/ Forside / Interesser / Fritid / Motorcykler / Nyhedsindlæg
Login
Glemt dit kodeord?
Brugernavn

Kodeord


Reklame
Top 10 brugere
Motorcykler
#NavnPoint
dova 9238
pallenoc 4816
pallebhan.. 3536
masteraug.. 3050
nilsg 2382
jakjoe 2110
transor 2030
CLAN 1915
Sunowich 1420
10  3773 1345
moment siden?
Fra : S.G


Dato : 07-05-05 23:17

Den der side der sammenligner moment imellem et par cykler i forskellige ccm
klasser. Smid lige linket til den da :)

tak :)



 
 
Ukendt (08-05-2005)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 08-05-05 08:27


S.G skrev i meddelelsen <427d3e5f$1@news.wineasy.se>...
>Den der side der sammenligner moment imellem et par cykler i forskellige
ccm
>klasser. Smid lige linket til den da :)


http://home20.inet.tele.dk/tfv/vtr/moment

mvh
Orla

>tak :)




Ukendt (08-05-2005)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 08-05-05 10:19

Hej Orla

Jeg har lige et spørgsmål til hjemmesiden med kurverne:

Kan man ikke komme ud for, at selv om kurverne ender op med at være meget
tæt på hinanden, så vil dene ene af motorene løbe tør for omdrejninger før
den anden, og derfor kan man risikere - på trods af teorien - at den ene
motorcykel alligevel er hurtigere. Simpelthen fordi man kan skifte gear
senere?

Hvordan ville kurverne se ud hvis man tog højde for hvilken hastighed den
kører når man skal skifte gear (ved optimalt gearskift)?

Hvis vi antager at to forskellige motorcykler, som har samme antal HK skal
accelerere om kap, så vil den motorcykel som har sine HK liggende ved
højeste antal omdrejninger være hurtigst. Forskellen i acceleration vil
komme til udtryk når den langsomme MC skifter fra 1. til 2. gear, og den
hurtige MC blot bliver i 1 gear.

Mvh
Jesper



Armand (08-05-2005)
Kommentar
Fra : Armand


Dato : 08-05-05 13:46

Jesper Juul Pedersen wrote:
> Hej Orla
>
> Jeg har lige et spørgsmål til hjemmesiden med kurverne:
>
> Kan man ikke komme ud for, at selv om kurverne ender op med at være meget
> tæt på hinanden, så vil dene ene af motorene løbe tør for omdrejninger før
> den anden, og derfor kan man risikere - på trods af teorien - at den ene
> motorcykel alligevel er hurtigere. Simpelthen fordi man kan skifte gear
> senere?

Nu er Orla's kurver omregning af drejningsmomentet som i grunden ikke
representerer accelerations-evnen - Dér taler vi om Hk, som ikke
påvirkes af ændret gearing!

Og la' nu væ'r med al den teori, og se at komme ud på asfalten og få
afklaret den sag istedet: Der er alt for mange faktorer der afgør hvem
der kommer først og papiret er en banalitet i den henseende :-|
Noget af det der gjorde mest ondt efter at jeg havde erhvervet mig min
GPZ900R var at en kammerat på en tuuung Z1000ST altid var først over
lyskrydset p.g.a. en fantastisk evne til at fyre svinet (der i tilgift
ikke havde særlig tendens til at ville gå på baghjulet) af på koblingen.
At jeg kort derefter piskede forbi i 2. eller 3. gear rettede ikke meget
op på den kendsgerning at hán var først over krydset

> Hvordan ville kurverne se ud hvis man tog højde for hvilken hastighed den
> kører når man skal skifte gear (ved optimalt gearskift)?

Orla's omregning demnostrerer netop hvad der sker med Momentet når man
relaterer kurverne til den fælles tophastighed som et par af de
sammenlignede har :-|

Samme effekt på to forskellige motorcykler medfører generelt omtrent
samme topfart og med samme antal gear vil gearskiftene ved acceleration
fra 0 kun være marginalt forskellige :-|
>
> Hvis vi antager at to forskellige motorcykler, som har samme antal HK skal
> accelerere om kap, så vil den motorcykel som har sine HK liggende ved
> højeste antal omdrejninger være hurtigst. Forskellen i acceleration vil
> komme til udtryk når den langsomme MC skifter fra 1. til 2. gear, og den
> hurtige MC blot bliver i 1 gear.

Med samme ydelse kan du ikke tale om en langsom og en hurtig kombattant!
Hvis det drejer sig om en 5-gears og en 6-gears motor vil der ikke være
nogen forskel efter at 2. gear er lagt ind, og dette heller ikke for en
langsomt roterende hhv. hurtigt roterende motor - I givet fald vil de to
modeller skiftes til at tage føringen når modstanderen taber træk p.g.a.
gearskifte!
Men det kommer igen an på piloten, og hvis ham der konstruktionsbestemt
måtte skifte først efter igangsætning samtidig har magtet at holde sig
forrest til det tidspunkt, vil han givetvis kunne holde føringen til
topspeed uanset om han har fire eller fem resterende gear :-|

--
Armand.

--
Armand.

Ukendt (08-05-2005)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 08-05-05 20:18


Armand skrev i meddelelsen ...

Tak for hjælpen Armand


>Med samme ydelse kan du ikke tale om en langsom og en hurtig kombattant!
>Hvis det drejer sig om en 5-gears og en 6-gears motor vil der ikke være
>nogen forskel efter at 2. gear er lagt ind, og dette heller ikke for en
>langsomt roterende hhv. hurtigt roterende motor - I givet fald vil de to
>modeller skiftes til at tage føringen når modstanderen taber træk p.g.a.
>gearskifte!

Dog har marketingafdelingerne på de respektive fabrikker så stor
indflydelse, at enhver sportsmaskine går 100 Km/t. eller mere i første gear.
Ellers har mc'en ikke en chance i 0 til 100 Km/t. ræset, der er ikke tid til
gearskift. :-/

Dette gælder selvfølgelig også "fie". Dog har jeg aldrig kørt en "fie" med
originalgearing, min blev leveret med 16 - 43 tænder mod originalt 16 - 41,
og det giver stadig et rigeligt højt første gear, jeg tør slet ikke tænke på
hvordan originalgearingen må være. Jeg har siden ændret det marginalt til
lavere gearing med 17 - 46, og det fungerer rigtigt godt og harmonisk, men
den dur ikke til 0 - 100 sporten mere, og helt ærligt who cares..

En anden sport hvor gearing, og specielt antal gearskift er væsentlig, er
kvartmile løbene. Der skulle gearingen jo gerne tilpasses således at man
nøjagtigt løber i omdrejningsbegrænseren når man passerer "mållinien", der
er slet ikke tid til unødige ekstra gearskift.

mvh
Orla
VTR-fie touringstyle http://home20.inet.tele.dk/tfv/vtr/givi

>--
>Armand.



TA (23-05-2005)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 23-05-05 21:05


"Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> wrote in message
news:ARnfe.1804$Fe7.43897@news000.worldonline.dk...
> Jesper Juul Pedersen wrote:
> > Hej Orla
> >
> > Jeg har lige et spørgsmål til hjemmesiden med kurverne:
> >
> > Kan man ikke komme ud for, at selv om kurverne ender op med at være
meget
> > tæt på hinanden, så vil dene ene af motorene løbe tør for omdrejninger
før
> > den anden, og derfor kan man risikere - på trods af teorien - at den ene
> > motorcykel alligevel er hurtigere. Simpelthen fordi man kan skifte gear
> > senere?
>
> Nu er Orla's kurver omregning af drejningsmomentet som i grunden ikke
> representerer accelerations-evnen - Dér taler vi om Hk, som ikke
> påvirkes af ændret gearing!

Jo, effekten har da noget med acceleration at gøre, men drejningsmomentet på
baghjulet kan direkte omregnes til den kraft, der driver mc-en frem. Når
kraften på baghjulet overstiger luftmodstanden, så vil kraftoverskudet
bevirke at mc-en accelererer. Kraftoverskudet anvendes også til at overvinde
modvind eller til at overvinde stigningen op af en bakke. Accelerationsevnen
i et vilkårligt gear kan direkte bestemmes ud fra momentkurven når
luftmodstand og vægt af mc+fører tages i betragtning. Den lodrette pil (blå)
i figur A viser kraftoverskudet, der er til rådighed til acceleration i 3de
gear ved en vilkårlig hastighed. Ved fx 100 km/t i 3de gear er
luftmodstanden på ca 176 N, og kraften på baghjulet er ca 2.025 N. Hvis
massen af mc+fører er 240+70 kg, er det muligt at accelerere med (2.025 -
176)[N]/(240 + 70)[kg] = 5,96 [m/s^2], hvilket svarer til ca 0,6 G.

Accelerationsevnen (eller kraftoverskudet) i et vilkårligt gear er størst
ved det omdrejningstal, hvor motoren yder sit maksimale moment (når der ses
bort fra luftmodstanden).

Angående mc-ens performance er motorens maksimale effekt egentlig kun
interessant idet den bestemmer hvor stort momentet på baghjulet *kan* blive.
Kraftkurverne beregnet for de forskellige gear i gearkassen bestemmer hvor
stor kraft der *reelt* er til rådighed på baghjulet i de forskellige gear.


> > Hvis vi antager at to forskellige motorcykler, som har samme antal HK
skal
> > accelerere om kap, så vil den motorcykel som har sine HK liggende ved
> > højeste antal omdrejninger være hurtigst. Forskellen i acceleration vil
> > komme til udtryk når den langsomme MC skifter fra 1. til 2. gear, og den
> > hurtige MC blot bliver i 1 gear.
>
> Med samme ydelse kan du ikke tale om en langsom og en hurtig kombattant!
> Hvis det drejer sig om en 5-gears og en 6-gears motor vil der ikke være
> nogen forskel efter at 2. gear er lagt ind, og dette heller ikke for en
> langsomt roterende hhv. hurtigt roterende motor - I givet fald vil de to
> modeller skiftes til at tage føringen når modstanderen taber træk p.g.a.
> gearskifte!
> Men det kommer igen an på piloten, og hvis ham der konstruktionsbestemt
> måtte skifte først efter igangsætning samtidig har magtet at holde sig
> forrest til det tidspunkt, vil han givetvis kunne holde føringen til
> topspeed uanset om han har fire eller fem resterende gear :-|

Og hvad så hvis den ene mc har 6 gear og den anden mc kun har eet gear? Det
har måske ingen betydning?

Selvom to ens mc-er med samme maksimale effekt burde performe ens, *kan*
momentforløbet og gearkassens udlægning dog godt gøre en forskel. Størst
mulig total acceleration (dvs fra 0 til tophastighed ved skift gennem alle
gear) opnåes når momentet (eller kraften) på baghjulet hele tiden gøres
størst muligt. Dette opnåes optimalt når motoren konstant yder sin maksimale
effekt og gearingen til baghjulet gradvist reduceres i takt med at
hastigheden øges, dvs et 'million-gear'. Dette svarer til at kraften på
baghjulet følger effekthyperblen (lilla) i figur A. Som det ses, er kraften
stor ved lave hastigheder og aftager efterhånden som hastigheden øges.

Nu har de færreste mc-er million-gear, men istedet seks faste gear. I figur
A ses kraft-kurverne målt ved maksimal gasgivning i de seks forskellige
gear. Alle kraftkurverne tangerer netop hyperblen ved det RPM, der svarer
til maksimal effekt. Selvom disse kurver smyger sig op mod hyperblen er der
dog lidt luft imellem dem og hyperblen - det er især tydeligt ved skiftet
fra 1ste til 2den gear. Jo tættere de 'forbundne' (via gearskift)
kraftkurver smyger sig til hyperblen, jo bedre kan motorens udnyttes til
maksimal acceleration. De små 'o'-er viser, hvor det er lønsomt/nødvendigt
at skifte gear, og som det ses, afhænger det af motorens redline,
momentforløbet og gearenes udlægning. Skiftet fra 1ste til 2den gear foregår
fx ved redline mens skiftet fra 5te til 6te gear foregår lidt før redline,
hvor de to kraftkurver krydser hinanden. Når luftmodstanden indregnes kan
det ændre en anelse på skiftepunkterne - særligt i de høje gear. I figur B
ses skiftepunkterne ('o') og accelerationsevnen i de forskellige gear når
luftmodstanden indregnes. Accelerationsevnen er beregnet for mc-en alene
(240 kg), men når førerens vægt (+ bagage mm) indregnes, bliver
accelerationsevnen tilsvarende mindre.

Jo flere gear, jo bedre kan kraftkurverne smyge sig ind til hyperblen.
Ulempen ved mange gear er dog øget friktion i gearkassen (ca 2% pr gear
svjh) samt at hvert gearskifte tager tid. Med færre gear (fx 1ste, 3de og
5te) ville den totale acceleration uvægerligt blive mindre idet de
'forbundne' kraftkurver ikke længere kan smyge sig så tæt ind til hyperblen.

Endelig har momentforløbet også betydning for mc-ens performance. Ideelt
burde kraftkurverne følge effekthyperblen ved RPM over maksimal effekt
indtil kraftkurven for næste højere gear overlapper. Ved mere 'almindelig'
mc-kørsel køres motoren normalt ved lavere RPM og med mere moderat
gasgivning, og da er moment ved lave RPM at foretrække, da mc-en hermed
bliver mere letkørt.

De hidtil viste kraftkurver er alle beregnet for fuldgas, men ved mere
'almindelig' kørsel bestemmes mc-ens acceleration og hastighed typisk ved
mere moderat gasgivning i et givet gear. Figur C viser hvordan moderat
gasgivning bestemmer mc-ens acceleration og hastighed i samspil med
luftmodstanden. I eksemplet kører mc-en med en konstant fart på ca 85 km/t i
4de gear (ca 5.000 RPM) og med 10% gasgivning ('a'). Når gasgivningen øges
til 20%, øges motorens fyldning og dermed også kraften på baghjulet ('b'),
og motoren vil herefter følge kraftkurven svarende til 20%-gas. Da kraften
på baghjulet i ('b') er større end luftmodstanden, vil mc-en accelerere.
Herved øges hastigheden, og motorens RPM øges tilsvarende. Efterhånden som
hastigheden øges, aftager accelerationen pga den større luftmodstand, lige
indtil 20%-gas kurven krydser kurven for luftmodstand ('c'). Her er der ikke
længere overskydende kraft til acceleration, og mc-en vil derfor fortsætte
med en konstant hastighed på ca 135 km/t (knap 8.000 RPM).

I stedet for en enkelt, brat gasgivning som vist i figur C, er de fleste vel
tilbøjelig til at holde accelerationen konstant ved løbende at øge
gasgivningen efterhånden som farten (og luftmodstanden) øges. Det er især
aktuelt i de højere gear, hvor luftmodstanden begynder at gøre sig gældende.
Samspillet mellem gasgivning, kraftkurve og luftmodstand er dog den samme -
bortset fra at gasgivningen løbende ændres.


Måske VFR-kørere kan genkende tallene?

--
TA

* Data fra en 90 - 91 Honda VFR 750F
* Figurer postet i dk.binær.motor under titlen 'Momentkurver'









Armand (24-05-2005)
Kommentar
Fra : Armand


Dato : 24-05-05 00:45

TA wrote:
> "Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> wrote in message
> news:ARnfe.1804$Fe7.43897@news000.worldonline.dk...
>
>>
>>Nu er Orla's kurver omregning af drejningsmomentet som i grunden ikke
>>representerer accelerations-evnen - Dér taler vi om Hk, som ikke
>>påvirkes af ændret gearing!
>
>
> Jo, effekten har da noget med acceleration at gøre, men drejningsmomentet på
> baghjulet kan direkte omregnes til den kraft, der driver mc-en frem. Når
> kraften på baghjulet overstiger luftmodstanden, så vil kraftoverskudet
> bevirke at mc-en accelererer. Kraftoverskudet anvendes også til at overvinde
> modvind eller til at overvinde stigningen op af en bakke. Accelerationsevnen
> i et vilkårligt gear kan direkte bestemmes ud fra momentkurven når
> luftmodstand og vægt af mc+fører tages i betragtning.............

Først og fremmest:
Begge værdier kommer ud på et fedt, derved at HK er konstrueret ved
hjælp af bl.a. drejningsmomentet. Så med større moment vil der også være
større effekt og vice versa!

> Accelerationsevnen (eller kraftoverskudet) i et vilkårligt gear er størst
> ved det omdrejningstal, hvor motoren yder sit maksimale moment (når der ses
> bort fra luftmodstanden).

Når lærde folk har besværet sig med at lave en omregning indeholdende
momentet, er det i mangel af et tal til beskrivelse af accelerationen.
Sagt på en anden måde: Hvis momentkurven alene kan bruges til at
accelerere maksimalt, hvorfor så besvære sig med at skulle omregne til HK??
>
> Angående mc-ens performance er motorens maksimale effekt egentlig kun
> interessant idet den bestemmer hvor stort momentet på baghjulet *kan* blive.
> Kraftkurverne beregnet for de forskellige gear i gearkassen bestemmer hvor
> stor kraft der *reelt* er til rådighed på baghjulet i de forskellige gear.

Øh??
Baggrunden for Orla's kurver (har du set dem?) er netop at HK består,
hvorimod at drejningsmomemtet ændres gennem gearing!

>>>Hvis vi antager at to forskellige motorcykler, som har samme antal HK
>>>skal accelerere om kap, så vil den motorcykel som har sine HK liggende ved
>>>højeste antal omdrejninger være hurtigst. Forskellen i acceleration vil
>>>komme til udtryk når den langsomme MC skifter fra 1. til 2. gear, og den
>>>hurtige MC blot bliver i 1 gear.
>>
>>Med samme ydelse kan du ikke tale om en langsom og en hurtig kombattant!
>>Hvis det drejer sig om en 5-gears og en 6-gears motor vil der ikke være
>>nogen forskel efter at 2. gear er lagt ind, og dette heller ikke for en
>>langsomt roterende hhv. hurtigt roterende motor - I givet fald vil de to
>>modeller skiftes til at tage føringen når modstanderen taber træk p.g.a.
>>gearskifte!
>> ....... ham der konstruktionsbestemt
>>måtte skifte først efter igangsætning samtidig har magtet at holde sig
>>forrest til det tidspunkt, vil han givetvis kunne holde føringen til
>>topspeed uanset om han har fire eller fem resterende gear :-|
>
>
> Og hvad så hvis den ene mc har 6 gear og den anden mc kun har eet gear? Det
> har måske ingen betydning?

Tjaeh :-/
Hvis ham med ét gear er en gevaldig koblingsfiler vil han vel kunne
klare sig ligesågodt!
Men det er argumentet ligegyldigt, derved at jeg postulerer at det den
6-gearede vinder i starten qua et (formodentlig) lavere 1.gear, taber
den allerede meget af når den bliver nødt til at skifte gear først!
Hvis man efterfølgende anskuer at den 5-gearede rykker ind på
modstanderen hver gang denne skal skifte til næsthøjere gear som den
første, vil det yderligere være en trumf for den 5-gearede at den ved
ilægning af højgear har sparet tid á ét gearskifte mindre!

> Selvom to ens mc-er med samme maksimale effekt burde performe ens, *kan*
> momentforløbet og gearkassens udlægning dog godt gøre en forskel. Størst
> mulig total acceleration (dvs fra 0 til tophastighed ved skift gennem alle
> gear) opnåes når momentet (eller kraften) på baghjulet hele tiden gøres
> størst muligt.

Jup! Og derfor har den 6-gearede gearkasse også vundet sit indtog blandt
japanske motorcyklers spidsydende motorer: Effektkurven er så stejl og
kortvarig at omdrejningsfaldet ved gearskifte bør holdes så lavt som muligt!
På moderne konstruktioner er det dog irrelevant derved at der altid er
rigeligt med kraft tilstede og det 6.gear bevares kun af hensyn til
sportsligt performance (á altid mulighed for rette omdrejningstal under
race) samt samfaldemde image.
Følger man de "demo-runder" som man i optakten til MC-GP'erne viser
gennem et on-board kamera vil man opdage at i den store klasse bliver
hele banen med undtagelse af langsiden sjældent kørt ved brug af mere
end to gear (á 2. og 3.!?)

--
Armand.

TA (26-05-2005)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 26-05-05 20:09


"Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> wrote in message
news:5Vtke.25802$Fe7.111003@news000.worldonline.dk...
> TA wrote:
> > "Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> wrote in message
> > news:ARnfe.1804$Fe7.43897@news000.worldonline.dk...
> >
> >>
> >>Nu er Orla's kurver omregning af drejningsmomentet som i grunden ikke
> >>representerer accelerations-evnen - Dér taler vi om Hk, som ikke
> >>påvirkes af ændret gearing!
> >
> > Jo, effekten har da noget med acceleration at gøre, men
drejningsmomentet på
> > baghjulet kan direkte omregnes til den kraft, der driver mc-en frem. Når
> > kraften på baghjulet overstiger luftmodstanden, så vil kraftoverskudet
> > bevirke at mc-en accelererer. Kraftoverskudet anvendes også til at
overvinde
> > modvind eller til at overvinde stigningen op af en bakke.
Accelerationsevnen
> > i et vilkårligt gear kan direkte bestemmes ud fra momentkurven når
> > luftmodstand og vægt af mc+fører tages i betragtning.............
>
> Først og fremmest:
> Begge værdier kommer ud på et fedt, derved at HK er konstrueret ved
> hjælp af bl.a. drejningsmomentet. Så med større moment vil der også være
> større effekt og vice versa!

Jo, men som kurverne i figur A også viser, er accelerationsevnen
proportional med kraftkurven for et givet gear (når der ses bort fra
luftmodstand). Så når kraftkurven er flad, og dermed har samme værdi ved
forskellige RPM, så vil accelerationen også være konstant og hastigheden
stige lineært med tiden.


> > Accelerationsevnen (eller kraftoverskudet) i et vilkårligt gear er
størst
> > ved det omdrejningstal, hvor motoren yder sit maksimale moment (når der
ses
> > bort fra luftmodstanden).
>
> Når lærde folk har besværet sig med at lave en omregning indeholdende
> momentet, er det i mangel af et tal til beskrivelse af accelerationen.

Hvor har du det fra? Da effekt = kraft * hastighed kunne man ligesåvel
påstå, at effekten beskriver hastighed eller tophastighed. Effektopgivelsen
gælder jo kun motoren og omfatter ikke hele mc-en; masse, luftmodstand og
gearing har selvfølgelig også indflydelse på acceleration og tophastighed. I
mc-tests oplyses af gode grunde ofte andre mål for performance, fx tiden fra
0 til 100 km/t, tiden fra 0 til 200 km/t, diverse mellemaccelerationer ved
forskellige hastigheder i forskellige gear, samt tophastighed etc.

Kraftkurven for et givet gear viser direkte hvor meget kraft, der er på
baghjulet til acceleration, forcering af bakker etc.


> Sagt på en anden måde: Hvis momentkurven alene kan bruges til at
> accelerere maksimalt, hvorfor så besvære sig med at skulle omregne til
HK??

Du mener: Hvad kan man læse ud af motorens effektkurve? Svjks er det:
#1 værdien for maksimal effekt,
#2 RPM svarende til maksimal effekt,
#3 effekt ved redline,
#4 RPM svarende til redline.

#1 bestemmer effekthyperblen og dermed hvor meget kraft der maksimalt kan
opnåes på baghjulet ved forskellige hastigheder. Forskellen mellem #2 og #4
fortæller hvor langt kraftkurven kan følge effekthyperblen. Forskellen
mellem #2 og RPM svarende til maksimal moment fortæller noget om motorens
powerband og dermed hvor 'peaky' motoren er. Endelig bør effektkurven stige
lineært med RPM uden store fluktuationer, men dette ses meget bedre på
momentkurven. En jævn og glat momentkurve giver en jævn og 'elastik-agtig'
acceleration, mens større fluktuationer på momentkurven giver motoren
'karakter' - dvs RPM-områder hvor motoren 'mister træk' eller hvor motoren
'tager ved'.

Svjks kan man ikke få en mere præcis og detaljeret information om mc-ens
accelerationsevne i de forskellige gear end de viste kurver. Kurverne viser
direkte accelerationsevnen ved forskellige vejhastigheder og ved forskellige
RPM i de forskellige gear.

En anden måde at anskue effekt på er som ændring i energi pr tid. Som
bekendt kommer energien til at drive mc-en fra benzin, hvor den kemiske
bindingsenergi ved forbrændingen frigøres og omsættes til varme. Denne
energi omsættes i motoren til mekanisk energi i form af kraft og hastighed
(eller moment og RPM). Motorens maksimale effekt siger derfor noget om, hvor
meget benzin den evner at omsætte til mekanisk energi pr tid. Og det sætter
så den øvre grænse for hvad der kan hives ud af motoren. Omregnet til
baghjulet beskriver effekthyperblen netop den øvre grænse for hvor stor
kraften på baghjulet kan blive ved forskellige hastigheder.

Gearvalg, motorens momentforløb og gasgivning bestemmer så hvordan kraften
og hastigheden på baghjulet bliver ved forskellige RPM.


> > Angående mc-ens performance er motorens maksimale effekt egentlig kun
> > interessant idet den bestemmer hvor stort momentet på baghjulet *kan*
blive.
> > Kraftkurverne beregnet for de forskellige gear i gearkassen bestemmer
hvor
> > stor kraft der *reelt* er til rådighed på baghjulet i de forskellige
gear.
>
> Øh??
> Baggrunden for Orla's kurver (har du set dem?) er netop at HK består,
> hvorimod at drejningsmomemtet ændres gennem gearing!

Jo, har godt set Orla's kurver. Min pointe var, at de faste gear kun
udnytter motorens effekt optimalt til acceleration, når motoren arbejder ved
RPM svarende til maksimal effekt; dvs når kraftkurven for det pågældende
gear tangerer effekthyperblen. Ved alle andre RPM udnyttes motorens effekt
ikke optimalt.


> >>>Hvis vi antager at to forskellige motorcykler, som har samme antal HK
> >>>skal accelerere om kap, så vil den motorcykel som har sine HK liggende
ved
> >>>højeste antal omdrejninger være hurtigst. Forskellen i acceleration vil
> >>>komme til udtryk når den langsomme MC skifter fra 1. til 2. gear, og
den
> >>>hurtige MC blot bliver i 1 gear.
> >>
> >>Med samme ydelse kan du ikke tale om en langsom og en hurtig kombattant!
> >>Hvis det drejer sig om en 5-gears og en 6-gears motor vil der ikke være
> >>nogen forskel efter at 2. gear er lagt ind, og dette heller ikke for en
> >>langsomt roterende hhv. hurtigt roterende motor - I givet fald vil de to
> >>modeller skiftes til at tage føringen når modstanderen taber træk p.g.a.
> >>gearskifte!
> >> ....... ham der konstruktionsbestemt
> >>måtte skifte først efter igangsætning samtidig har magtet at holde sig
> >>forrest til det tidspunkt, vil han givetvis kunne holde føringen til
> >>topspeed uanset om han har fire eller fem resterende gear :-|
> >
> >
> > Og hvad så hvis den ene mc har 6 gear og den anden mc kun har eet gear?
Det
> > har måske ingen betydning?
>
> Tjaeh :-/
> Hvis ham med ét gear er en gevaldig koblingsfiler vil han vel kunne
> klare sig ligesågodt!

Really? Det tvivler jeg på. I figur A ses det, at med eet gear til rådighed
kan tophastigheden kun nåes i 6te gear. Ved at lade motoren arbejde ved ca
8.000 RPM, hvor den yder maksimal moment, fåes i bedste fald ved
koblingsfileri ca 1.250 N til acceleration fra 0 til ca 175 km/t. Her kobles
helt til og kraften følger herover kraftkurven op til tophastighed. Det er
en del mindre end de godt 3.500, 2.500, 2.000 N osv der er til rådighed i de
andre gear. Men den slags er jo let at afprøve i praksis ...


> Men det er argumentet ligegyldigt, derved at jeg postulerer at det den
> 6-gearede vinder i starten qua et (formodentlig) lavere 1.gear, taber
> den allerede meget af når den bliver nødt til at skifte gear først!
> Hvis man efterfølgende anskuer at den 5-gearede rykker ind på
> modstanderen hver gang denne skal skifte til næsthøjere gear som den
> første, vil det yderligere være en trumf for den 5-gearede at den ved
> ilægning af højgear har sparet tid á ét gearskifte mindre!

Nej der er formentlig ikke den store forskel på fem og seks gear da det jo
også tager lidt tid at skifte gear. I dit foregående indlæg skrev du dog, at
drejningsmoment og gearing var uden betydning for mc-ens accelerationsevne
når blot maksimal effekten var kendt. Min pointe er så, at motorens
momentforløb og gearing også har indflydelse på den optimale acceleration,
da de bestemmer momentet på baghjulet. For at accelerere optimalt fra 0 til
tophastighed gennem alle gear skal kraften på baghjulet hele tiden gøres
størst muligt, og det opnåes bedst når motoren arbejder så tæt på
effekthyperblen som muligt. Her er seks gear bedre end et enkelt gear.


> > Selvom to ens mc-er med samme maksimale effekt burde performe ens, *kan*
> > momentforløbet og gearkassens udlægning dog godt gøre en forskel. Størst
> > mulig total acceleration (dvs fra 0 til tophastighed ved skift gennem
alle
> > gear) opnåes når momentet (eller kraften) på baghjulet hele tiden gøres
> > størst muligt.
>
> Jup! Og derfor har den 6-gearede gearkasse også vundet sit indtog blandt
> japanske motorcyklers spidsydende motorer: Effektkurven er så stejl og
> kortvarig at omdrejningsfaldet ved gearskifte bør holdes så lavt som
muligt!
> På moderne konstruktioner er det dog irrelevant derved at der altid er
> rigeligt med kraft tilstede og det 6.gear bevares kun af hensyn til
> sportsligt performance (á altid mulighed for rette omdrejningstal under
> race) samt samfaldemde image.

Rart at høre, men så er vi måske slet ikke så uenige endda Egentlig har
det undret lidt, at man næsten de-facto anvender 6-trins gearkasser i
moderne mc-er, men det bunder måske i nogle race-regler? Mener at nogle
mc-er engang havde en del flere gear?


> Følger man de "demo-runder" som man i optakten til MC-GP'erne viser
> gennem et on-board kamera vil man opdage at i den store klasse bliver
> hele banen med undtagelse af langsiden sjældent kørt ved brug af mere
> end to gear (á 2. og 3.!?)

Imponerende!

--
TA











Armand (27-05-2005)
Kommentar
Fra : Armand


Dato : 27-05-05 00:31

TA wrote:
> "Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> wrote in message
> news:5Vtke.25802$Fe7.111003@news000.worldonline.dk...

Lad mig lige starte med at pointere at jég ikke er kurvefixeret, og
ligeledes hverken monterer jetkit eller skraldebang-udstødninger for at
ændre effektkurven i positiv(?) retning.
Reelt set kan man kun bruge udskrifter fra rullefelter som imponator på
stamværtshuset. Og det nytter ikke at kunne dokumentere sin motors evner
gennem kontante kurver, hvis man alligevel kommer sidst ud af røret når
lyset skifter til grønt!
På en måde kan man IMHO således opdele motorcyklister i teoretikere og
praktikere: Teoretikerne har brug for kurveudskrifter til mindste
decimal, hvor praktikerne bare vrider øret og nyder suset :-|

>>Når lærde folk har besværet sig med at lave en omregning indeholdende
>>momentet, er det i mangel af et tal til beskrivelse af accelerationen.
>
>
> Hvor har du det fra? Da effekt = kraft * hastighed kunne man ligesåvel
> påstå, at effekten beskriver hastighed eller tophastighed.

Der indgår også en tidsfaktor i omregningen!
Den er for såvidt indeholdt i dit begreb: "hastighed" som drejer sig om
distance hhv. omdrejninger over en given tid :-|


> ....................Effektopgivelsen
> gælder jo kun motoren og omfatter ikke hele mc-en; masse, luftmodstand og
> gearing har selvfølgelig også indflydelse på acceleration og tophastighed. I
> mc-tests oplyses af gode grunde ofte andre mål for performance, fx tiden fra
> 0 til 100 km/t, tiden fra 0 til 200 km/t, .......

Ja, nemlig ja!

> Kraftkurven for et givet gear viser direkte hvor meget kraft, der er på
> baghjulet til acceleration, forcering af bakker etc.

Nix!
Kraft = bakker, modvind og svigermor bagpå.
Acceleration = Effekt á Hk!
:-|

>>Sagt på en anden måde: Hvis momentkurven alene kan bruges til at
>>accelerere maksimalt, hvorfor så besvære sig med at skulle omregne til
>> HK??
>
> Du mener: Hvad kan man læse ud af motorens effektkurve? Svjks er det:
> #1 værdien for maksimal effekt,
> #2 RPM svarende til maksimal effekt,
> #3 effekt ved redline,
> #4 RPM svarende til redline.

Jég taler ikke om effektkurven, men slet og ret om (top)effekten og i
den forbindelse pågældendes omdrejningstal (at udnytte)!

> ..........Endelig bør effektkurven stige
> lineært med RPM uden store fluktuationer, men dette ses meget bedre på
> momentkurven. En jævn og glat momentkurve giver en jævn og 'elastik-agtig'
> acceleration, mens større fluktuationer på momentkurven giver motoren
> 'karakter' - dvs RPM-områder hvor motoren 'mister træk' eller hvor motoren
> 'tager ved'.

Derved at begge opgivelser hænger sammen indbyrdes vil kurverne
ligeledes svare til hinanden og på konstruktioner med tydelige knæk på
kurverne vil man kunne erkende at disse forekommer ved samme omdrejningstal.
Men det er en ringe trøst at motoren tydeligt har et hul i
accelerationen ved samme omdrejningstal som momentkurven dykker, når
ellers motoren til enhver tid leverer drejningsmoment nok til at klare
storebæltsbroen i modvind ved brug af højeste gear :-|

Samfaldet mellem kurverne kan man erfare ved at trække en linie (tråd)
fra et effektdiagrams nul-punkt (bemærk: nulpunktet kan godt ligge
udenfor det tegnede diagram, som ofte starter ved et pra tusinde rpm og
10-20Hk!), og hen over effektkurven: Dér hvor denne diagonal-linie (ført
fra oven og nedefter) rammer effektkurven først vil drejningsmomentet
ligeledes toppe (á omdrejningtal), og hvor effektkurven måtte ligge
parallel med denne linie vil momentkurven være vandret-flad - Alt i alt
vil man kunne genkende momentkurven hvis man tegner tre sådanne
"diagonaler" ind som "omfavner" effektkurven hhv. går midt igennem og
derefter anskuer effektkurven med papiret drejet 45°

> Svjks kan man ikke få en mere præcis og detaljeret information om mc-ens
> accelerationsevne i de forskellige gear end de viste kurver. Kurverne viser
> direkte accelerationsevnen ved forskellige vejhastigheder og ved forskellige
> RPM i de forskellige gear.

Hvis man skal ud af røret skal man vælge det laveste gear, som giver
omdrejninger under redline og efterfølgende skifte ved redline. Mere er
der ikke i det :-|

Kender man sin effektkurve grundigt, kán man udnytte den ved at erkende
hvor lavt et omdrejningstal man kan tillade sig at komme ned på (før at
kurven måtte knække).

Kender man sin momentkurve grundigt kan man udnytte dén ved at lægge sin
march hastighed ved et omdrejningstal efter at momentkurven måtte have
toppet (Orla henviste engang til at en sådan tidlig top kaldes
"momentreserve" i traktor/entreprenør -branchen, og det er det bedst
beskrivende ord for at momentet stiger med faldende omdrejninger (á ved
belastning) jeg har hørt)!

Mere er der for en praktiker ikke i den snak :-|

> En anden måde at anskue effekt på er som ændring i energi pr tid. Som
> bekendt kommer energien til at drive mc-en fra benzin, hvor den kemiske
> bindingsenergi ved forbrændingen frigøres og omsættes til varme. Denne
> energi omsættes i motoren til mekanisk energi i form af kraft og hastighed
> (eller moment og RPM). Motorens maksimale effekt siger derfor noget om, hvor
> meget benzin den evner at omsætte til mekanisk energi pr tid. Og det sætter
> så den øvre grænse for hvad der kan hives ud af motoren. Omregnet til
> baghjulet beskriver effekthyperblen netop den øvre grænse for hvor stor
> kraften på baghjulet kan blive ved forskellige hastigheder.
> Gearvalg, motorens momentforløb og gasgivning bestemmer så hvordan kraften
> og hastigheden på baghjulet bliver ved forskellige RPM.

Og??

>>>Kraftkurverne beregnet for de forskellige gear i gearkassen bestemmer
>>>hvor stor kraft der *reelt* er til rådighed på baghjulet i de forskellige
>>>gear.
>
>>Øh??
>>Baggrunden for Orla's kurver (har du set dem?) er netop at HK består,
>>hvorimod at drejningsmomemtet ændres gennem gearing!
>
>
> Jo, har godt set Orla's kurver. Min pointe var, at de faste gear kun
> udnytter motorens effekt optimalt til acceleration, når motoren arbejder ved
> RPM svarende til maksimal effekt; dvs når kraftkurven for det pågældende
> gear tangerer effekthyperblen. Ved alle andre RPM udnyttes motorens effekt
> ikke optimalt.

"udnytter motorens effekt optimalt til acceleration, når motoren
arbejder ved RPM svarende til maksimal effekt"
Og det mener du er en nyhed??

>>>>....... ham der konstruktionsbestemt
>>>>måtte skifte først efter igangsætning samtidig har magtet at holde sig
>>>>forrest til det tidspunkt, vil han givetvis kunne holde føringen til
>>>>topspeed uanset om han har fire eller fem resterende gear :-|
>>>
>>>
>>>Og hvad så hvis den ene mc har 6 gear og den anden mc kun har eet gear?
>>>Det har måske ingen betydning?
>>
>>Tjaeh :-/
>>Hvis ham med ét gear er en gevaldig koblingsfiler vil han vel kunne
>>klare sig ligesågodt!
>
>
> Really? Det tvivler jeg på. I figur A ses det, at med eet gear til rådighed
> kan tophastigheden kun nåes i 6te gear. Ved at lade motoren arbejde ved ca
> 8.000 RPM, hvor den yder maksimal moment, fåes i bedste fald ved
> koblingsfileri ca 1.250 N til acceleration fra 0 til ca 175 km/t. Her kobles
> helt til og kraften følger herover kraftkurven op til tophastighed. Det er
> en del mindre end de godt 3.500, 2.500, 2.000 N osv der er til rådighed i de
> andre gear. Men den slags er jo let at afprøve i praksis ...

Ved enhver start-situation indgår der et vist koblingsfileri!
Jeg vil vende billedet om og fremstå med påstanden at det heller ikke
vil gavne at den ene blev gearet ned så den løb ud ved den halve
hastighed i 1.gear og til kompensation fik et overgear til at opnå
topspeed v.h.a. - Hvis man ud fra dén situation iagttager at
modstanderen til enhver til vil skulle file væsentligt mere på sin
kobling, så kan koblingsfileri bringe en langt :-|

> ...............I dit foregående indlæg skrev du dog, at
> drejningsmoment og gearing var uden betydning for mc-ens accelerationsevne
> når blot maksimal effekten var kendt. Min pointe er så, at motorens
> momentforløb og gearing også har indflydelse på den optimale acceleration,
> da de bestemmer momentet på baghjulet. For at accelerere optimalt fra 0 til
> tophastighed gennem alle gear skal kraften på baghjulet hele tiden gøres
> størst muligt, og det opnåes bedst når motoren arbejder så tæt på
> effekthyperblen som muligt. Her er seks gear bedre end et enkelt gear.

- - - - hvis ikke syv gear :-/
Men hvor er grænsen - Gearskift's tager også tid ligesom motorens
"regain" efter gasgivning. Og jeg er sikker på at de identiske 5 hhv. 6
-gearede modeller vil nå topspeed samtidig p.g.a. at det sidste
gearskifte udligner tabt acceleration ved de større spring imellem de
fem gear!

Man skal heller ikke være blind overfor at mange gearkasser udlægges til
at kunne levere en almen 0-100 acceleration med bedst mulige tid => uden
gearskifte ved 95km/t, og dér kan den 6-gearede have en fordel frem for
en 5-gearet.
For toppen af poppen i disse dage er det snarere rækkevidden af 1.gear
der strækkes til 100, og dét må være ud fra en erkendelse om at
koblingsfilen giver mere end hvad man taber ved et tidligere gearskifte :-|

> .... Egentlig har det undret lidt, at man næsten de-facto anvender 6-trins
> gearkasser i moderne mc-er, men det bunder måske i nogle race-regler?
> Mener at nogle mc-er engang havde en del flere gear?

For meget længe siden, ja.
Og jeg ved egentlig ikke om det var et race-reglement der ændrede det,
eller det kørsels-praktiske omkring så mange gear. Men faktum er at
tidligere tiders totaktere var så spidstydende at seks gear dårligt
rakte
Som et kuriositum har Cagiva Mito 125 7 gear (á en tidligere cross-motor)!

>>Følger man de "demo-runder" som man i optakten til MC-GP'erne viser
>>gennem et on-board kamera vil man opdage at i den store klasse bliver
>>hele banen med undtagelse af langsiden sjældent kørt ved brug af mere
>>end to gear (á 2. og 3.!?)
>
>
> Imponerende!

Jup!
Ikke mindst når man betænker at de seks gear skal spredes ud over langt
over 300km/t hvorved at springene mellem de enkelte gear i praksis vil
kunne være større end på en 100HK's gademotorcykel. Også selvom man
betænker at 1.gear traditionelt er udlagt meget højt for netop at få
mindre spring at lege med efter at starten først er gået - Og
koblingsfilen virker tilsyneladende også i startfeltet til motoGP :-|

Forøvrigt har jeg i samme situation bemærket at der til tider springes
et gear over á "dobbelt op-gearing", hvilket i høj grad må bero på
overskud af kræfter á en mere kontrollabel motor ved lavere omdrejninger
i en forestående kurvegennemkørsel

--
Armand.

Ukendt (27-05-2005)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 27-05-05 08:13


Armand skrev i meddelelsen ...


>Nix!
>Kraft = bakker, modvind og svigermor bagpå.
>Acceleration = Effekt á Hk!
>:-|


Den tager vi lige i næste måned. Jeg kunne forklare dig hvordan CV fungerer,
så kan jeg også lære dig de rigtige definitioner.


>For toppen af poppen i disse dage er det snarere rækkevidden af 1.gear
>der strækkes til 100, og dét må være ud fra en erkendelse om at
>koblingsfilen giver mere end hvad man taber ved et tidligere gearskifte :-|


Og i det daglige hurtigt en irretation, som man jo så heldigvis selv kan
ændre lidt på, med mindre der er tale om en kardan-model.

mvh
Orla



Søg
Reklame
Statistik
Spørgsmål : 177557
Tips : 31968
Nyheder : 719565
Indlæg : 6408868
Brugere : 218888

Månedens bedste
Årets bedste
Sidste års bedste