---

Hej Alle

Der har jo väret en del diskussion vedr. forskellige motorers
forträffeligheder - isär med hensyn til type af brändstof.

Så var det jeg faldt over en artikel omkring et forsög udfört af FORD
Research med bl.a. et interview med en projektleder på et
udviklingsprojekt angående at kombinere diesel- og benzinmotorers gode
egenskaber samtidig med at undgå de dårlige...

Resume:

En dieselmotor har en höj mekanisk virkningsgrad. Det skyldes mest den
höje kompression. Baggrunden for dette faktum ligger i termodynamik og
gasteori der er svärt tilgängelig for de fleste.

Denne fordel er faktisk forbundet med dieselmotorens ulempe. Nemlig at
effekten fra en suge-diesel er betydeligt mindre end en suge-benzin.
Grunden er at dieselmotoren bygger på selvantändingsprincippet hvor
luften komprimeres op til 20 gange og dermed varmes op. På det helt
rigtige tidspunkt spröjtes dieslen ind for at give en forbränding.

Problemet er at dieslen skal varmes op för det antändes så
forbrändingshastigheden er relativ langsom. Dermed kan man ikke nå at
"bruge" al luften til forbränding for stemplet alligevel er nået i
bund (derfor er blandingen relativt "mager" og der er potentiale for
tuning ved at spröjte ekstra diesel ind og "tvinge" de sidste ekstra
Hk ud af motoren. Men det vil altid ske med en vis mängde uforbrändt
diesel også som vil öge den skadelige emission i dieselmotoren). Af
samme grund roterer dieselmotoren ikke så mange omdrejninger.

Pr. omdrejning producerer dieselmotoren altså mere energi på en mere
effektiv måde end benzinmotoren. Det kompenserer benzinmotoren så for
ved at snurre hurtigere fordi brändstoffet her antändes -
forbrändingen forlöber hurtigere.

Så man vil altså gerne kombinere dieselmotorens höje virkningsgrad med
benzinmotorens lave emission og samtidig have et höjt effektoutput.
Ford har således forenklet sagt benyttet dieselprincippet med
benzinbrändstof.

Det foregår ved at blande benzin og luft på forhånd og så spröjte det
ind i forbrändingskammeret der har ligeså höj og fast kompression som
en dieselmotor. Det skal bare ske på det helt rigtige tidspunkt for at
få det helt rigtige forbrändingsforlöb. Brändstoffet vil egentlig
selvantände men for at optimere forbrändingen antändes blandingen af
noget lignende et tändrör. På denne måde opnås en meget hurtig og
eksplosionslignende forbränding så man når tättere på gränsen for den
teoretisk opnåelige maks. effektivitet.

Ford som kalder konceptet for HCCI har lavet forsög med en 1-cylindret
motor i laboratoriet hvor man under ideele lastforhold har opnået en
mekanisk virkningsgrad der er 10% höjere end de nuvärende bedste
dieseler. Således har projektet fået grönt lys til en fortsättelse.
Eksperter ved Ford spår med diverse usikkerhedsmomenter på at en
kommerciel enhed kan väre klar omkring 2015.


På den måde kombinerer man dieselmotorens forbrändingsprincip med höj
kompression og benzinbrändstoffets höje forbrändingshastighed og opnår
samme lave emission og bedre effektivitet.

Det var alt :)

MVH EjS

---

> Det var alt :)

Spændende - tak for det..

/Jan W Nielsen

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote in message
news:4283ce80$0$160$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> > Det var alt :)
>
> Spændende - tak for det..
>
> /Jan W Nielsen

Selvtak! Så var det ikke helt forgæves at poste alligevel... ;)

MVH EjS

---

EjS wrote:

> Det foregår ved at blande benzin og luft på forhånd og så spröjte det
> ind i forbrändingskammeret der har ligeså höj og fast kompression som
> en dieselmotor. Det skal bare ske på det helt rigtige tidspunkt for at
> få det helt rigtige forbrändingsforlöb. Brändstoffet vil egentlig
> selvantände men for at optimere forbrändingen antändes blandingen af
> noget lignende et tändrör. På denne måde opnås en meget hurtig og
> eksplosionslignende forbränding så man når tättere på gränsen for den
> teoretisk opnåelige maks. effektivitet.

Hmm, hvori er det nu lige forskellen til en alm. benzinmotor
ligger?

"Luft og benzin blandes inden forbrændingskammeret", det lyder ret
normalt, for med undtagelse af Mitsubishis forsøg med at tilsætte
benzinen direkte i forbrændingskammeret, så plejer man at blande
luft og benzin i indsugningsmanifolden.

"Herefter sprøjter man blandingen ind i forbrændingskammeret", det
gør man jo allerede i turbo og kompressorbiler, så det lyder
heller ikke som noget nyt.

"Blandingen tændes af noget der ligner et tændrør", det har man
også hørt før..

Jeg kan altså ikke helt få øje på hvad det revolutionerende er,
jeg synes beskrivelsen matcher en alm. benzinmotor, evt. med
trykladning for at få "sprøjteeffekten"?!?

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

Thomas Strandtoft wrote:
>>Det foregår ved at blande benzin og luft på forhånd og så spröjte det
>>ind i forbrändingskammeret der har ligeså höj og fast kompression som
>>en dieselmotor. Det skal bare ske på det helt rigtige tidspunkt for at
>>få det helt rigtige forbrändingsforlöb. Brändstoffet vil egentlig
>>selvantände men for at optimere forbrändingen antändes blandingen af
>>noget lignende et tändrör. På denne måde opnås en meget hurtig og
>>eksplosionslignende forbränding så man når tättere på gränsen for den
>>teoretisk opnåelige maks. effektivitet.
> Hmm, hvori er det nu lige forskellen til en alm. benzinmotor
> ligger?
> "Luft og benzin blandes inden forbrændingskammeret", det lyder ret
> normalt, for med undtagelse af Mitsubishis forsøg med at tilsætte
> benzinen direkte i forbrændingskammeret, så plejer man at blande
> luft og benzin i indsugningsmanifolden.
> "Herefter sprøjter man blandingen ind i forbrændingskammeret", det
> gør man jo allerede i turbo og kompressorbiler, så det lyder
> heller ikke som noget nyt.
> "Blandingen tændes af noget der ligner et tændrør", det har man
> også hørt før..
> Jeg kan altså ikke helt få øje på hvad det revolutionerende er,
> jeg synes beskrivelsen matcher en alm. benzinmotor, evt. med
> trykladning for at få "sprøjteeffekten"?!?
>
Jeg undrer mig også lidt.

Er det ikke længe siden man begyndte at lave motorer med "Injection"?

--
MVH Finn

---

"Finn Guldmann" <n@a.invalid> skrev >
> Er det ikke længe siden man begyndte at lave motorer med "Injection"?

Jo, men sikkert ikke efter det langstrakte dieselprincip.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk

---

Preben Riis Sørensen wrote:
>>Er det ikke længe siden man begyndte at lave motorer med "Injection"?
> Jo, men sikkert ikke efter det langstrakte dieselprincip.
>
Nu er jeg ikke med på hvad du mener med det 'langstrakte' dieselprincip.

Men jeg mener da at man komprimerer luft i cylinderen og efterfølgende
sprøjter brændstof ind ved både diesel og benzin injection. At den måde
de to brændstofformer opfører sig på gør at der er nogle forskelle på
hvordan systemerne virker er så, imho, en mindre detalje.Princippet er,
til mig at se, stadig det samme.

--
MVH Finn

---

"Finn Guldmann" <n@a.invalid> skrev
> Nu er jeg ikke med på hvad du mener med det 'langstrakte' dieselprincip.
>
> Men jeg mener da at man komprimerer luft i cylinderen og efterfølgende
> sprøjter brændstof ind ved både diesel og benzin injection. At den måde
> de to brændstofformer opfører sig på gør at der er nogle forskelle på
> hvordan systemerne virker er så, imho, en mindre detalje.Princippet er,
> til mig at se, stadig det samme.

Der er (var) den forskel, at en diesel først får brændstof i toppunktet, men
det fortsætter mens stemplet bevæger sig ned. Benzineren får det sikkert på
én gang, nok endda noget før top.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk

---

Preben Riis Sørensen wrote:
>>Nu er jeg ikke med på hvad du mener med det 'langstrakte' dieselprincip.
>>Men jeg mener da at man komprimerer luft i cylinderen og efterfølgende
>>sprøjter brændstof ind ved både diesel og benzin injection. At den måde
>>de to brændstofformer opfører sig på gør at der er nogle forskelle på
>>hvordan systemerne virker er så, imho, en mindre detalje.Princippet er,
>>til mig at se, stadig det samme.
> Der er (var) den forskel, at en diesel først får brændstof i toppunktet, men
> det fortsætter mens stemplet bevæger sig ned. Benzineren får det sikkert på
> én gang, nok endda noget før top.
>
Nu har jeg ikke den store indsigt i hvordan benzin-injection virker, men
det lyder logisk at benzinen skal sprøjtes ind så længe før toppunktet
at gnisten også kan komme før toppunktet.

Det var bare det der "langstrakte" der forvirrede.

Er så lige blevet forklaret om tre forskellige principper med injection,
og ud fra det kan jeg se at det er 'direct injection' jeg tænker på.

--
MVH Finn

---

Thomas Strandtoft wrote:

> Jeg kan altså ikke helt få øje på hvad det revolutionerende er,
> jeg synes beskrivelsen matcher en alm. benzinmotor, evt. med
> trykladning for at få "sprøjteeffekten"?!?

Højere kompression?

mvh
Peter

---

<Snip en masse gode spørgsmål...>

Du har fuldstændig ret Thomas...

Jeg har nærlæst artiklen igen - og det viser sig at jeg har overset en lille
detalje. Nemlig den at motoren faktisk både bruger "compression ignition" og
"spark ignition". CI bruges ved lave omdrejninger og her ligger udfordringen
i at sprøjte brændstof OG luft-blandingen ind på det helt rigtige øjeblik.
Den høje kompression giver stor mulighed for tændingsbanken (mere end i en
alm. lav-kompressionsmotor).

Ved højere omdrejninger skifter man så til SI hvor motorhastigheden er så
høj at man har brug for endnu hurtigere forbrænding end ved CI. Dermed
nedsættes effektiviteten en smule men effekten øges.

Dermed fås en kombination af egenskaberne fra diesel- og benzinmotor
principperne. Det der er herresvært for FORD (og andre) er hvordan man
styrer CI delen af motoren og især hvordan man udvikler logik der "switcher"
mellem CI og SI uden at det bliver gjort for ofte og at det kan mærkes i
ændringer i momentet.

Ford holder kortene rimeligt tæt til kroppen men jeg har fundet lidt omkring
emnet:

http://www.greencarcongress.com/2004/05/keep_an_eye_on_.html

http://www.lowcvp.org.uk/uploaded/documents/FWG-P-03-012_HCCI_Concept.pdf

Det kan være andre kan finde mere...

MVH EjS

---

EjS wrote:

> Du har fuldstændig ret Thomas...

Hvis nu I allesammen gad skrive det på en gul post-it og klistre
den til jeres skærme, så kunne vi spare en masse debat herinde..


> Jeg har nærlæst artiklen igen - og det viser sig at jeg har overset en lille
> detalje. Nemlig den at motoren faktisk både bruger "compression ignition" og
> "spark ignition". CI bruges ved lave omdrejninger og her ligger udfordringen
> i at sprøjte brændstof OG luft-blandingen ind på det helt rigtige øjeblik.

Det skal godtnok være noget af en dyse (og pumpe til at drive den)
når man tænker på hvor meget luft en motor bruger. En alm. 2.0
motor bruger 2 liter luft pr. 2 motoromdrejninger omdrejninger.
Ved fx. 6000 o/min er det altså 6 kubikmeter luft i minuttet eller
100 liter luft i sekundet. Hvis motorens kompressionsforhold er
som en diesels, så skal de 100 liter luft presses ind med et tryk
der er højere end kompressionstrykket. Husker jeg helt galt eller
kører dieselmotorer ikke med kompressionstryk omkring 30:1? Det er
sgu noget af en kompressor der skal føde det bæst..

Umiddelbart lyder det mere sandsynligt at de lader motoren selv
hive luften til sig/turbolader skidtet på konventionel vis og så
blot tilsætter benzinen når det er tid til at brænde.. Det hedder
en GDI på "mitsubishi'sk"..

> Den høje kompression giver stor mulighed for tændingsbanken (mere end i en
> alm. lav-kompressionsmotor).

Det er ret naturligt..

> Ved højere omdrejninger skifter man så til SI hvor motorhastigheden er så
> høj at man har brug for endnu hurtigere forbrænding end ved CI. Dermed
> nedsættes effektiviteten en smule men effekten øges.

Hvis den allerede er igang med at selvantænde, så gør gnisten fra
et tændrør næppe den store forskel..

> Dermed fås en kombination af egenskaberne fra diesel- og benzinmotor
> principperne. Det der er herresvært for FORD (og andre) er hvordan man
> styrer CI delen af motoren og især hvordan man udvikler logik der "switcher"
> mellem CI og SI uden at det bliver gjort for ofte og at det kan mærkes i
> ændringer i momentet.

Ok.

> Ford holder kortene rimeligt tæt til kroppen men jeg har fundet lidt omkring
> emnet:
>
> http://www.greencarcongress.com/2004/05/keep_an_eye_on_.html
>
> http://www.lowcvp.org.uk/uploaded/documents/FWG-P-03-012_HCCI_Concept.pdf

Hmm, synes ikke de snakker så meget om _hvordan_ luften kommer ind
i cylinderen. Det jeg synes de snakker om, er et ultramagert
blandingsforhold og ønsket om en meget homogen blanding der
selvantænder. De snakker også om at den homogene forbrænding kan
ske ved en lavere temperatur og derved undgå at en del af de
grimme affaldsstoffer dannes, men lav temperatur, højt tryk og
mager blanding kan jeg sgutte få til at matche hinanden..


--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

EjS wrote:
> Hej Alle
>
> Der har jo väret en del diskussion vedr. forskellige motorers
> forträffeligheder - isär med hensyn til type af brändstof.
>
> Så var det jeg faldt over en artikel omkring et forsög udfört af FORD
> Research med bl.a. et interview med en projektleder på et
> udviklingsprojekt angående at kombinere diesel- og benzinmotorers gode
> egenskaber samtidig med at undgå de dårlige...
>
> Resume:
>
> En dieselmotor har en höj mekanisk virkningsgrad. Det skyldes mest den
> höje kompression. Baggrunden for dette faktum ligger i termodynamik og
> gasteori der er svärt tilgängelig for de fleste.

Nonsens, diesel indeholder også i sig selv mere energi end benzin gør.

> Denne fordel er faktisk forbundet med dieselmotorens ulempe. Nemlig at
> effekten fra en suge-diesel er betydeligt mindre end en suge-benzin.
> Grunden er at dieselmotoren bygger på selvantändingsprincippet hvor
> luften komprimeres op til 20 gange og dermed varmes op. På det helt
> rigtige tidspunkt spröjtes dieslen ind for at give en forbränding.
>
> Problemet er at dieslen skal varmes op för det antändes så
> forbrändingshastigheden er relativ langsom. Dermed kan man ikke nå at
> "bruge" al luften til forbränding for stemplet alligevel er nået i
> bund (derfor er blandingen relativt "mager" og der er potentiale for
> tuning ved at spröjte ekstra diesel ind og "tvinge" de sidste ekstra
> Hk ud af motoren. Men det vil altid ske med en vis mängde uforbrändt
> diesel også som vil öge den skadelige emission i dieselmotoren). Af
> samme grund roterer dieselmotoren ikke så mange omdrejninger.
>
> Pr. omdrejning producerer dieselmotoren altså mere energi på en mere
> effektiv måde end benzinmotoren. Det kompenserer benzinmotoren så for
> ved at snurre hurtigere fordi brändstoffet her antändes -
> forbrändingen forlöber hurtigere.

Hvem har skrevet det her vrøvl?

> Så man vil altså gerne kombinere dieselmotorens höje virkningsgrad med
> benzinmotorens lave emission og samtidig have et höjt effektoutput.
> Ford har således forenklet sagt benyttet dieselprincippet med
> benzinbrändstof.
>
> Det foregår ved at blande benzin og luft på forhånd og så spröjte det
> ind i forbrändingskammeret der har ligeså höj og fast kompression som
> en dieselmotor. Det skal bare ske på det helt rigtige tidspunkt for at
> få det helt rigtige forbrändingsforlöb. Brändstoffet vil egentlig
> selvantände men for at optimere forbrändingen antändes blandingen af
> noget lignende et tändrör. På denne måde opnås en meget hurtig og
> eksplosionslignende forbränding så man når tättere på gränsen for den
> teoretisk opnåelige maks. effektivitet.
>
> Ford som kalder konceptet for HCCI har lavet forsög med en 1-cylindret
> motor i laboratoriet hvor man under ideele lastforhold har opnået en
> mekanisk virkningsgrad der er 10% höjere end de nuvärende bedste
> dieseler. Således har projektet fået grönt lys til en fortsättelse.
> Eksperter ved Ford spår med diverse usikkerhedsmomenter på at en
> kommerciel enhed kan väre klar omkring 2015.
>
> På den måde kombinerer man dieselmotorens forbrändingsprincip med höj
> kompression og benzinbrändstoffets höje forbrändingshastighed og opnår
> samme lave emission og bedre effektivitet.

Det skal nok blive til noget så længe der er olie i Irak.

Mvh
Roberto

---

"Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse

| Nonsens, diesel indeholder også i sig selv mere energi end benzin gør.
|
Den er nu god nok, de tal jeg har fundet: Benzin, 11000 kcal/kg. Diesel,
10680 kcal/kg.. Men Du har måske andre, det er kun hvad Google gav ;). Det
er pga. kompressionsgraden, det udnyttes bedre.

---

Jørgen M. Rasmussen wrote:
> "Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse
>
> | Nonsens, diesel indeholder også i sig selv mere energi end benzin gør.
> |
> Den er nu god nok, de tal jeg har fundet: Benzin, 11000 kcal/kg. Diesel,
> 10680 kcal/kg.. Men Du har måske andre, det er kun hvad Google gav ;). Det
> er pga. kompressionsgraden, det udnyttes bedre.

Måske stiller det sig anderledes hvis man måler i kcal/liter.

Mvh.

---

Lars L. Hansen wrote:
> Jørgen M. Rasmussen wrote:
>
>> "Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse
>>
>> | Nonsens, diesel indeholder også i sig selv mere energi end benzin gør.
>> |
>> Den er nu god nok, de tal jeg har fundet: Benzin, 11000 kcal/kg.
>> Diesel, 10680 kcal/kg.. Men Du har måske andre, det er kun hvad Google
>> gav ;). Det er pga. kompressionsgraden, det udnyttes bedre.
>
>
> Måske stiller det sig anderledes hvis man måler i kcal/liter.

Giv manden en cigar!

(Nemlig)

Mvh
Roberto

---

Jørgen M. Rasmussen wrote:
> "Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse
>
> | Nonsens, diesel indeholder også i sig selv mere energi end benzin gør.
> |
> Den er nu god nok, de tal jeg har fundet: Benzin, 11000 kcal/kg. Diesel,
> 10680 kcal/kg.. Men Du har måske andre, det er kun hvad Google gav ;). Det
> er pga. kompressionsgraden, det udnyttes bedre.

Man handler altså bare ikke diesel i kg :)

<http://www.personal.psu.edu/users/a/x/axp927/>

Benzin: 109,000 - 125,000 Btu
Diesel: 128,000 - 130,000 Btu

Eller:

http://www.hydrogen.org/Knowledge/w-i-energiew-eng2.html

Benzin: 12.7kWh/kg og 8.76kWh/L
Diesel: 11.6kWh/kg og 9.70kWh/L

Kan du se de bytter?

Hvis vi skiftede terminologi ville der jo ikke blive solgt en eneste oliebrænder fra VAG.

Ford kan ikke finde ud af deres enheder! :))

Mvh
Roberto

---

"Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse

| Benzin: 12.7kWh/kg og 8.76kWh/L
| Diesel: 11.6kWh/kg og 9.70kWh/L
|
| Kan du se de bytter?
|
Jeg kan se at massefylden har betydning for de tal vi stirre os blinde på.

---

Jørgen M. Rasmussen wrote:
> "Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse
>
> | Benzin: 12.7kWh/kg og 8.76kWh/L
> | Diesel: 11.6kWh/kg og 9.70kWh/L
> |
> | Kan du se de bytter?
> |
> Jeg kan se at massefylden har betydning for de tal vi stirre os blinde på.

Nemlig, Ford kan sagtens sige 'benzin har flere kWh per kg' men vi måler økonomien i
L/100km, ikke kg/100km.

Benzin: 0.69kg/L
Diesel: 0.84kg/L

Benzin er 22% lettere end diesel.

Diesel: 20km/L = 23.9km/kg.
Benzin: 20km/L = 29.0km/kg.

Jeg tror lige økofascisterne kommer til at ryste bukserne.

Mvh
Roberto

---

"Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse
news:d61rnh$s77$1@news.net.uni-c.dk...
> Jørgen M. Rasmussen wrote:

> Benzin: 0.69kg/L
> Diesel: 0.84kg/L

Korrektion:

Benzin: 0,74 kg/L
Olie: 0,83 kg/L

--
----------------------------------------------------------
Saab - Fordi livet er for kort til biler med dårlig sikkerhed!

---

Henrik B. wrote:
> "Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse
> news:d61rnh$s77$1@news.net.uni-c.dk...
>
>>Jørgen M. Rasmussen wrote:
>
>
>>Benzin: 0.69kg/L
>>Diesel: 0.84kg/L
>
>
> Korrektion:
>
> Benzin: 0,74 kg/L
> Olie: 0,83 kg/L

Hvorfra har du dine tal?

Jeg tog mine fra de tal jeg har angivet, for at det skal passe :)

Mvh
Roberto

---

"Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse
news:4284b235$0$222$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...

>> Korrektion:
>>
>> Benzin: 0,74 kg/L
>> Olie: 0,83 kg/L
>
> Hvorfra har du dine tal?

Det har jeg fra oliebrahcen. Det er de tal, som man benytter, da det er
gennemsnitten for vægtfylden, hen over året.

--
----------------------------------------------------------
Saab - Fordi livet er for kort til biler med dårlig sikkerhed!

---

"Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse

> Hvorfra har du dine tal?
>
Fra et af de link du henviste til, så de er dine egne. Men du kan måske
heller ikke finde ud af dem? ;).

---

Jørgen M. Rasmussen wrote:
> "Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse
>
>
>>Hvorfra har du dine tal?
>>
>
> Fra et af de link du henviste til, så de er dine egne. Men du kan måske
> heller ikke finde ud af dem? ;).

Hvorom alting er det noget forkasteligt vås at proklamere: 'benzin
indeholder mere energi end diesel (pr kg)' når alle alm menesker køber
benzin og diesel i L og ikke i kg, Mol eller dråber.

Mvh
Roberto

---

"Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse

> Hvorom alting er det noget forkasteligt vås at proklamere: 'benzin
> indeholder mere energi end diesel (pr kg)' når alle alm menesker køber
> benzin og diesel i L og ikke i kg, Mol eller dråber.

Det er da lige så meget vås, det kommer helt an på def. af "alm .mennesker".
Ha' en god pinse :).

---

Roberto Saldo <rs@yahoo.com> wrote:

> Nemlig, Ford kan sagtens sige 'benzin har flere kWh per kg' men vi måler
> økonomien i L/100km, ikke kg/100km.
>
> Benzin: 0.69kg/L

Du kører vist på en meget let benzin. Hvor finder Du den?

> Diesel: 0.84kg/L
>
> Benzin er 22% lettere end diesel.
>
> Diesel: 20km/L = 23.9km/kg. Benzin: 20km/L = 29.0km/kg.

Du skal have lommeregneren frem igen:

(0,84-0,69)/0,84*100% = 17,9% (baseret på en "let" benzin)

Bruger Du specifikationen for f.eks. Statoils Ultima Blyfri 95 får Du
nogle andre tal. Specifikationen kan ses her:

http://www.statoil.dk/mar/SVG02069.nsf/0/2F6997B4B8284F92C1256CDB0028A5C
D

Massefylden ligger mellem 0,720 og 0,775. Den benzin er altså mellem
7,7% og 14,3% lettere end dieselolie, så længe den ligger indenfor
specifikationen. Og det gør den nok det meste af tiden. Regn med at den
ligger et sted imellem de to yderpunkter.

> Jeg tror lige økofascisterne kommer til at ryste bukserne.

Der er s'gu da ingen der kommer til at ryste i bukserne af forkerte
udregninger

---

Jens wrote:
> Roberto Saldo <rs@yahoo.com> wrote:
>
>
>>Nemlig, Ford kan sagtens sige 'benzin har flere kWh per kg' men vi måler
>>økonomien i L/100km, ikke kg/100km.
>>
>>Benzin: 0.69kg/L
>
>
> Du kører vist på en meget let benzin. Hvor finder Du den?
>
>
>>Diesel: 0.84kg/L
>>
>>Benzin er 22% lettere end diesel.
>>
>>Diesel: 20km/L = 23.9km/kg. Benzin: 20km/L = 29.0km/kg.
>
>
> Du skal have lommeregneren frem igen:
>
> (0,84-0,69)/0,84*100% = 17,9% (baseret på en "let" benzin)

Du skal skrive: 100%*(0.84-0.69)/0.84 hvis det skal gi' nogen mening.

Og pointen er uændret og den samme.

> Bruger Du specifikationen for f.eks. Statoils Ultima Blyfri 95 får Du
> nogle andre tal. Specifikationen kan ses her:
>
> http://www.statoil.dk/mar/SVG02069.nsf/0/2F6997B4B8284F92C1256CDB0028A5C
> D
>
> Massefylden ligger mellem 0,720 og 0,775. Den benzin er altså mellem
> 7,7% og 14,3% lettere end dieselolie, så længe den ligger indenfor
> specifikationen. Og det gør den nok det meste af tiden. Regn med at den
> ligger et sted imellem de to yderpunkter.

Pointen bliver ikke ændret; det er noget fis at skrive at benzin
indeholder mere energi.

Mvh
Roberto

---

Roberto Saldo <rs@yahoo.com> wrote:

>
> Du skal skrive: 100%*(0.84-0.69)/0.84 hvis det skal gi' nogen mening.

Pardon! (Det er da S..... som man skal være vågen når man skriver det
hele på én linie

---snip---
>
> Pointen bliver ikke ændret; det er noget fis at skrive at benzin
> indeholder mere energi.

Det er i hvert ikke dér den afgørende forskel på benzin- og
dieselmotorer - og deres driftsøkonomi - skal findes.
--

Jens F

---

Roberto Saldo wrote:

>>
>> En dieselmotor har en höj mekanisk virkningsgrad. Det skyldes mest den
>> höje kompression. Baggrunden for dette faktum ligger i termodynamik og
>> gasteori der er svärt tilgängelig for de fleste.
>
>
> Nonsens, diesel indeholder også i sig selv mere energi end benzin gør.

Jowjow, men det gør ikke nødvendigvis ovenstående til nonsens.

Mvh.

---

Lars L. Hansen wrote:
> Roberto Saldo wrote:
>
>>>
>>> En dieselmotor har en höj mekanisk virkningsgrad. Det skyldes mest den
>>> höje kompression. Baggrunden for dette faktum ligger i termodynamik og
>>> gasteori der er svärt tilgängelig for de fleste.
>>
>>
>>
>> Nonsens, diesel indeholder også i sig selv mere energi end benzin gør.
>
>
> Jowjow, men det gør ikke nødvendigvis ovenstående til nonsens.

selvf er det nonsens, de kunne også ha' skrevet: 'I er for dumme til at
forstå, her er en banan'.

Jeg hader usammenhængede pseudovidenskabelige forklaringer.

Mvh
Roberto

---

"Roberto Saldo" <rs@yahoo.com> skrev i en meddelelse

> Jeg hader usammenhængede pseudovidenskabelige forklaringer.
>
Populistisk fremlægning af forskning er mere reglen end undtagelsen. Og det
er meget godt, for eller tror jeg at de fleste "falder af i svinget", inden
man kommer frem til konklusionen ;).

---

Roberto Saldo wrote:
> Lars L. Hansen wrote:
>
>> Roberto Saldo wrote:
>>
>>>>
>>>> En dieselmotor har en höj mekanisk virkningsgrad. Det skyldes mest den
>>>> höje kompression. Baggrunden for dette faktum ligger i termodynamik og
>>>> gasteori der er svärt tilgängelig for de fleste.
>>>
>>> Nonsens, diesel indeholder også i sig selv mere energi end benzin gør.
>>
>> Jowjow, men det gør ikke nødvendigvis ovenstående til nonsens.
>
> selvf er det nonsens, de kunne også ha' skrevet: 'I er for dumme til at
> forstå, her er en banan'.

Ja, det men betyder stadig ikke det er nonsens. Jeg er da fuldt ud parat
til at acceptere at termodynamik og forskellige forhold omkring gasser
har indflydelse på en dieselmotors virkningsgrad. Men selve
energiindholdet i diesel kontra benzin, har muligvis større indflydelse
- jeg ved det ikke.
Men det er rigtigt at det er en ikke-forklaring.

Mvh.

---

> selvf er det nonsens, de kunne også ha' skrevet: 'I er for dumme til at
> forstå, her er en banan'.
>
> Jeg hader usammenhængede pseudovidenskabelige forklaringer.

En forbrændingsmotor på 4-takter benytter gassers egenskaber i en cyklus der
hedder en otto-cyklus. Søg evt. på google "otto cycle" - så vil du se at
virkningsgraden bl.a. afhænger af kompressionen (det er jo derfor man
forsøger med var. kompression for hele tiden at optimere virkningsgrad).

Og for at gentage: virkningsgrad (og dermed km/L) afhænger til dels af
energien i brændstoffet men selvfølgelig også motorens evne til at omsætte
den mængde energi der nu engang er i brændstoffet til bevægelsesenergi
(rotationsenergi på krumtappen).

MVH EjS

---

EjS wrote:
>>selvf er det nonsens, de kunne også ha' skrevet: 'I er for dumme til at
>>forstå, her er en banan'.
>>
>>Jeg hader usammenhængede pseudovidenskabelige forklaringer.
>
>
> En forbrændingsmotor på 4-takter benytter gassers egenskaber i en cyklus der
> hedder en otto-cyklus. Søg evt. på google "otto cycle" - så vil du se at
> virkningsgraden bl.a. afhænger af kompressionen (det er jo derfor man
> forsøger med var. kompression for hele tiden at optimere virkningsgrad).

Selvf.

> Og for at gentage: virkningsgrad (og dermed km/L) afhænger til dels af
> energien i brændstoffet men selvfølgelig også motorens evne til at omsætte
> den mængde energi der nu engang er i brændstoffet til bevægelsesenergi
> (rotationsenergi på krumtappen).

Klart nok.
Det virker lidt mærkelige at bruge energi på at optimere lidt på
processen i en motor med fast kompressionsforhold når der er så mange
andre muligheder. Amerikanerne er da ikke uvante med trykladning.

Det er nok ee af den slags delpatenter der ender i skuffen.

Alene tabene ved nedbremsning overstiger langt det vundne ved den
omtalte optimering af forbrændingen. Se bare Toyota Prius.
Havde da brugt en turbo diesel istedet for benzin var de gået over 35km/L

Mvh
Roberto

---

> > En dieselmotor har en höj mekanisk virkningsgrad. Det skyldes mest den
> > höje kompression. Baggrunden for dette faktum ligger i termodynamik og
> > gasteori der er svärt tilgängelig for de fleste.
>
> Nonsens, diesel indeholder også i sig selv mere energi end benzin gør.

Ja - måske. Det forholder artiklen sig ikke til. En dieselmotor kan have
virkningsgrader op til 30% svjh. Benzinmotorer ligger for de mest effektive
lidt lavere (altså motorens evne til at udnytte den energi der nu engang
findes i brændstoffet. Det har sådan set ikke noget at gøre med om der er
mere eller mindre energi pr. L eller kg)

Når man udregner virkningsgraden er den jo netop relativ til hvor meget
energi der findes pr. L eller kg... Iøvrigt kompliceres det af om man bruger
brændstoffets øvre eller nedre brændværdi - det afhænger lidt af om man
medregner energien der findes i forbrændingsresterne i udstødningen (moderne
kraftværker henter f.eks. en del af denne energi ved at kondensere
røggasserne). Så det er faktisk ikke så enkelt.

> > Denne fordel er faktisk forbundet med dieselmotorens ulempe. Nemlig at
> > effekten fra en suge-diesel er betydeligt mindre end en suge-benzin.
> > Grunden er at dieselmotoren bygger på selvantändingsprincippet hvor
> > luften komprimeres op til 20 gange og dermed varmes op. På det helt
> > rigtige tidspunkt spröjtes dieslen ind for at give en forbränding.
> >
> > Problemet er at dieslen skal varmes op för det antändes så
> > forbrändingshastigheden er relativ langsom. Dermed kan man ikke nå at
> > "bruge" al luften til forbränding for stemplet alligevel er nået i
> > bund (derfor er blandingen relativt "mager" og der er potentiale for
> > tuning ved at spröjte ekstra diesel ind og "tvinge" de sidste ekstra
> > Hk ud af motoren. Men det vil altid ske med en vis mängde uforbrändt
> > diesel også som vil öge den skadelige emission i dieselmotoren). Af
> > samme grund roterer dieselmotoren ikke så mange omdrejninger.
> >
> > Pr. omdrejning producerer dieselmotoren altså mere energi på en mere
> > effektiv måde end benzinmotoren. Det kompenserer benzinmotoren så for
> > ved at snurre hurtigere fordi brändstoffet her antändes -
> > forbrändingen forlöber hurtigere.
>
> Hvem har skrevet det her vrøvl?

Det er skam fakta. Læg mærke til at moderne direkte indsprøjtningsdiesler
alle sammen yder maks. effekt omkring 4000 o/min. Gamle forkammer diesler
hvor luft og diesel i forvejen var blandet yder maks. effekt lige under 5000
o/min - typisk 4800 o/min... Det er ikke tilfældigt...

Det er faktisk en ulempe ved direkte dieselindsprøjtning fordi dieslen
bliver sprøjtet ind af én gang og skal blandes med den varme luft - simpelt
hen skal den varmes op før den antænder - en lille bitte (bitte bitte)
tidsforsinkelse der gør at omdrejningstallet ikke kan blive meget højere end
4000 o/min.

> > Så man vil altså gerne kombinere dieselmotorens höje virkningsgrad med
> > benzinmotorens lave emission og samtidig have et höjt effektoutput.
> > Ford har således forenklet sagt benyttet dieselprincippet med
> > benzinbrändstof.
> >

> Det skal nok blive til noget så længe der er olie i Irak.

Ironi :) Prøv at se de par links som jeg sendte til Thomas S.
(brændstofprisen er pt. over 11 kr i Sverige - så begynder man at tænke
alternativt - Volvo sælger allerede bifuel modeller og SAAB er lige kommet
med bio-power)

MVH EjS

---

EjS wrote:

>
> Når man udregner virkningsgraden er den jo netop relativ til hvor meget
> energi der findes pr. L eller kg... Iøvrigt kompliceres det af om man bruger
> brændstoffets øvre eller nedre brændværdi - det afhænger lidt af om man
> medregner energien der findes i forbrændingsresterne i udstødningen (moderne
> kraftværker henter f.eks. en del af denne energi ved at kondensere
> røggasserne). Så det er faktisk ikke så enkelt.

Tjae, kondensere er nu så meget sagt, man sender røggasserne afsted med
omkring 160 grader celcius, for at opnå træk i stkorstenen, og at røgen
stiger op og ikke falder til jorden. Derudover har du absolut ingen
intention om at komme under 165 grader før afsvovlings anlægget, da du
så vil få syre nedslag.

mvh Tommy Fer


P.S. en dieselmotor har ikke højere mekaniskvirkningsgrad, derimod
højere indiceret virkningsgrad.

---

EjS wrote:
> Hej Alle
>
> Der har jo väret en del diskussion vedr. forskellige motorers
> forträffeligheder - isär med hensyn til type af brändstof.
>
> Så var det jeg faldt over en artikel omkring et forsög udfört af FORD
> Research med bl.a. et interview med en projektleder på et
> udviklingsprojekt angående at kombinere diesel- og benzinmotorers gode
> egenskaber samtidig med at undgå de dårlige...
>
> Resume:
>
> En dieselmotor har en höj mekanisk virkningsgrad. Det skyldes mest den
> höje kompression. Baggrunden for dette faktum ligger i termodynamik og
> gasteori der er svärt tilgängelig for de fleste.

NEJ... den har høj indiceret virkningsgrad.. mekaniskvirkningsgrad er
virkningsgraden pga friktion i lejer, og knastaksler osv.. derunder vil
dieselpumpen også være.

mvh Tommy Fer.. snart cand.alt.diesel... (maskinmester om 14 dage... )