt gear
på mc-en (såsom 6te), bliver accelerationen i motoren jo moderat. Om ikke
andet svarer det til de faktiske forhold på landevejen.

En anden ting er, at under rulningen holdes gasgivningen (og gasspjældet)
uændret og motorstyringen burde derfor ikke give noget benzintilskud. Svjv
er den eneste årsag til at benzin-mængden øges en anelse ifm gasgivning
('acceleration') på indsprøjtningssystemer, at det giver en bedre
throttle-response. Den økonomiske blanding, der anvendes til konstant
hastighed (uændret gasgivning), giver ikke så god throttle-response.

Egentlig er der kun behov for en anelse federe blanding når motoren skal
levere sin fulde effekt (samt ved start og tomgangskørsel).

*

En anden ting er så hvordan brændstofforbruget ændrer sig med
motor-belastning og rpm. Fuel-mappen er jo ret beset en afbildning af
motorens specifikke brændstofforbrug som funktion af moment og rpm. En motor
har typisk et minimalt brændstofforbrug ved rpm svarende til maksimal moment
og til et moment svarende til 60 - 80% af maksimal moment. Iso-kurver for
højere brændstofforbrug udbreder sig som ringe omkring dette punkt. Forløbet
af brændstofkurven ved fuld gas (bakke) er derfor forskellig fra
brændstofkurven ved fx 35% gas (dal).

Jeg har desværre forgæves søgt efter maps over mc-ers specifikke
brændstofforbrug. Maps'ene til Powercommander'en duer desværre ikke, da de
angiver procentvise ændringer ift fabriksopsætningen. De viser ikke det
absolutte brændstofforbrug. Hvis nogen har links til sådanne maps er jeg
meget interesseret.

--
TA



TA (01-03-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 01-03-06 17:50


"Steen Gruby" <oz9zi@virker.ikke> wrote in message
news:9frjv11nn9l8vtk37u027q14dvdgevctov@4ax.com...
>
> <snip>
>
> Jo det kan man faktisk.
> Det er blot et lille trick der skal til, og så lader man den blot løbe
> linen ud ved 35% og så har man korrektionen hele vejen op.
> Meget simpelt.

Hvordan gør man det ?

--
TA



Kai Harrekilde-Peter~ (21-02-2006)
Kommentar
Fra : Kai Harrekilde-Peter~


Dato : 21-02-06 21:13

"S.G" <sebastianSNABELAnalnet.dk> writes:

> "Steen Gruby" <oz9zi@virker.ikke> skrev i en meddelelse
> news:7vmhv19kh4m5gnnsq8a18ht7r3q77jhccb@4ax.com...
>> On Sun, 19 Feb 2006 21:56:39 +0100, "S.G" <sebastianSNABELAnalnet.dk>
>> wrote:
>>
>> Hej.
>>>
>>>Så retter vi det da bare til at Ove er en af de få, der kan lave et
>>>skræddersyet map. :)
>
>> Det der betyder noget er i virkeligheden om den person der benytter et
>> stykke værktøj forstår at bruge det.
>
> Og vi retter det til, at Ove er en af de få der kan finde ud af at bruge
> værktøjet rigtigt! :)
>
> Han er den eneste jeg ikke har hørt noget negativt om mht justerer mc´er.

OK, men stryg ham lige fra din liste - har set en Triumph som var
fuldstændig vind og skæv i justeringen, som blev justeret ind på et
andet rullefelt :-|

Mht portede topstykker og tunede motorer, så har Heinrich er "pænt
pumpet" GSXR1000 motor i hans hygge-cykel, som han har brugt til at
lære sig alt hvad han behøver at vide om powercommander justering med.
Så til netop en tunet motor ville jeg _specielt_ anbefale Lydmuren.

Man skal vi ikke holde op med at smide med jord? - om et øjeblik
begynder det at regne, og så bliver det hele til mudder


Kai
--
Kai Harrekilde-Petersen DoD DMCN PMC MCTC d.f.m oldermand
Yamaha YZF-R1 '03 (blå/sort) Yamaha YZF-R6 Polini 911DB 6.2hp (hvid)
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/kai_harrekilde-petersen

Ukendt (21-02-2006)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 21-02-06 21:53



> OK, men stryg ham lige fra din liste - har set en Triumph som var
> fuldstændig vind og skæv i justeringen, som blev justeret ind på et
> andet rullefelt :-|
Kunne det tænkes at triumf ejeren havde skiftet potter eller lignende efter
justeringen ved Ove?
Mit indtryk er at han ikke lader folk køre før det er 100% i orden




> Man skal vi ikke holde op med at smide med jord? - om et øjeblik
> begynder det at regne, og så bliver det hele til mudder
Der er da ingen der smider med jord i denne her tråd?!



Kai Harrekilde-Peter~ (24-02-2006)
Kommentar
Fra : Kai Harrekilde-Peter~


Dato : 24-02-06 21:07

"S.G" <sebastianSNABELAnalnet.dk> writes:

>> OK, men stryg ham lige fra din liste - har set en Triumph som var
>> fuldstændig vind og skæv i justeringen, som blev justeret ind på et
>> andet rullefelt :-|
> Kunne det tænkes at triumf ejeren havde skiftet potter eller lignende efter
> justeringen ved Ove?

Jeg har ikke hørt at ejeren skulle have ændret potterne bagefter - den
var netop hos Ove for at blive dyset ind med after-market potter på.

> Mit indtryk er at han ikke lader folk køre før det er 100% i orden

Det skulle jeg også tro, men da jeg aldrig har besøgt ham, kan jeg
hverken sige for eller imod.

Men det hele blev løst, rent professionelt, i mindelighed af de
indblandede.

>> Man skal vi ikke holde op med at smide med jord? - om et øjeblik
>> begynder det at regne, og så bliver det hele til mudder
> Der er da ingen der smider med jord i denne her tråd?!

OK, jeg syns bare det støver lidt med al det her "værksted A er bedre
end værksted B" stas B-)


Kai
--
Kai Harrekilde-Petersen DoD DMCN PMC MCTC d.f.m oldermand
Yamaha YZF-R1 '03 (blå/sort) Yamaha YZF-R6 Polini 911DB 6.2hp (hvid)
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/kai_harrekilde-petersen

Jens (15-03-2006)
Kommentar
Fra : Jens


Dato : 15-03-06 08:45

Jens wrote:

> Jeg har fundet en Powercommander til min GSX-R600 til 2268.00 Kr. hos
> www.mc-direct.dk hvilket jeg synes er en okay pris, og jeg ved godt at man
> kan downloade maps på nettet, er disse maps okay, eller er det nødvendigt
> at få min MC på "bænk" ???

> Mvh.
> Jens

Tak for de mange gode svar . . .
P.S. Jeg tog fejl, det var 2367,00 Kr . . . Sorry




Søg
Reklame
Statistik
Spørgsmål : 177560
Tips : 31968
Nyheder : 719565
Indlæg : 6408941
Brugere : 218888

Månedens bedste
Årets bedste
Sidste års bedste