---

Sidder lige og er ved at smide alle mine tyske bilblade ud, men jeg klipper
naturligvis lige de store datablade og enkelte småtest ud først - LIGE MEGET
hvor lidt kæresten forstår det!

Så faldt jeg lige over denne tredobbeltest af M6, Viper og Gallardo:
www.snabelapunktumdk.dk/M6_vs_Viper_vs_Gallardo.gif

Og jeg under mig egentlig en del over at M6'eren klarer sig så godt med dens
højeste vægt.
Gallardo'en jo med centermotor, så den har klart nogle fordele på en bane,
men Viperen og M6'eren er jo efter samme princip, Viperen har samme effekt,
36% mere moment, vejer 175 kg mindre(10%) og har 12 cm mere bagdæk i alt,
men alligevel tager M6'eren den i ren acceleration hele vejen til 200 km/t -
og fortsætter til 330 km/t uden begrænsning, så den er ikke gearet lavt.

På Hockenheim er M6'eren 0,1 fra Viperens tid, måske kunne den store 8.3
liters V10 gøre den næsetung, men vægtfordeling for/bag er faktisk tættere
på 50/50 end M6'eren.

Nürburgring køres på 8:09 i M6 og 8:13 i Viperen med Sport Autos faste
tester.



Nogen der kan komme med en forklaring?


--
Thomas H. - www.thhe.dk

---

Også skrev Vollert
> Nogen der kan komme med en forklaring?

Det må jo ligge i gearkassen og finaldrive udvekslingen ?.

---

"Martin Vollert" <sæt martin foran @ @plakaten.dk> skrev i en meddelelse
news:43dbd05d$0$15794$14726298@news.sunsite.dk...

> Det må jo ligge i gearkassen og finaldrive udvekslingen ?.

Ja de hurtigere gearskift kan selvfølgelig spille ind.

---

Thomas H. skrev:
> Sidder lige og er ved at smide alle mine tyske bilblade ud, men jeg klipper
> naturligvis lige de store datablade og enkelte småtest ud først - LIGE MEGET
> hvor lidt kæresten forstår det!
>
> Så faldt jeg lige over denne tredobbeltest af M6, Viper og Gallardo:
> www.snabelapunktumdk.dk/M6_vs_Viper_vs_Gallardo.gif
>
> Og jeg under mig egentlig en del over at M6'eren klarer sig så godt med dens
> højeste vægt.
> Gallardo'en jo med centermotor, så den har klart nogle fordele på en bane,
> men Viperen og M6'eren er jo efter samme princip, Viperen har samme effekt,
> 36% mere moment, vejer 175 kg mindre(10%) og har 12 cm mere bagdæk i alt,
> men alligevel tager M6'eren den i ren acceleration hele vejen til 200 km/t -
> og fortsætter til 330 km/t uden begrænsning, så den er ikke gearet lavt.
>
> På Hockenheim er M6'eren 0,1 fra Viperens tid, måske kunne den store 8.3
> liters V10 gøre den næsetung, men vægtfordeling for/bag er faktisk tættere
> på 50/50 end M6'eren.
>
> Nürburgring køres på 8:09 i M6 og 8:13 i Viperen med Sport Autos faste
> tester.
>
>
>
> Nogen der kan komme med en forklaring?

Det er vel ikke så mærkeligt at M6'eren er
hurtigere oppe i fart selv om den er tungere.
Grunden skal sikkert findes i det mindre
motorvolumen. Viperen har jo en kæmpestor motor og
sådan en har jo alt andet lige tungere roterende
dele end M6'erens noget mindre motor. Lavt vægt i
roterende dele (tandhjul, aksler osv.) og i
stempler og plejlstænger gør at motoren har mindre
inerti og derfor kommer hurtigere op i
omdrejninger. Det samme gælder sikkert for
gearkassen, da den er lavet til et højere moment
end M6'erens. Faktisk har dette langt større
indflydelse på accellerationen end selve bilens vægt.

NS

---

"NS" <123@123.com> skrev i en meddelelse
news:43dbda8a$0$15785$14726298@news.sunsite.dk...

> Det er vel ikke så mærkeligt at M6'eren er hurtigere oppe i fart selv om
> den er tungere. Grunden skal sikkert findes i det mindre motorvolumen.
> Viperen har jo en kæmpestor motor og sådan en har jo alt andet lige
> tungere roterende dele end M6'erens noget mindre motor. Lavt vægt i
> roterende dele (tandhjul, aksler osv.) og i stempler og plejlstænger gør
> at motoren har mindre inerti og derfor kommer hurtigere op i omdrejninger.
> Det samme gælder sikkert for gearkassen, da den er lavet til et højere
> moment end M6'erens. Faktisk har dette langt større indflydelse på
> accellerationen end selve bilens vægt.

Jeg ved godt at BMW-motoren og gearkassen er nyere og bedre, men jeg troede
rent faktisk at hvis begge biler har samme antal HK på asfalten, så var de
mere jævnbyrdige, og at 175 kg ville gøre det meste i ren acceleration

---

"Thomas H." <thhedkFjerndetteforpokker@gmail.com> skrev :

>Jeg ved godt at BMW-motoren og gearkassen er nyere og bedre, men jeg troede
>rent faktisk at hvis begge biler har samme antal HK på asfalten, så var de
>mere jævnbyrdige, og at 175 kg ville gøre det meste i ren acceleration

Har du helt glemt den gamle debat om 2 identiske biler, på nær diesel
kontra bensin ?

Vi endte med at hemmeligheden ligger i hvordan motoren afleverer
krafterne
--
jan@stevns.net

Boykot af danske varer -. javel ja .... hvorfor er
bistanden så undtaget? tsk tsk tsk

---

"NS" <123@123.com> skrev i en meddelelse
news:43dbda8a$0$15785$14726298@news.sunsite.dk...
> Thomas H. skrev:
>> Sidder lige og er ved at smide alle mine tyske bilblade ud, men jeg
>> klipper naturligvis lige de store datablade og enkelte småtest ud først -
>> LIGE MEGET hvor lidt kæresten forstår det!
>>
>> Så faldt jeg lige over denne tredobbeltest af M6, Viper og Gallardo:
>> www.snabelapunktumdk.dk/M6_vs_Viper_vs_Gallardo.gif
>>
>> Og jeg under mig egentlig en del over at M6'eren klarer sig så godt med
>> dens højeste vægt.
>> Gallardo'en jo med centermotor, så den har klart nogle fordele på en
>> bane, men Viperen og M6'eren er jo efter samme princip, Viperen har samme
>> effekt, 36% mere moment, vejer 175 kg mindre(10%) og har 12 cm mere
>> bagdæk i alt, men alligevel tager M6'eren den i ren acceleration hele
>> vejen til 200 km/t - og fortsætter til 330 km/t uden begrænsning, så den
>> er ikke gearet lavt.
>>
>> På Hockenheim er M6'eren 0,1 fra Viperens tid, måske kunne den store 8.3
>> liters V10 gøre den næsetung, men vægtfordeling for/bag er faktisk
>> tættere på 50/50 end M6'eren.
>>
>> Nürburgring køres på 8:09 i M6 og 8:13 i Viperen med Sport Autos faste
>> tester.
>>
>>
>>
>> Nogen der kan komme med en forklaring?
>
> Det er vel ikke så mærkeligt at M6'eren er hurtigere oppe i fart selv om
> den er tungere. Grunden skal sikkert findes i det mindre motorvolumen.
> Viperen har jo en kæmpestor motor og sådan en har jo alt andet lige
> tungere roterende dele end M6'erens noget mindre motor. Lavt vægt i
> roterende dele (tandhjul, aksler osv.) og i stempler og plejlstænger gør
> at motoren har mindre inerti og derfor kommer hurtigere op i omdrejninger.
> Det samme gælder sikkert for gearkassen, da den er lavet til et højere
> moment end M6'erens. Faktisk har dette langt større indflydelse på
> accellerationen end selve bilens vægt.


Der ligger også noget i den 7 trins gearkasse. Den gør det nemmere at holde
motoren i det "rigtige" område.
Den bedre accelleration viser sig ikke i en bedre omgangstid. M6 med 1.14.4
og Viper med 1.14.3. Centermotor og 4 hjulstræk giver Gallardo suverene
1.11.8

Benny

---

"Benny Højvælde" <ehrsREMOVE@mail.dk> skrev i en meddelelse
news:43dbf3c9$0$47049$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...

> Der ligger også noget i den 7 trins gearkasse. Den gør det nemmere at
> holde motoren i det "rigtige" område.

Dertil kommer at M6's automatiske gearkasse skifter sviiiine hurtigt.

--
-----------------------------------
Dyrlægebiler - Det intelligente valg

---

Thomas H. wrote:

> Gallardo'en jo med centermotor, så den har klart nogle fordele på en bane,
> men Viperen og M6'eren er jo efter samme princip, Viperen har samme effekt,
> 36% mere moment, vejer 175 kg mindre(10%) og har 12 cm mere bagdæk i alt,
> men alligevel tager M6'eren den i ren acceleration hele vejen til 200 km/t -
> og fortsætter til 330 km/t uden begrænsning, så den er ikke gearet lavt.

Øhhh - er der ikke noget om at køre Viperen svarer cirka til at køre en
ladeport op mod vinden?

Checking.....


Dodge Viper SRT-10 - cW - 0,40 (okay - de nyere er blevet mere vindslikkede)

BMW M6 - cW - 0,32

Knus
Regnar

---

Thomas H. wrote:
> Og jeg under mig egentlig en del over at M6'eren klarer sig så godt
> med dens højeste vægt.
> Gallardo'en jo med centermotor, så den har klart nogle fordele på en
> bane, men Viperen og M6'eren er jo efter samme princip, Viperen har
> samme effekt, 36% mere moment, vejer 175 kg mindre(10%) og har 12 cm
> mere bagdæk i alt,

Men hvor ligger hestene...?
De kan godt have lige så mange hk, men hvis M6'eren har en fald kurve i
toppen af kraven, mens Viperen først for alle hestene ved høje omdrejning,
så hjælper de jo ikke så meget, når der skal trækkes igennem nogle 1000
omdr....


--
Mvh. Morten Fruergaard - www.4x4butikken.dk
Online shop med alarmer, dæk, fælge og xenonkit - ikke kun til 4x4...
Dæklevering normalt indenfor 3 dage - og vi modtager naturligvis Dankort
www.4x4styling.dk - rustfrit udstyr til 4x4, vans og enkelte personbiler

---

Morten Fruergaard skrev:

> Men hvor ligger hestene...?
> De kan godt have lige så mange hk, men hvis M6'eren har en fald kurve i
> toppen af kraven, mens Viperen først for alle hestene ved høje omdrejning,
> så hjælper de jo ikke så meget, når der skal trækkes igennem nogle 1000
> omdr....

Det taler sandsynligheden da vist ikke lige for
når Viperens cylindervolumen er dobbelt så stort
som BMW'ens. Med BMW'ens lavere moment og mindre
cylindervolumen ligger dens maks. effekt
naturligvis også ved et højere omdrejningstal
ifht. Viperens.

Jeg tror godt du kan regne med regne med, at det
ikke er momentkurverne, der gør forskellen. I
sådant tilfælde ville Viperen naturligvis vinde.
Hele forskellen skal findes i Viperens store
motor og dermed i dens roterende deles højere
vægt, som jeg nævnte tidligere. Det er trods alt
ikke helt spildt at jeg har læst til
maskiningeniør ;).

En anden ting er dog, at Viperene da burde yde det
dobbelte af BMW'en med det motorvolumen, men
tyskerne er vel bedre til den slags end amrikanerne.

NS

---

NS wrote:
> Morten Fruergaard skrev:
>
>> Men hvor ligger hestene...?
>> De kan godt have lige så mange hk, men hvis M6'eren har en fald
>> kurve i toppen af kraven, mens Viperen først for alle hestene ved
>> høje omdrejning, så hjælper de jo ikke så meget, når der skal
>> trækkes igennem nogle 1000 omdr....
>
> Det taler sandsynligheden da vist ikke lige for
> når Viperens cylindervolumen er dobbelt så stort
> som BMW'ens.

Nej, men du ved det ikke, vel...
Du gætter...


--
Mvh. Morten Fruergaard - www.4x4butikken.dk
Online shop med alarmer, dæk, fælge og xenonkit - ikke kun til 4x4...
Dæklevering normalt indenfor 3 dage - og vi modtager naturligvis Dankort
www.4x4styling.dk - rustfrit udstyr til 4x4, vans og enkelte personbiler

---

Morten Fruergaard skrev:
> NS wrote:
>
>>Morten Fruergaard skrev:
>>
>>
>>>Men hvor ligger hestene...?
>>>De kan godt have lige så mange hk, men hvis M6'eren har en fald
>>>kurve i toppen af kraven, mens Viperen først for alle hestene ved
>>>høje omdrejning, så hjælper de jo ikke så meget, når der skal
>>>trækkes igennem nogle 1000 omdr....
>>
>>Det taler sandsynligheden da vist ikke lige for
>>når Viperens cylindervolumen er dobbelt så stort
>>som BMW'ens.
>
>
> Nej, men du ved det ikke, vel...
> Du gætter...

Ja, men det er et kvalificeret gæt. Jo større
motor (med mindre den er elendigt konstrueret) jo
tidligere er der et højt moment tilstede Især her,
hvor Viperen jo ikke har nær så stort
effekt/volumen forhold. Er momentet tilstede
tidligt kommer effekten også tidligt.

NS

---

"NS" <123@123.com> skrev i en meddelelse
news:43dcaeb6$0$15792$14726298@news.sunsite.dk...
>
> Ja, men det er et kvalificeret gæt. Jo større motor (med mindre den er
> elendigt konstrueret) jo tidligere er der et højt moment tilstede Især
> her, hvor Viperen jo ikke har nær så stort effekt/volumen forhold. Er
> momentet tilstede tidligt kommer effekten også tidligt.
>
> NS

Grunden til tyskerens hurtige acc, skal velsagtens findes i
gearkassen, er der ikke noget med det er verdens hurtigste
gearkasse, (eller har været) og den er egentligt som en manuel ?
Dette sammenlignet med en kasse der er lavet til en stort moment
ved lave rpm, og derfor er træg / tungt skiftende, pga, større
vægt på stumperne.

Torben E

---

NS skrev:
>
> Hele forskellen skal findes i Viperens store motor og dermed i dens
> roterende deles højere vægt, som jeg nævnte tidligere. Det er trods alt
> ikke helt spildt at jeg har læst til maskiningeniør ;).

Du skulle have læst færdig :-|
Selvfølgelig har mer-vægt/inerti noget at sige for ydelsen (á Hk), og at
dreje nogle kg af svinghjul/koblingsplade er af samme grund en enkel
måde at skaffe sig flere (top-end)hestekræfter. Men ydelsesopgivelserne
drejer sig om hvor mange Hk der bliver leveret på koblingen hvorved at
der i tallene ER taget højde for de handicap den enkelte
motorkonstruktion har!!

Jeg er ikke inde de specifikke detaljer for de nævnte køretøjer; men i
lighed med BMW'ens mange gear regner jeg det for sandsynligt at Viper'en
har en klassisk amerikansk tomat-gearkasse med måske endda kun tre
gear, og dét vil på modsatte vis gøre sit ved Viperens
accelerations-formåen!
Tomat-gearet vil også æde en større del af de heste motoren præsterer,
hvorved at der bliver færre hestekræfter på baghjulet (som i den sidste
ende er dér hvor kræfterne lægges i asfalten)!

Endelig er der vægten: Hvis Viperen er væsentlig tungere end BMW'en, vil
den især i startøjeblikket have sværere at få sat ekvipagen i sving uden
at lave en mængde hjulspinn - Tomat-kobling/gearkasse gør sig tillige
negativt bemærket i dén situation!

Til Thomas:
Hvordan står det til med dit tyske? Nærlæser du testene, eller står du
af og hænger dig i billeder og grafer/tabeller?
Jeg er næsten sikker på at teksten netop forklarer nærmere omkring denne
tilsyneladende åbenlyse misvisning :-|

Har du kun sakset de tørre tal, eller hele testen, og ifald, kan du
scanne/sende testen til mig? Jeg vil gerne gennemlæse den for en given
forklaring!
Min mailadresse er valid.

--
Armand.

---

Armand skrev:
> NS skrev:
>
>>
>> Hele forskellen skal findes i Viperens store motor og dermed i dens
>> roterende deles højere vægt, som jeg nævnte tidligere. Det er trods
>> alt ikke helt spildt at jeg har læst til maskiningeniør ;).
>
>
> Du skulle have læst færdig :-|
> Selvfølgelig har mer-vægt/inerti noget at sige for ydelsen (á Hk), og at
> dreje nogle kg af svinghjul/koblingsplade er af samme grund en enkel
> måde at skaffe sig flere (top-end)hestekræfter. Men ydelsesopgivelserne
> drejer sig om hvor mange Hk der bliver leveret på koblingen hvorved at
> der i tallene ER taget højde for de handicap den enkelte
> motorkonstruktion har!!

HK har ikke en skid at gøre med, hvor hurtigt
motoren kommer op i omdrejninger. Det eneste HK
angiver er, hvor meget effekt motoren kan leverer.
Man får heller ikke flere top-end-hestekræfter af
at dreje materiale af svinghjulet. Derimod får man
en hurtigere motorrespons og dermed en hurtigere
accelleration. Vil man øge omdrejningstallet skal
man Den eneste måde, hvorpå man kan få flere HK ud
af en motor på er ved, at ændre på forbrændingen
f.eks. ved at øge kompressionen eller tilfører
mere brændstof/luft.

> Jeg er ikke inde de specifikke detaljer for de nævnte køretøjer; men i
> lighed med BMW'ens mange gear regner jeg det for sandsynligt at Viper'en
> har en klassisk amerikansk tomat-gearkasse med måske endda kun tre
> gear, og dét vil på modsatte vis gøre sit ved Viperens
> accelerations-formåen!
> Tomat-gearet vil også æde en større del af de heste motoren præsterer,
> hvorved at der bliver færre hestekræfter på baghjulet (som i den sidste
> ende er dér hvor kræfterne lægges i asfalten)!

Jeg kan så fortælle dig, at en Dodge Viper har en
6-trins manuel gearkasse, så det er i hvert fald
ikke et ineffektivt automatgear, der sløver den.
Mange moderne automatgear har iøvrigt heller ikke
det store slip eller tab bla. fordi de har
indbyggede koblinger.

> Endelig er der vægten: Hvis Viperen er væsentlig tungere end BMW'en, vil
> den især i startøjeblikket have sværere at få sat ekvipagen i sving uden
> at lave en mængde hjulspinn - Tomat-kobling/gearkasse gør sig tillige
> negativt bemærket i dén situation!

Hvis jeg ikke husker helt forkert så sagde Thomas
at BMW'en vejede 175 kg /mere/ end Viperen, så det
er vist heller ikke her problemet ligger.

Du kan jo evt. tjekke hans link:
http://www.snabelapunktumdk.dk/M6_vs_Viper_vs_Gallardo.gif

NS

---

NS skrev:
> Armand skrev:
>> NS skrev:
>>
>>>
>>> Hele forskellen skal findes i Viperens store motor og dermed i dens
>>> roterende deles højere vægt, som jeg nævnte tidligere. Det er trods
>>> alt ikke helt spildt at jeg har læst til maskiningeniør ;).
>>
>>
>> Du skulle have læst færdig :-|
>> Selvfølgelig har mer-vægt/inerti noget at sige for ydelsen (á Hk), og
>> at dreje nogle kg af svinghjul/koblingsplade er af samme grund en
>> enkel måde at skaffe sig flere (top-end)hestekræfter. Men
>> ydelsesopgivelserne drejer sig om hvor mange Hk der bliver leveret på
>> koblingen hvorved at der i tallene ER taget højde for de handicap den
>> enkelte motorkonstruktion har!!
>
> HK har ikke en skid at gøre med, hvor hurtigt motoren kommer op i
> omdrejninger. Det eneste HK angiver er, hvor meget effekt motoren kan
> leverer. Man får heller ikke flere top-end-hestekræfter af at dreje
> materiale af svinghjulet. Derimod får man en hurtigere motorrespons og
> dermed en hurtigere accelleration.

Nu holder du lige fast i noget, ikke. For jeg har til agt at vælte hele
dit verdensbillede:

HK ér ene og alene et, forøvrigt kunstigt frembragt, tal der beskriver
accelerationsformåen!

Kommer en motor hurtigere op i omdrejninger end en sammenlignelig motor,
vil den kunne bringe en given transmissions-linie (kobling; gearkasse;
trækaksler; transmission og hjul) tilsvarende hurtigere op i
omdrejninger, og hvis det hele sidder på en akkurat lige så tung bil vil
baghjulets acceleration (= køretøjets acceleration) være tilsvarende
hurtigere.
At komme hurtigere op i omdrejninger => komme hurtigere op i fart =
flere Hk!!

Dødvægt på krumtappen en væsentlig faktor til begrænsning af motorens
omdrejningsvillighed, hvorfor lettere krumtap/svinghjul vil(!) gavne
hele vejen ud til det trækkende hjul og dermed accelerationen

Til udregningen af Hk bruges bl.a. drejningsmomentet (der til forskel er
en målelig størrelse (á kraft x arm) og tiden, og hvis ikke det var
p.g.a. nysgerrighed over motors/køretøjs accelerationsformåen og
specifikation af denne, var der ikke noget der hed Hk i dag.

At de to størrelse (Hk og Nm) i bund og grund er stærkt sammenhængende
kan man se på de fleste dyno-udskrifter: Ved samme omdrejningstal hvor
Hk-kurven måtte have et markant knæk vil moment-kurven også have det!
Check it out!

--
Armand.
(uden bil-lekture med dynografer på hylden)

---

Armand skrev:

> Nu holder du lige fast i noget, ikke. For jeg har til agt at vælte hele
> dit verdensbillede:

Jeg holder skam udmærket fast i mit verdensbillede
:). Jeg ved dog ikke, hvorfra du har dit - men
hver person sit verdensbillede.

> HK ér ene og alene et, forøvrigt kunstigt frembragt, tal der beskriver
> accelerationsformåen!

HK er skam ikke et kunstigt frembragt begreb. Det
er en måleenhed, der liniært (dog ikke talmæssigt)
svarer til J/s eller Watt, som J/s også hedder.
Watt er en helt reel måleenhed for energi/tid.
Moment derimod er en måleenhed for den kraft
motoren kan overfører.

> Kommer en motor hurtigere op i omdrejninger end en sammenlignelig motor,
> vil den kunne bringe en given transmissions-linie (kobling; gearkasse;
> trækaksler; transmission og hjul) tilsvarende hurtigere op i
> omdrejninger, og hvis det hele sidder på en akkurat lige så tung bil vil
> baghjulets acceleration (= køretøjets acceleration) være tilsvarende
> hurtigere.
> At komme hurtigere op i omdrejninger => komme hurtigere op i fart =
> flere Hk!!

Det er korrekt at komme hurtige op i omdrejninger
svarer til at komme hurtigere op i fart, hvis man
beholder den samme udveksling i gear naturligvis.
Derimod afhænger det ikke udelukkende af HK. Det
afhænger lige så meget af inerti i de bevægelige
dele og af køretøjets vægt. Inerti er modvillighed
til at ændre hastighed.

> Dødvægt på krumtappen en væsentlig faktor til begrænsning af motorens
> omdrejningsvillighed, hvorfor lettere krumtap/svinghjul vil(!) gavne
> hele vejen ud til det trækkende hjul og dermed accelerationen

Hvis vi definerer omdrejningsvillighed som evnen
til at tage omdrejninger hurtigt så ja, men hvis
vi definerer det som evnen til maksimalt
omdrejningstal så nej. Vægten på svinghjulet har
ikke noget at gøre med, hvor høje omdrejninger
motoren kan tage, men derimod hvor hurtigt den
tage omdrejninger. Et svinghjul er intet andet end
en energilager = et batteri. Sætter du et mindre
på vil det hurtigere blive ladet op til gengæld
kan det så ikke indeholde så meget energi. Bla.
har dieselmotorer et større/tungere svinghjul, da
det højerer kompressionsforhold kræver at
energilageret er større for at overvinde
modtrykket fra kompressionsslaget, da der her ikke
udvikles energi til at holde motoren igang.

> Til udregningen af Hk bruges bl.a. drejningsmomentet (der til forskel er
> en målelig størrelse (á kraft x arm) og tiden, og hvis ikke det var
> p.g.a. nysgerrighed over motors/køretøjs accelerationsformåen og
> specifikation af denne, var der ikke noget der hed Hk i dag.

HK blev sådan set opfundet for at man kunne
sammenligne en motors kræfter med en hest kræfter.

> At de to størrelse (Hk og Nm) i bund og grund er stærkt sammenhængende
> kan man se på de fleste dyno-udskrifter: Ved samme omdrejningstal hvor
> Hk-kurven måtte have et markant knæk vil moment-kurven også have det!
> Check it out!

Det er jeg skam godt klar over. Nm er skam det
samme som J (joule)...

NS

---

NS skrev:
>
>> Til udregningen af Hk bruges bl.a. drejningsmomentet (der til forskel
>> er en målelig størrelse (á kraft x arm) og tiden, og hvis ikke det var
>> p.g.a. nysgerrighed over motors/køretøjs accelerationsformåen og
>> specifikation af denne, var der ikke noget der hed Hk i dag.
>
> HK blev sådan set opfundet for at man kunne sammenligne en motors
> kræfter med en hest kræfter.

Tjaeh!
Nu Var den oprindelige "hestes-kræfter" nok noget mere lemfældig end den
definition der forekommer i dag.
Når motorcykelmotorer selv i dag betegnes f.eks. 3½'ere for
350-kubikkere, skyldes det at man oprindeligt slet og ret regnede 100ccm
for én hestes-kraft
>
>> At de to størrelse (Hk og Nm) i bund og grund er stærkt sammenhængende
>> kan man se på de fleste dyno-udskrifter: Ved samme omdrejningstal hvor
>> Hk-kurven måtte have et markant knæk vil moment-kurven også have det!
>> Check it out!
>
> Det er jeg skam godt klar over. Nm er skam det samme som J (joule)...

Hvis begge kurver er af samme læst, hvorfor så ikke nøjes med den man
umiddelbart kan måle (á Nm)??
HK ér konstrueret for at beskrive acceleration :-|

--
Armand.

---

Armand skrev:

> Tjaeh!
> Nu Var den oprindelige "hestes-kræfter" nok noget mere lemfældig end den
> definition der forekommer i dag.
> Når motorcykelmotorer selv i dag betegnes f.eks. 3½'ere for
> 350-kubikkere, skyldes det at man oprindeligt slet og ret regnede 100ccm
> for én hestes-kraft

Da den blev opfundet var det i bund og grund det
samme den beskrev, nemlig arbejde/tid. Man brugte
bare nogle andre enheder.

>>> At de to størrelse (Hk og Nm) i bund og grund er stærkt
>>> sammenhængende kan man se på de fleste dyno-udskrifter: Ved samme
>>> omdrejningstal hvor Hk-kurven måtte have et markant knæk vil
>>> moment-kurven også have det!
>>> Check it out!
>>
>>
>> Det er jeg skam godt klar over. Nm er skam det samme som J (joule)...
>
>
> Hvis begge kurver er af samme læst, hvorfor så ikke nøjes med den man
> umiddelbart kan måle (á Nm)??
> HK ér konstrueret for at beskrive acceleration :-|

Du kan da også umiddelbart måle watt. Du skal bare
forbinde motoren til en generator og så måle strøm
og spænding generatoren afgiver og så har du
effekten. Gang med ca. 1,3-1,4 stykker og du har
HK-tallet. Iøvrigt er alle enheder konstrueret til
at fortælle et eller andet. HK giver en indikation
af relativ accellerationsevne, men intet entydigt.

NS

---

"Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> skrev i en meddelelse
news:eR0Df.5654$Cl2.132684@news000.worldonline.dk...

> Jeg er ikke inde de specifikke detaljer for de nævnte køretøjer; men i
> lighed med BMW'ens mange gear regner jeg det for sandsynligt at Viper'en
> har en klassisk amerikansk tomat-gearkasse med måske endda kun tre gear,
> og dét vil på modsatte vis gøre sit ved Viperens accelerations-formåen!

Viperen har en manuel 6-trins.


> Endelig er der vægten: Hvis Viperen er væsentlig tungere end BMW'en, vil
> den især i startøjeblikket have sværere at få sat ekvipagen i sving uden
> at lave en mængde hjulspinn - Tomat-kobling/gearkasse gør sig tillige
> negativt bemærket i dén situation!

Jamen Viperen er jo netop 175 kg lettere!


> Til Thomas:
> Hvordan står det til med dit tyske? Nærlæser du testene, eller står du af
> og hænger dig i billeder og grafer/tabeller?
> Jeg er næsten sikker på at teksten netop forklarer nærmere omkring denne
> tilsyneladende åbenlyse misvisning :-|
>
> Har du kun sakset de tørre tal, eller hele testen, og ifald, kan du
> scanne/sende testen til mig? Jeg vil gerne gennemlæse den for en given
> forklaring!
> Min mailadresse er valid.

Mit tyske er ikke godt, så jeg kigger mest på tal
Jeg har smidt bladet ud nu, kun databladet er gemt, desværre, men 9 års
blade der udkommer hhv 2 gange og måneden (AMS) og 1 gang om måneden (Sport
Auto) fylder en del! :o|

---

Thomas H. skrev:
> "Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> skrev i en meddelelse
> news:eR0Df.5654$Cl2.132684@news000.worldonline.dk...
>
>>
>>
>> Har du kun sakset de tørre tal, eller hele testen, og ifald, kan du
>> scanne/sende testen til mig? Jeg vil gerne gennemlæse den for en given
>> forklaring!
>> Min mailadresse er valid.
>
> Mit tyske er ikke godt, så jeg kigger mest på tal
> Jeg har smidt bladet ud nu, kun databladet er gemt, desværre, men 9 års
> blade der udkommer hhv 2 gange og måneden (AMS) og 1 gang om måneden (Sport
> Auto) fylder en del! :o|

Ikke mindst i øjnene på kvindfolk
Men eftersom mine argumenter er faldet til jorden, kunne det sq have
været interessant at nærlæse teksten

9 års blade?
Med et behersket tyskkundskab á meget ringe skole og eksamens
-karakterer, men dog med tidligt kendskab til sproget qua tysk TV var
min barndoms eneste alternativ til DR'e ene kanal. udviklede mit tyske
sig drastisk netop ved at gennemlæse tyske motorblade efter at jeg var
fyldt 18!

--
Armand.

---

"Thomas H." <thhedkFjerndetteforpokker@gmail.com> skrev i en meddelelse
news:43dbcaaa$1$78288$157c6196@dreader1.cybercity.dk...
>
> Sidder lige og er ved at smide alle mine tyske bilblade ud, men jeg
> klipper naturligvis lige de store datablade og enkelte småtest ud først -
> LIGE MEGET hvor lidt kæresten forstår det!
>
> Så faldt jeg lige over denne tredobbeltest af M6, Viper og Gallardo:
> www.snabelapunktumdk.dk/M6_vs_Viper_vs_Gallardo.gif
>
> Og jeg under mig egentlig en del over at M6'eren klarer sig så godt med
> dens højeste vægt.
> Gallardo'en jo med centermotor, så den har klart nogle fordele på en bane,
> men Viperen og M6'eren er jo efter samme princip, Viperen har samme
> effekt, 36% mere moment, vejer 175 kg mindre(10%) og har 12 cm mere bagdæk
> i alt, men alligevel tager M6'eren den i ren acceleration hele vejen til
> 200 km/t - og fortsætter til 330 km/t uden begrænsning, så den er ikke
> gearet lavt.
>
> På Hockenheim er M6'eren 0,1 fra Viperens tid, måske kunne den store 8.3
> liters V10 gøre den næsetung, men vægtfordeling for/bag er faktisk tættere
> på 50/50 end M6'eren.
>
> Nürburgring køres på 8:09 i M6 og 8:13 i Viperen med Sport Autos faste
> tester.
>
>
>
> Nogen der kan komme med en forklaring?

Mit bud må være at M6 tager væsentlig flere RPM end Viperens gamle
lastbilmotor (der faktisk kommer fra en lastbil). Det gør at man skal skifte
gear meget oftere i viperen for at få den til at yde noget.
Jeg gætter på at viperen har en meget smallere momentkurve end M6 og derfor
formår den ikke at omsætte momemtet til så meget i praksis

--
Tom

---

Thomas H. skrev:

> Nogen der kan komme med en forklaring?

Hvis Viperen den rigtige åbne udgave roaster udgave og ikke den
lukkede GTS så forstår jeg det godt. En åben bil har generelt
aerodynamik som en ladeport, som også en anden skriver, hvis vi ser
bort fra fuldblods racerbiler.

Opgivede motor HK er en ting, hvor meget de forskellige biler så
ligger på asfalten i virkeligheden kan sige noget helt andet. Når man
kommer op i så mange Hk og de dertil egnede (kraftige) transmisioner
er der altså også meget tab inde vi er nede på asfalten.

Ved f.eks at på de gamle Ford US aut.gearkasser (C4 og C6) siger alle
eksperterne at der er ca 30Hk forskel mellem den store og lille. Kun
fordi den store er kraftigere dimensioneret og delene indvendigt derfor
er tungere at trække rundt. Hvilket også gør at de fleste racere
vælger en forstærket version at den lille.
Det sammen med bagakslerne. Den store har en anden placering mellem
kron- og spidshjul (sidder lavere) som gør den stærkere, men
samtidigt tungere at trække rundt.