---

Har ikke haft mulighed for at finde bøger om termodynamik endnu, men kan
ikke vente med at stille lidt spørgsmål.

En af de allervigtigste ting jeg kan komme til at tænke på er om der findes
en måde at udregne det tryk der opstår i en cylinder.
Jeg ved det kan lade sig gøre på en 4takts motor men ikke om det kan på en
2takt.
Her snakker jog fx at udregne en graf hvor krumtaps rotationen er x aksen og
tryket er y aksen.

Har forsøgt at læse lidt om det på fremmedsprog, men det er lidt svært. Så
håbede en her kunne give måske blot et ja - nej svar om man kan gøre det
samme for en 2 takts.

---

Hvis der findes udstyr der kan måle dette vil jeg også gerne høre om det.

---

Hvis det er slagvolumet du mener, så er følgende formel general:

V_d = Pi/4*B^2*S*n_cyl

B : boringsdiameter i meter
S : Slaglængde (i meter)
n_cyl : antal cylindre

men i overstående er der ikke taget højde for friktionstab og diverse andre
ting...

Hvis du gerne vil have dansk materiale omkring forbrændingsmotor, så kan du
på MEK institutet på DTU købe kompendier til faget "Forbrændingsmotor og
transport", du kan ringe til dem (mek.dtu.dk)
Kan ikke huske hvad kompendierne koster ialt - og de er nu lidt roddet
opbygget... ellers gode - tror nok at underviseren er blevet færdig med et
nyt kompendie til kommende semester.

De bøger jeg henviste til i afsnittet omkring Termodynamik kan købes her
http://www.polyteknisk.dk/butik/default.asp

Ang måling af måling af trykket, så kan du bruge en tryktransducer...

Torben Ruby


"Kasper Egebo" <kasper_egebo@FJERNhotmail.com> skrev i en meddelelse
news:43bc57f7$0$67258$157c6196@dreader2.cybercity.dk...
> Har ikke haft mulighed for at finde bøger om termodynamik endnu, men kan
> ikke vente med at stille lidt spørgsmål.
>
> En af de allervigtigste ting jeg kan komme til at tænke på er om der
> findes en måde at udregne det tryk der opstår i en cylinder.
> Jeg ved det kan lade sig gøre på en 4takts motor men ikke om det kan på en
> 2takt.
> Her snakker jog fx at udregne en graf hvor krumtaps rotationen er x aksen
> og tryket er y aksen.
>
> Har forsøgt at læse lidt om det på fremmedsprog, men det er lidt svært. Så
> håbede en her kunne give måske blot et ja - nej svar om man kan gøre det
> samme for en 2 takts.
>

---

"Torben Ruby" <rubyto@fjerndette_image.dk> skrev i en meddelelse
news:dpjqld$2kp2$1@gnd.k-net.dk...
>
> Hvis det er slagvolumet du mener, så er følgende formel general:
>
> V_d = Pi/4*B^2*S*n_cyl
>
> B : boringsdiameter i meter
> S : Slaglængde (i meter)
> n_cyl : antal cylindre
>
> men i overstående er der ikke taget højde for friktionstab og diverse
> andre ting...
>
> Hvis du gerne vil have dansk materiale omkring forbrændingsmotor, så kan
> du på MEK institutet på DTU købe kompendier til faget "Forbrændingsmotor
> og transport", du kan ringe til dem (mek.dtu.dk)
> Kan ikke huske hvad kompendierne koster ialt - og de er nu lidt roddet
> opbygget... ellers gode - tror nok at underviseren er blevet færdig med et
> nyt kompendie til kommende semester.
>
> De bøger jeg henviste til i afsnittet omkring Termodynamik kan købes her
> http://www.polyteknisk.dk/butik/default.asp
>
> Ang måling af måling af trykket, så kan du bruge en tryktransducer...
>
> Torben Ruby


Nej det var ikke lige det jeg mente.
Men takker for henvisningen til godt materiale.

Det var mere at kunne udregne eller måle hvor højt trykket i cylinderen er
ved et bestemt antal omdrejninger under hele omdrejningen.
Ved man kan gøre det på 4 taktere, men tror det er enormt svært på 2 takt.

---

> Det var mere at kunne udregne eller måle hvor højt trykket i cylinderen er
> ved et bestemt antal omdrejninger under hele omdrejningen.
> Ved man kan gøre det på 4 taktere, men tror det er enormt svært på 2 takt.

I kompressionsfasen på en 4-takter er det vel simpelt med idealgaslovene
hvor der tages højde for, at det er en adiabatisk process fordi
kompressionen sker hurtigt uden varmetab til omgivelserne (så både V og T
ændres). Spørgsmålet er, hvilken varmekapacitet man skal give luften og den
forstøvede brændstofblanding. Hvis dråberne er fine nok bruges bare Q_luft +
Q_brændstof.

Trykket under forbrændingsfasen er nok meget kompliceret. Totaktere kender
jeg ikke.

Kender du i øvrigt http://www.auto-ware.com/software/eap/eap.htm ?

Lasse

---

"LR" <asda@das.dd> skrev i en meddelelse
news:43be5001$0$8812$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...

> I kompressionsfasen på en 4-takter er det vel simpelt med idealgaslovene
> hvor der tages højde for, at det er en adiabatisk process fordi
> kompressionen sker hurtigt uden varmetab til omgivelserne (så både V og T
> ændres). Spørgsmålet er, hvilken varmekapacitet man skal give luften og
> den forstøvede brændstofblanding. Hvis dråberne er fine nok bruges bare
> Q_luft + Q_brændstof.
>
> Trykket under forbrændingsfasen er nok meget kompliceret. Totaktere kender
> jeg ikke.
>
> Kender du i øvrigt http://www.auto-ware.com/software/eap/eap.htm ?
>
> Lasse
>

Under forbrændingsfasen kan man i en 4 takts motor også relativt nemt.
Der udregner man hvor meget energi forbrændingen giver, og så har man et
formel for varmetab til omgivelserne.

Problemet er at på totakteren har man ingen mulighed for at kenden den
egentlige kompression eller fyldning i cylinderen.

---

"Kasper Egebo" <kasper_egebo@FJERNhotmail.com> writes:

> Det var mere at kunne udregne eller måle hvor højt trykket i cylinderen er
> ved et bestemt antal omdrejninger under hele omdrejningen.
> Ved man kan gøre det på 4 taktere, men tror det er enormt svært på 2 takt.

Jeg sidder på MEK-DTU og har en rapport fra
civilingeniøreksamensprojekt af Daniel Reinert, vejledt af
bl.a. Spencer Sorenson, som underviser i forbrændingsmotorer og just
har skrevet en ny bog om emnet.

Projektet hedder /Praktisk og teoretisk analyse af en lille to-takt
benzinmotor/. Det indeholder målinger af motorens drift, teori og en
model som efterviser det. Denne er lavet i EES. Du er sikker velkommen
til at få en kopi, men jeg må lige tjekke.

--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.web.mek.dtu.dk/Staff/be/be.html
http://www.rugbyklubben-speed.dk

---

"Brian Elmegaard" <brian@rkspeed-rugby.dk> skrev i en meddelelse
news:u1wzla82b.fsf@rkspeed-rugby.dk...

> Jeg sidder på MEK-DTU og har en rapport fra
> civilingeniøreksamensprojekt af Daniel Reinert, vejledt af
> bl.a. Spencer Sorenson, som underviser i forbrændingsmotorer og just
> har skrevet en ny bog om emnet.
>
> Projektet hedder /Praktisk og teoretisk analyse af en lille to-takt
> benzinmotor/. Det indeholder målinger af motorens drift, teori og en
> model som efterviser det. Denne er lavet i EES. Du er sikker velkommen
> til at få en kopi, men jeg må lige tjekke.
>
> --
> Brian (remove the sport for mail)
> http://www.et.web.mek.dtu.dk/Staff/be/be.html
> http://www.rugbyklubben-speed.dk


Det ville være helt kanon.
Det er nemlig utrolig svært at finde folk/materiale som virkelig går i
dybden med den slags.

Eneste jeg har fundet var noget software man kunne købe, men det kostede
lidt over 100.000 årligt i licens

---

"Kasper Egebo" <kasper_egebo@FJERNhotmail.com> writes:

> Under forbrændingsfasen kan man i en 4 takts motor også relativt nemt.
> Der udregner man hvor meget energi forbrændingen giver, og så har man et
> formel for varmetab til omgivelserne.
>
> Problemet er at på totakteren har man ingen mulighed for at kenden den
> egentlige kompression eller fyldning i cylinderen.

Det kan da kun være en første tilnærmelse. Varmeafgivelsesforløbet
under forbrændingen afhænger af svjv af flere ting.

Jeg ved ikke hvad du mener du ikke kender i totakteren. Daniels model
er baseret på at man kender udgangspunktet og så følger forløbet ved
løsning af differential(-algebraiske)ligninger som tager hensyn til
hvornår der åbnes for brændstof og udstødningsventil. I en firtakter
vil der også kræves løsning af differential(-algebraiske)ligninger for
at kende forløbet som jeg ser det.


--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.web.mek.dtu.dk/Staff/be/be.html
http://www.rugbyklubben-speed.dk

---

"Brian Elmegaard" <brian@rkspeed-rugby.dk> skrev i en meddelelse
news:uek3kjvvk.fsf@rkspeed-rugby.dk...
> "Kasper Egebo" <kasper_egebo@FJERNhotmail.com> writes:

>
> Det kan da kun være en første tilnærmelse. Varmeafgivelsesforløbet
> under forbrændingen afhænger af svjv af flere ting.

Ja. Og jeg vil gerne indrømme at jeg ikke kender formlen. Men har set
resultater på udregninger heraf før og de er ikke helt ved siden af.

> Jeg ved ikke hvad du mener du ikke kender i totakteren. Daniels model
> er baseret på at man kender udgangspunktet og så følger forløbet ved
> løsning af differential(-algebraiske)ligninger som tager hensyn til
> hvornår der åbnes for brændstof og udstødningsventil. I en firtakter
> vil der også kræves løsning af differential(-algebraiske)ligninger for
> at kende forløbet som jeg ser det.

På 4 takteren kan man regne cylinderen som et konstant volumen (en lukket
beholder). Det kan man ikke på en 2 takter. I cylinderen er der både skylle
kanaler og udstødnings kanaler. Specielt udstødningskanalen(erne) volder
problemer, da undstødningen suger og komprimere herigennem. Så man har ingen
måde at vide hvor meget luft benzin der kommer i cylinderen eller hvornår
det komprimeres i cylinderen.

---

"Kasper Egebo" <kasper_egebo@FJERNhotmail.com> wrote in message
news:43bf7d95$0$78280$157c6196@dreader1.cybercity.dk...
>
> "Brian Elmegaard" <brian@rkspeed-rugby.dk> skrev i en meddelelse
> news:uek3kjvvk.fsf@rkspeed-rugby.dk...
>
> <snip>
>
> > Jeg ved ikke hvad du mener du ikke kender i totakteren. Daniels model
> > er baseret på at man kender udgangspunktet og så følger forløbet ved
> > løsning af differential(-algebraiske)ligninger som tager hensyn til
> > hvornår der åbnes for brændstof og udstødningsventil. I en firtakter
> > vil der også kræves løsning af differential(-algebraiske)ligninger for
> > at kende forløbet som jeg ser det.
>
> På 4 takteren kan man regne cylinderen som et konstant volumen (en lukket
> beholder). Det kan man ikke på en 2 takter. I cylinderen er der både
skylle
> kanaler og udstødnings kanaler. Specielt udstødningskanalen(erne) volder
> problemer, da undstødningen suger og komprimere herigennem. Så man har
ingen
> måde at vide hvor meget luft benzin der kommer i cylinderen eller hvornår
> det komprimeres i cylinderen.

Man kan vel ligesåvel regne cylinderen i to-takteren som værende et konstant
volumen? I to-takteren bestemmes cylinderens fyldning ganske vist af gassens
flow i skyllekanalerne, udstødningspulsens tilbagevenden og anddelen af
tilbageblivende udstødningsgas (residual-gas). Men det gør den da også i
fire-takteren? I en fire-takt motor kan indsugningsmanifolden designes så
man opnår en volumetrisk effektivitet på over 120% svjh ('dynamic
supercharging'). Desuden har overlap mellem ventilerne og udstødningspulsens
tilbagevenden også betydning for cylinderens fyldning og mængden af
residual-gas i fire-takteren.

Dit problem er vel egentlig, at du ikke kender cylinderens fyldning
umiddelbart før forbrændingstakten pga gassens flow og inerti? I så fald
hører problemet vel snarere under gas-flow/gas-dynamik end termo-dynamik?

Som udgangspunkt kan cylindertrykket i to-takteren vel beregnes på samme
måde som i en fire-takter med 100% fyldning (mht portene). Dertil kommer så
yderligere det bidrag den dynamiske 'supercharging' kan give.

--
TA

---

"TA" <not@active.invalid> skrev i en meddelelse
news:43c3d89f$0$78287$157c6196@dreader1.cybercity.dk...


> Man kan vel ligesåvel regne cylinderen i to-takteren som værende et
> konstant
> volumen? I to-takteren bestemmes cylinderens fyldning ganske vist af
> gassens
> flow i skyllekanalerne, udstødningspulsens tilbagevenden og anddelen af
> tilbageblivende udstødningsgas (residual-gas). Men det gør den da også i
> fire-takteren? I en fire-takt motor kan indsugningsmanifolden designes så
> man opnår en volumetrisk effektivitet på over 120% svjh ('dynamic
> supercharging'). Desuden har overlap mellem ventilerne og
> udstødningspulsens
> tilbagevenden også betydning for cylinderens fyldning og mængden af
> residual-gas i fire-takteren.
>
> Dit problem er vel egentlig, at du ikke kender cylinderens fyldning
> umiddelbart før forbrændingstakten pga gassens flow og inerti? I så fald
> hører problemet vel snarere under gas-flow/gas-dynamik end termo-dynamik?
>
> Som udgangspunkt kan cylindertrykket i to-takteren vel beregnes på samme
> måde som i en fire-takter med 100% fyldning (mht portene). Dertil kommer
> så
> yderligere det bidrag den dynamiske 'supercharging' kan give.
>
> --
> TA
>
>

Kan kun give dig fuldstændig ret i det du siger.
Må hellere lige træde et skridt tilbage og prøve at opnå lidt viden omkring
strømning.

Det er ret vigtigt at jeg kender fyldningen af cylinderen, inden tænding.
Hvis jeg kender fyldningen må jeg kunne regne ud hvor højt trykket blir i
cylinderen fra TDC til udstødningskanalen åbner.
Det er egentlig her jeg håber at kunne få mine udregninger til at ende.

At kende dette tryk kan jeg nemlig bruge til de 2 nok vigtigste ting når det
drejer sig om optimering af 2 takteren.
1. At designe udstødningsporten således at trykket i cylinderen <= 1 atm.
når skyllekanalerne åbner.
2. At kende udstødningsgassens start temperatur, således at jeg kan udregne
præcist.

---

"Kasper Egebo" <kasper_egebo@FJERNhotmail.com> writes:

> Det ville være helt kanon.

Den findes på
http://www.et.web.mek.dtu.dk/Staff/be/misc/danielreinert.pdf

Bilag 2 er modellen.

--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.web.mek.dtu.dk/Staff/be/be.html
http://www.rugbyklubben-speed.dk

---

"Brian Elmegaard" <brian@rkspeed-rugby.dk> skrev i en meddelelse
news:uirsr5fqd.fsf@rkspeed-rugby.dk...
> "Kasper Egebo" <kasper_egebo@FJERNhotmail.com> writes:

> Den findes på
> http://www.et.web.mek.dtu.dk/Staff/be/misc/danielreinert.pdf
>
> Bilag 2 er modellen.
>
> --
> Brian (remove the sport for mail)
> http://www.et.web.mek.dtu.dk/Staff/be/be.html
> http://www.rugbyklubben-speed.dk


Takker mange gange.
Det ser meget lovende ud.