---

Kære folkens

Der bliver stadig sagt så usigeligt meget vrøvl i "The Neverending Story" om
diesel og benzin..

Er der een her i gruppen, der har linket til den
grafik/tegnefilm/illustration, der ved billedet af to "omdrejningstællere"
viser effekten op gennem omdrejningsregistret - for henholdvis en Viper og
en lastbil med lige mange hestekræfter..?

Den kan bidrage til megen god forståelse, IMO.

Der har tidligere været linket til illustrationen her i gruppen - men jeg
kan ikke finde det..

/Jan W Nielsen

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse
news:425e1200$0$225$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> Kære folkens
>
> Der bliver stadig sagt så usigeligt meget vrøvl i "The Neverending Story"
> om diesel og benzin..
>
> Er der een her i gruppen, der har linket til den
> grafik/tegnefilm/illustration, der ved billedet af to "omdrejningstællere"
> viser effekten op gennem omdrejningsregistret - for henholdvis en Viper og
> en lastbil med lige mange hestekræfter..?
>
> Den kan bidrage til megen god forståelse, IMO.
>
> Der har tidligere været linket til illustrationen her i gruppen - men jeg
> kan ikke finde det..
>

Er det denne, du tænker på?

http://static.howstuffworks.com/flash/fpte-curve2.swf
--
Mvh.
Lars Frandsen, Bramming
http://home25.inet.tele.dk/lars
Skoda Octavia Combi 1,9TDI 90hk

---

> Er det denne, du tænker på?

> http://static.howstuffworks.com/flash/fpte-curve2.swf

Det var lige netop den...!

Man skal ikke kigge ret mange sekunder på dén der, før man begynder at
forstå, hvorfor dieselheste er "større" end almindelige benzinpruheste i
dagens biler.



(Jeg er hélt klar over, at een hk er een hk - men en diesel har med sit
større moment langt mere effekt "over registeret", end en effekttilsvarende
benzinbil.)

/Jan W Nielsen

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse
news:425e76f1$0$259$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...

> Det var lige netop den...!
>
> Man skal ikke kigge ret mange sekunder på dén der, før man begynder at
> forstå, hvorfor dieselheste er "større" end almindelige benzinpruheste i
> dagens biler.

??????????????????????????????????????????????????????????????????

> (Jeg er hélt klar over, at een hk er een hk - men en diesel har med sit
> større moment langt mere effekt "over registeret", end en
> effekttilsvarende benzinbil.)

?????????????

--
--------------------------------
Oliebrændere er til opvarmning!

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse
news:425e76f1$0$259$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> > Er det denne, du tænker på?
>
> > http://static.howstuffworks.com/flash/fpte-curve2.swf
>
> Det var lige netop den...!
>
> Man skal ikke kigge ret mange sekunder på dén der, før man begynder at
> forstå, hvorfor dieselheste er "større" end almindelige benzinpruheste i
> dagens biler.
>
>

Godt du har smiley'en med, ellers ville jeg tro du var gået helt fra
forstanden....

En sammenligning mellem en 7 liters sugemotor fra slutningen af tresserne og
en ny 12 liters turbodiesel er jo lidt til grin ikk' ?
Hvad med at sammenligne to motorer med samme kubik og ladetryk ?
Så er jeg sikker på oliebrænderen ryger til jorden med et brag......
--
Brian Sørup
Ford Scorpio 2,9i Ghia Aut. St Car

---

"Brian Sørup" skriver:
>
> Hvad med at sammenligne to motorer med samme kubik og ladetryk ?
> Så er jeg sikker på oliebrænderen ryger til jorden med et brag......

Ja, for benzin er langt mere energiholdigt.


Klaus
--
Modelbane Europas hjemmeside: http://www.modelbaneeuropa.hadsten.dk
Modeltog, NE2 internetopsætning, elektronik og andet:
http://home6.inet.tele.dk/moppe

---

> Godt du har smiley'en med, ellers ville jeg tro du var gået helt fra
> forstanden....

Vi kan såmænd sagtens fjerne smileyen - pointen er, at der er stor effekt i
HELE det omdrejningsregister, som man kører med i en moderne TDi. Det er der
som regel ikke i en moderne benzinbil.

Forklaringen på dette vælger jeg med vilje ikke at gå ind i her - for så
vader vi bare derud af igen - men det handler naturligvis om det høje
moment.

> En sammenligning mellem en 7 liters sugemotor fra slutningen af tresserne
> og
> en ny 12 liters turbodiesel er jo lidt til grin ikk' ?

Nej - slet ikke - den illustrerer nøjagtigt det fænomen, som jeg taler om.
Det er simpelthen endegyldigt. Man kan godt være unig i, om det er "Fair"
eller alt muligt andet snik-snak - men man kan ikke være uenig i pointen -
så er man galt afmacheret.

> Hvad med at sammenligne to motorer med samme kubik og ladetryk ?

Ja, eller lakridser og vingummier - man kan sammenligne mange ting - om
sammenligningen giver mening afhænger af, hvad man ønsker at undersøge. I
dette tilfælde er det forskellen på en "normal dieselhest" og en "normal
benzinhest". PT er det ikke normalt at benzinbiler kører med særligt højt
moment, hvis de kun har for eksempel 115 hk.

I modsætning til så mange andre herinde, så føler jeg mig ikke angrebet på
min person - ej heller på min religion - når talen falder på disse
spørgsmål.

Derfor forfalder jeg ikke til snak om at det ikke er "fair" at sammenligne
på den konkrete måde.

Jeg forholder mig alene til, hvorfor det for eksempel er en meget mere
kraftfuld affære at køre Golf TDi 115 end det er at køre Golf 2,0 (115 hk).

/Jan W Nielsen

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse
news:425ecd37$0$285$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...

> Vi kan såmænd sagtens fjerne smileyen - pointen er, at der er stor effekt
> i HELE det omdrejningsregister, som man kører med i en moderne TDi. Det er
> der som regel ikke i en moderne benzinbil.

I den konkrete sammenligning er det da klart, eftersom dieselmotoren kun
skal levere sit moment inden 1000 - 1500 omdrejninger på skala'en, hvorimod
benzineren skal levere det indenfor 4 - 5.000 omdrejninger på skala'en.

--
--------------------------------
Oliebrændere er til opvarmning!

---

>> Vi kan såmænd sagtens fjerne smileyen - pointen er, at der er stor effekt
>> i HELE det omdrejningsregister, som man kører med i en moderne TDi. Det
>> er der som regel ikke i en moderne benzinbil.

> I den konkrete sammenligning er det da klart, eftersom dieselmotoren kun
> skal levere sit moment inden 1000 - 1500 omdrejninger på skala'en

Havd mener du med "skal"..?

> hvorimod benzineren skal levere det indenfor 4 - 5.000 omdrejninger på
> skala'en.

Det er jo helt normalt for benzinbiler i dag, at de ingenting kan ved 1700
eller 2500 o/min.

....og nej, jeg taler ikke om din Saab.

/Jan W Nielsen

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse
news:425f6358$1$263$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...

>> I den konkrete sammenligning er det da klart, eftersom dieselmotoren kun
>> skal levere sit moment inden 1000 - 1500 omdrejninger på skala'en
>
> Havd mener du med "skal"..?

Den store motor KAN kun levere den indenfor de 1000 - 1500 rpm, den arbejder
indenfor. Det er lidt ligesom med et gammelt MZ lokomotiv. Den eneste grund
til at den har en turbo-lader, det er for at give moment, så den kan holde
900 rpm - og intet andet.

>> hvorimod benzineren skal levere det indenfor 4 - 5.000 omdrejninger på
>> skala'en.
>
> Det er jo helt normalt for benzinbiler i dag, at de ingenting kan ved 1700
> eller 2500 o/min.

Nu er det jo dig selv der sammenligner med en stor V8'er, der bør have
mindst lige så meget moment som min allerede fra "kælderen".

--
--------------------------------
Oliebrændere er til opvarmning!

---

Jan W Nielsen wrote:

> > En sammenligning mellem en 7 liters sugemotor fra slutningen af tresserne
> > og
> > en ny 12 liters turbodiesel er jo lidt til grin ikk' ?
>
> Nej - slet ikke - den illustrerer nøjagtigt det fænomen, som jeg taler om.
> Det er simpelthen endegyldigt. Man kan godt være unig i, om det er "Fair"
> eller alt muligt andet snik-snak - men man kan ikke være uenig i pointen -
> så er man galt afmacheret.

Det afsindige er at du prøver at bruge det til at demonstrere
forskellen på at fyre med benzin og med diesel, det holder slet
ikke..

Hvis du tænker tilbage på fysiktimerne, så kan du levere et højere
tryk med en lang, smal "cykelpumpe" end du kan med en kort og
bred, også selv om begge pumper har samme volumen.

Jeg sætter gerne en kasse øl på højkant på at Mustangen har en
boring og en slaglængde der ligger ret tæt på hinanden og at
Caterpillaren er langslaget så det basker. Normalt har amerikaner
V8'ere større slaglængde end boring (mig bekendt), men når den er
boret op til de 7 liter Brian snakker om, så er den garanteret tæt
på at have samme boring som slaglængde, hvis den da ikke ligefrem
er "overkvadratisk" og har større boring end slaglængde.
Entrepenørmaskinen har med garanti en stor slaglængde, og relativt
lille boring, det giver nogle gevaldige tryk (og dermed et
gevaldigt moment) fra en forbrænding der ikke behøver være større
end den i Mustangen. Ulempen ved en store slaglængde er at
stemplerne skal bevæge sig langt og derfor opnår en høj
stempelhastighed selv ved ret lave omdrejningstal. Problemet med
en høj stempelhastighed er bl.a. at det er begrænset hvor hurtigt
oliefilmen på cylindervæggene kan nå at smøre..

Hvorfor smider man så ikke en Caterpillarmaskine i Mustangen? For
det første er den sikkert fysisk for stor, lang slaglængde giver
en høj motorblok. For det andet så må en Mustang forventes at
skulle køre noget hurtigere end de 70-80 km/t sådan en Caterpillar
sikkert ringer ud med, så med motorens smalle arbejdsområde skulle
Mustangen have en 40-50 gear at vælge mellem og en monstertung
gearkasse.

Sammenligningen på filmen illustrerer forskellen på en langslaget
og en overkvadratisk motor, ikke forskellen på at fyre med hhv.
benzin og diesel.

> > Hvad med at sammenligne to motorer med samme kubik og ladetryk ?
>
> Ja, eller lakridser og vingummier - man kan sammenligne mange ting - om
> sammenligningen giver mening afhænger af, hvad man ønsker at undersøge. I
> dette tilfælde er det forskellen på en "normal dieselhest" og en "normal
> benzinhest".

Ævl. Det illusterer forskellen på to grundliggende dybt
forskellige motordesign, det har ikke en bønne med brændslet at
gøre.. Hvis du forestiller dig en sammenligning med Caterpillaren
og fx. en chippet BMW 330d (kan sådan en ikke få omkring 400 hk?)
så havde billedet været tæt på det samme. 330d'en topper godtnok
tidligere end Mustangen og har måske også højere moment, men den
er slet ikke tæt på at levere det på samme måde som en langslaget,
12 liter Caterpillar entrepenørmaskine, upåagtet at de begge
brænder diesel af..

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

> Sammenligningen på filmen illustrerer forskellen på en langslaget
> og en overkvadratisk motor, ikke forskellen på at fyre med hhv.
> benzin og diesel.

Lad mig præcisere:

"Tegnefilmen" illustrerer forskellen på to motorer. Den ene leverer et meget
højt drejningsmoment fra bunden. Det gør den anden ikke. Årsagen til dette
er i princippet bedøvende.

Som regel leverer en moderne diesel også et meget højt moment fra bunden.

Som regel leverer en moderne benzinmotor med en tilstavende effekt IKKE et
meget højt moment fra bunden.

Ergo kan man "lære" noget om, hvorfor der er så meget mere effekt til
rådighed i en moderne diesel, end der normalvist er i en moderne benzinbil.
(Se blot på "power-metret" i "tegnefilmen".

Denne "lærdom" kan bruges af folk, der gerne vil vide, hvorfor "der er mere
kraft i dieselheste, end der er i benzinheste". Et udsagn, der jo sjovt nok
på een måde både er grotesk umuligt og meget logisk - alt efter hvordan man
anvender sproget idet man stiller spørgsmålet.

"Lærdommen" erfarer man, som tidligere nævt hurtigt, når man begynder at
køre sammen med effekttilsvarende benzinbiler på kraftige stigninger i
bjergene - for eksempel i det sydligere Europa.

Det er ret simpelt - og jeg er ikke uenig med dig i det, som DU skriver. Jeg
mener ikke, det er forskellen på benzin, diesel, hestepis eller svinegylle -
men påpeger, at det samme fænomen gør sig gældende i sammenhængen TDi/FSi -
analog til beskrivelserne af moment ovenfor.

/Jan W Nielsen

---

Jan W Nielsen wrote:

> "Tegnefilmen" illustrerer forskellen på to motorer. Den ene leverer et meget
> højt drejningsmoment fra bunden. Det gør den anden ikke. Årsagen til dette
> er i princippet bedøvende.

Til gengæld lever Caterpillaren i et meget snævert omdrejningsområde.
Den kræver nærmest DAF-gear for at kunne bruges.

mvh
Peter

---

>> "Tegnefilmen" illustrerer forskellen på to motorer. Den ene leverer et
>> meget højt drejningsmoment fra bunden. Det gør den anden ikke. Årsagen
>> til dette er i princippet bedøvende.

> Til gengæld lever Caterpillaren i et meget snævert omdrejningsområde. Den
> kræver nærmest DAF-gear for at kunne bruges.

Det er rigtigt, og i forhold til en almindelig benzinmotor lever en
almindelig moderne dieselmotor jo også i et snævert omdrejningsfelt.

Efter min mening er har dette dog ingen reel betydning, da man jo ikke skal
"skifte gear" hele tiden, som nogle ellers hævder.

Da gearingen passer til motoren, er det alligevel således, at man kan køre
bilen ud til måske 40-80-130-180 km/t i de forskellige gear. Ganske som på
for eksempel en ny Mondeo V6 benzin.

/Jan W Nielsen

---

Jan W Nielsen wrote:

> Det er rigtigt, og i forhold til en almindelig benzinmotor lever en
> almindelig moderne dieselmotor jo også i et snævert omdrejningsfelt.
>
> Efter min mening er har dette dog ingen reel betydning, da man jo ikke skal
> "skifte gear" hele tiden, som nogle ellers hævder.

Jeg synes dine to afsnit ovenfor er modsigende.

Min egen opfatteles er at dieselerne (med eller uden turbo) ofte opleves
"bomstærke" fordi de giver mere fra sig når opdrejningstallet falder.
Det falder typisk når det lidt opad. Derfor behøver man ikke i den
situation at geare ned.
På den måde føles de mere robuste, mindre påvirkelige af de ydre
omstændigheder.

mvh
Peter

---

>> Det er rigtigt, og i forhold til en almindelig benzinmotor lever en
>> almindelig moderne dieselmotor jo også i et snævert omdrejningsfelt.

>> Efter min mening er har dette dog ingen reel betydning, da man jo ikke
>> skal "skifte gear" hele tiden, som nogle ellers hævder.

> Jeg synes dine to afsnit ovenfor er modsigende.

Ok - jeg kan godt se, jeg var lidt mangelfuld i min forklaring.

Det som jeg mener er, at der jo sidder en gearkasse imellem hjulet og
motoren, hvorfor det smallere arbejdsområde ikke har nogen betydning i
praksis.

Hvis man for eksempel skal accelerere op og ned mellem måske 80 og 160 km/t,
mener jeg ikke, man skal skifte mere gear i en moderne diesel, end man skal
i en tilsvarende benzinbil.

Jeg skriver dette, fordi det er min opfattelse, at mange tror, man skal
skifte gear konstant, fordi motoren kun trækker ordentligt mellem 1600 og
4400 o/min. Dette ville man vel kun skulle, hvis gearkassen ikke var
tilsvarende højere gearet..?

/Jan W Nielsen

---

Jan W Nielsen wrote:

> Jeg skriver dette, fordi det er min opfattelse, at mange tror, man skal
> skifte gear konstant, fordi motoren kun trækker ordentligt mellem 1600 og
> 4400 o/min. Dette ville man vel kun skulle, hvis gearkassen ikke var
> tilsvarende højere gearet..?

Ja, du skal sådan set dividere de to omdrejningstal for at få en ide om
spændet.

Selv synes jeg at spændet falder ud til benzinernes fordel, da de dør
mere gradvist når de kommer uden for deres hovedarbejdsområde.

Min gamle 2-liters Carina trak jævnt fra 500 til 6000. Den trak ikke
voldsomt ved 500, men den trak. Min Picasso med 2-liters diesel uden
intercooler trækker overhovedet ikke under 12-1500 omdr og den dør ved
4000 - 5000 omdr. Suzuki'en, med 2-liters diesel med intercooler og
variabel turbo, trækker fra ca 1000 omdr og det røde felt starter ved 5000.
Der er her tale om 2-liters maskiner med 110 - 125 HK. Bilerne i øvrigt
er temmeligt forskellige, så direkte sammenligning er svær.
Carinaen kunne køre hurtigst - motorveje blev overstået næsten før man
startede. Picassoen trækker som en drøm op ad bakke - de lange
motorvjsbakker i Auvergnes højland bliver simpelthen ædt, grådigt og
vellystigt.
Hovedsageligt lægger de to typer maskiner op til meget forskellig
kørestil. Benzinen ville gerne spurte, dieselen vil gerne tonse.

mvh
Peter

---

Jan W Nielsen wrote:

> Hvis man for eksempel skal accelerere op og ned mellem måske 80 og 160 km/t,
> mener jeg ikke, man skal skifte mere gear i en moderne diesel, end man skal
> i en tilsvarende benzinbil.

En benzinbil bør normalt kunne klare den disciplin i et og samme
gear, kan en moderne diesel også det eller skal der skiftes
undervejs?

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

> En benzinbil bør normalt kunne klare den disciplin i et og samme
> gear, kan en moderne diesel også det eller skal der skiftes
> undervejs?

Ja, da - min kammerats TDi 130 med boks trækker som en polsk havneludder i
den disciplin.

Hvis man starter ud i femte gear, så lægger den ud med knap 70 hk - og efter
3-5 sekunder lægger den 120 hk...og så stiger det stør og roligt til 165 hk.

/Jan W Nielsen

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse
news:4262a0d8$0$287$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>> En benzinbil bør normalt kunne klare den disciplin i et og samme
>> gear, kan en moderne diesel også det eller skal der skiftes
>> undervejs?
>
> Ja, da - min kammerats TDi 130 med boks trækker som en polsk havneludder i
> den disciplin.
>
> Hvis man starter ud i femte gear, så lægger den ud med knap 70 hk - og
> efter 3-5 sekunder lægger den 120 hk...og så stiger det stør og roligt til
> 165 hk.

Over de 140 trækker benzinerne nu også som et helt bordel russiske luddere

Ved de hastigheder, så begynder benzinerne nemlig rigtig at lægge nogle
heste i vejen.

--
Tom

---

Jan W Nielsen wrote:

> Det er ret simpelt - og jeg er ikke uenig med dig i det, som DU skriver. Jeg
> mener ikke, det er forskellen på benzin, diesel, hestepis eller svinegylle -

Godt så, så er vi enige..

> men påpeger, at det samme fænomen gør sig gældende i sammenhængen TDi/FSi -
> analog til beskrivelserne af moment ovenfor.

Så i virkeligheden er der bare tale om forskellen på trykladet og
ikke trykladet, eller som Tom har valgt at anskue det:

2.0 sugemotor = 2.0 liter slagvolumen vs. 2.0 turbomotor = 2.0 *
ladetrykket = fx. 3.6 liter slagvolumen ved et overtryk på 0.8
bar..

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

> Godt så, så er vi enige..

Det er vi som regel, når vi når ind under definitionsspørgsmålene
(ordkløveriet)..

> Så i virkeligheden er der bare tale om forskellen på trykladet og
> ikke trykladet, eller som Tom har valgt at anskue det:

Men når hr og fr Danmark spørger om, en diesels 100 hk er "mere værd" end de
100 hk fra benzinmodellen, så må svaret jo være:

"Ja, det kan man godt sige - for en 100 hk benzin er som regel ikke på mere
end 1,4 - 1,6 ltr, og den har så lidt moment, at bilen VIRKELIG skal piskes
for at flytte sig. Dette er ikke nødvendigt i dieselmodellen (alle dieseler
har urbo i dag), for den har mange af sine hestekræfter til rådighed hele
tiden."

/Jan W Nielsen

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse
news:4262b3c8$0$294$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>> Godt så, så er vi enige..
>
> Det er vi som regel, når vi når ind under definitionsspørgsmålene
> (ordkløveriet)..
>
>> Så i virkeligheden er der bare tale om forskellen på trykladet og
>> ikke trykladet, eller som Tom har valgt at anskue det:
>
> Men når hr og fr Danmark spørger om, en diesels 100 hk er "mere værd" end
> de 100 hk fra benzinmodellen, så må svaret jo være:

http://www.bilgalleri.dk/html/gal_visbil.asp?ID=29987



--
Tom

---

> http://www.bilgalleri.dk/html/gal_visbil.asp?ID=29987

Nu er den jo ikke en "nomal" benzinbil...og hvis det så endelig skulle være,
mon så den har 70 hk til rådighed allerede ved 2.000 o/min..?

)

/Jan W Nielsen

---

Jan W Nielsen wrote:

> "Ja, det kan man godt sige - for en 100 hk benzin er som regel ikke på mere
> end 1,4 - 1,6 ltr, og den har så lidt moment, at bilen VIRKELIG skal piskes
> for at flytte sig. Dette er ikke nødvendigt i dieselmodellen (alle dieseler
> har urbo i dag), for den har mange af sine hestekræfter til rådighed hele
> tiden."

Det er et kvalitetssvar, det besvarer "hr. og fru dk's" spørgsmål
om valg af motor uden at være overfladisk eller ukorrekt.

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

>> "Ja, det kan man godt sige - for en 100 hk benzin er som regel ikke på
>> mere
>> end 1,4 - 1,6 ltr, og den har så lidt moment, at bilen VIRKELIG skal
>> piskes
>> for at flytte sig. Dette er ikke nødvendigt i dieselmodellen (alle
>> dieseler
>> har urbo i dag), for den har mange af sine hestekræfter til rådighed hele
>> tiden."

> Det er et kvalitetssvar, det besvarer "hr. og fru dk's" spørgsmål
> om valg af motor uden at være overfladisk eller ukorrekt.

Novra..!! )

Taak.. )

/Jan W Nielsen

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse
news:42621094$0$247$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...

> Som regel leverer en moderne diesel også et meget højt moment fra bunden.
>
> Som regel leverer en moderne benzinmotor med en tilstavende effekt IKKE et
> meget højt moment fra bunden.
>
> Ergo kan man "lære" noget om, hvorfor der er så meget mere effekt til
> rådighed i en moderne diesel, end der normalvist er i en moderne
> benzinbil. (Se blot på "power-metret" i "tegnefilmen".

Fordi den er turboladet - ikke fordi det er en diesel.

--
--------------------------------
Oliebrændere er til opvarmning!

---

>> Som regel leverer en moderne benzinmotor med en tilstavende effekt IKKE
>> et meget højt moment fra bunden.

> Fordi den er turboladet - ikke fordi det er en diesel.

Men igen - som regel leverer en moderne benzinmotor med en tilstavende
effekt IKKE et meget højt moment fra bunden.

(Jeg kan faktisk, slet ikke komme i tanke om nogen masseproduceret benzinbil
med tilsvarende topeffekt, der leverer samme meget høje moment i bunden.)

/Jan W Nielsen

---

On Sun, 17 Apr 2005 08:42:14 +0200, Thomas Strandtoft
<thomas@carftp.com> wrote:


>
>Hvis du tænker tilbage på fysiktimerne, så kan du levere et højere
>tryk med en lang, smal "cykelpumpe" end du kan med en kort og
>bred, også selv om begge pumper har samme volumen.

Det er rigtigt Thomas, men det argument er faktisk lige modsat, det du
vil fremføre.
Hvis du puster ind i cykelpumpen, skal du holde bedre fast i stangen
på den store cylinder for at forhindre den i at bevæge sig, end du
skal ved den tynde.



>Entrepenørmaskinen har med garanti en stor slaglængde, og relativt
>lille boring, det giver nogle gevaldige tryk (og dermed et
>gevaldigt moment) fra en forbrænding der ikke behøver være større
>end den i Mustangen.

Forbrændingstrykket bliver vel ikke gevaldigt meget større ved at
boringen bliver mindre ?
Og da du har en "lille" boring bliver kraften (tryk x areal) heller
ikke gevaldigt stort.
Det er er med til at give det store moment, er at ved den store
slaglængde er kraftarmen "gevaldig" stor.


--
Venlig hilsen Verner
1990 SAAB 9000 CDi 2,3 16V

---

Verner Johnsen wrote:

> Forbrændingstrykket bliver vel ikke gevaldigt meget større ved at
> boringen bliver mindre ?
> Og da du har en "lille" boring bliver kraften (tryk x areal) heller
> ikke gevaldigt stort.
> Det er er med til at give det store moment, er at ved den store
> slaglængde er kraftarmen "gevaldig" stor.

Jeg kan ikke helt få det til at hænge sammen. Jeg er med på din
kraft = tryk x areal.

Hvis nu jeg regner på to forskellige motorer:

1) Den langslagede med en cylinderareal på 10 cm2 og slaglængden
20 cm = et volumen på 200 ccm.

2) Den overkvadratiske med cylinderareal 20 cm2 og slaglængde 10
cm = 200 ccm.

Da slaglængden på 1) er 20 cm, så må "armen" på krumptappen være
10 cm. Tilsvarende på "armen" på 2)'s krumptap være 5 cm.

Hvis vi antager at forbrændingstrykket er ens på de to motorer kan
vi nøjes med at kalde det P.

Kraften på stempel 1 må være kraft(1) = P x 10

Kraften på stempel 2 må være kraft(2) = P x 20

Da momentet = kraft x arm, så må:

Momentet på motor 1) være kraft(1) x arm(1) = P x 10 x 10 = 100P

Momentet på motor 2) være kraft(2) x arm(2) = P x 20 x 5 = 100P

Ifølge ovenstående burde det altså være helt ligegyldigt om en
motor er langslaget eller overkvadratisk, blot slagvolumet er det
samme. Det holder ikke helt ude i virkeligheden.. Konklussionen må
vel være at forbrændingstrykket ikke kan være ens i de to motorer,
eller har du et bedre bud?

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

On Sun, 17 Apr 2005 19:57:04 +0200, Thomas Strandtoft
<thomas@carftp.com> wrote:


<snip en fysisk afhandling>

>Ifølge ovenstående burde det altså være helt ligegyldigt om en
>motor er langslaget eller overkvadratisk, blot slagvolumet er det
>samme. Det holder ikke helt ude i virkeligheden.. Konklussionen må
>vel være at forbrændingstrykket ikke kan være ens i de to motorer,
>eller har du et bedre bud?

Jeg er klar over, at mine betragtninger var meget forenklede.
Det jeg anfægtede var:
1 - dit eksempel med cykelpumpen, og
2 - dit udsagn: "relativt lille boring, det giver nogle gevaldige
tryk"

Min viden om forbrændingsprocesserne kan ligge på et meget lille sted,
men jeg vil da tro, at der er mange faktorer, der har indflydelse på
forbrændingstrykket, hvor fyldningsgrad og kompression er nogen af de
væsentlige, og jeg vil da ikke udelukke, at forbrændingskammerets
proportioner kan have en mindre indflydelse på trykket.


--
Venlig hilsen Verner
1990 SAAB 9000 CDi 2,3 16V

---

Verner Johnsen wrote:

> Jeg er klar over, at mine betragtninger var meget forenklede.
> Det jeg anfægtede var:
> 1 - dit eksempel med cykelpumpen, og
> 2 - dit udsagn: "relativt lille boring, det giver nogle gevaldige
> tryk"

Det har jeg det helt okay med, jeg prøvede bare at regne lidt på
tingene efterfølgende..

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote in message
news:425e76f1$0$259$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> (Jeg er hélt klar over, at een hk er een hk - men en diesel har med sit
> større moment langt mere effekt "over registeret", end en
effekttilsvarende
> benzinbil.)
>

Er du egentligt sikker på det, min Saab kommer ikke under 90%
af max effekt ved alle gearskift, hvordan ser det ud for en TD ?

Hvad kan en TD tage af omdrejninger ? og hvad falder den til
under acc ? nogen der har rulninger af en moderne TD motor ?


Torben E

---

"Torben E" <topcon@FJERNDETTEmail.dk> wrote in message
news:425e8a16$0$184$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> Er du egentligt sikker på det, min Saab kommer ikke under 90%
> af max effekt ved alle gearskift, hvordan ser det ud for en TD ?

Under fuld acc. that is

Torben E

---

> Er du egentligt sikker på det, min Saab kommer ikke under 90%
> af max effekt ved alle gearskift, hvordan ser det ud for en TD ?

> Hvad kan en TD tage af omdrejninger ? og hvad falder den til
> under acc ? nogen der har rulninger af en moderne TD motor ?

Hej Torben

Jeg har stor respekt for din tekniske indsigt - men pas på at forstå, hvad
det er jeg taler om.

De ovennævnte spørgsmål kommer i princippet slet ikke den problemstilling
ved, som jeg taler om.



/Jan W Nielsen

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote in message
news:425ecd7a$0$212$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Jeg har stor respekt for din tekniske indsigt - men pas på at forstå, hvad
> det er jeg taler om.
>
> De ovennævnte spørgsmål kommer i princippet slet ikke den problemstilling
> ved, som jeg taler om.
>

Jeg tænkte nok det var noget såkedeligt som almindelig daglig
kørsel

Men jeg tænker jo kun i max acc baner, til hverdag er der jo
rigelig power ved alle omdrejningstal

Torben E

---

> Jeg tænkte nok det var noget såkedeligt som almindelig daglig
> kørsel

Det er jo lige det - med din bil har du nok svært ved at forstå, hvor
latterlig, man føler sig, når man er nødt til at geare ned for op af en
bakke at kunne overhale - lidt kvikt - på motorvejen.

Det er dérfor, en Golf 1,6 FSi med 115 hk er latterlig - og det er derfor,
at den samme bil med en TDi er fed.



TDi´eren har 50 procent flere hestekræfter at "rutte med" uden nedgearing,
og det er skønt - så er det nææsten som at køre en kraftig bil.. :- )

/Jan W Nielsen

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse
news:425fda92$1$286$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...

> Det er dérfor, en Golf 1,6 FSi med 115 hk er latterlig - og det er derfor,
> at den samme bil med en TDi er fed.
>
>
>
> TDi´eren har 50 procent flere hestekræfter at "rutte med" uden nedgearing,
> og det er skønt - så er det nææsten som at køre en kraftig bil.. :- )

Fordi den er turboladet - ikke fordi det er en diesel.

--
--------------------------------
Oliebrændere er til opvarmning!

---

> Fordi den er turboladet - ikke fordi det er en diesel.

Men nu er diesler jo turboladet, Henrik.

Måske du skulle læse min pointe igen med, hvad det egentlig er, der spørges
ind til.

/Jan W Nielsen

---

On Mon, 18 Apr 2005 11:48:48 +0200, "Jan W Nielsen"
<intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote:

>> Fordi den er turboladet - ikke fordi det er en diesel.
>
>Men nu er diesler jo turboladet, Henrik.
>
>Måske du skulle læse min pointe igen med, hvad det egentlig er, der spørges
>ind til.
>
Noget helt andet er, hvorfor der ikke dukker nogle små turbomaskiner
opi stedet for de gennemprøvede 16V benzinmaskiner. Det burde være
muligt i dag at trække 100-120 HK ud af en 1.0-1.2 liters maskine med
turbo. Den burde være mere økonomisk end en 1.6 16V, som vel er
"standardmonteringen" i mellemklassen. I hvert fald ved såkaldt normal
kørsel. Der står nok nogle i testbænke rundt omkring, jeg mener at
have læst udtalelser fra en "guru" (kan desværre ikke huske hvor), som
var helt sikker på, at om 10 år havde alle biler turbomotorer.
Men det sælger jo ikke at skrive 1.0 på bagklappen af en Golf eller
Focus eller hvad de hedder.
--
Ivan Madsen,
Xsara Week-end HDI
Med chippet hund

---

<Ivan Madsen> skrev i en meddelelse
news:6n0761pqghl9r31h4377bnpj83t9i6rd2e@4ax.com...
> On Mon, 18 Apr 2005 11:48:48 +0200, "Jan W Nielsen"
> <intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote:
>
>>> Fordi den er turboladet - ikke fordi det er en diesel.
>>
>>Men nu er diesler jo turboladet, Henrik.
>>
>>Måske du skulle læse min pointe igen med, hvad det egentlig er, der
>>spørges
>>ind til.
>>
> Noget helt andet er, hvorfor der ikke dukker nogle små turbomaskiner
> opi stedet for de gennemprøvede 16V benzinmaskiner. Det burde være
> muligt i dag at trække 100-120 HK ud af en 1.0-1.2 liters maskine med
> turbo. Den burde være mere økonomisk end en 1.6 16V, som vel er
> "standardmonteringen" i mellemklassen. I hvert fald ved såkaldt normal
> kørsel. Der står nok nogle i testbænke rundt omkring, jeg mener at
> have læst udtalelser fra en "guru" (kan desværre ikke huske hvor), som
> var helt sikker på, at om 10 år havde alle biler turbomotorer.
> Men det sælger jo ikke at skrive 1.0 på bagklappen af en Golf eller
> Focus eller hvad de hedder.

Fordi kunderne ikke efterspørger turbo.
At kunderne ikke gør det, kan man gætte på KAN hænge sammen med at turbo
benziner betragtes som sportsbiler og er svære at forsikre samt at de måske
bliver pålagt vilde afgifter i de forskellige lande.
Og så at hastigheden jo bliver presset længere og længere ned, samt straffen
for at køre for hurtigt kan være større end at røve en bank. Alt dette er jo
ikke med til at dyrke turbo benzin specielt meget.

--
Tom

---

On Mon, 18 Apr 2005 16:57:48 +0200, "Tom"
<tom_christensen(snabela)bigfoot.com> wrote:

<klipper lige>

>Fordi kunderne ikke efterspørger turbo.
>At kunderne ikke gør det, kan man gætte på KAN hænge sammen med at turbo
>benziner betragtes som sportsbiler og er svære at forsikre samt at de måske
>bliver pålagt vilde afgifter i de forskellige lande.
>Og så at hastigheden jo bliver presset længere og længere ned, samt straffen
>for at køre for hurtigt kan være større end at røve en bank. Alt dette er jo
>ikke med til at dyrke turbo benzin specielt meget.

Nej, det er en underlig verden. For ved 80 km/h er der slet ikke brug
for alle ponyerne uanset hvilken maskine man har og så må det alt
andet lige være billigere at fodre en 1.0 end en 1.6'er. Når så man
har brug for kræfterne kalder man på dem.
Men du har ret i, at turbo-benzinere i dag ses som sportsbiler - det
kræver en del markedsføring at ændre det billede incl. myndigheder og
forsikringsselskaber.
--
Ivan Madsen,
Xsara Week-end HDI
Med chippet hund

---

> Noget helt andet er, hvorfor der ikke dukker nogle små turbomaskiner
> opi stedet for de gennemprøvede 16V benzinmaskiner.

Kan det ikke hænge sammen med prisen..?

Det er jo dulme ikke meget de "små bette biler" koster - altså uden afgift.

/Jan W Nielsen

---

"Torben E" <topcon@FJERNDETTEmail.dk> skrev i en meddelelse
news:425e8a16$0$184$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>
> "Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote in message
> news:425e76f1$0$259$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> > (Jeg er hélt klar over, at een hk er een hk - men en diesel har med sit
> > større moment langt mere effekt "over registeret", end en
> effekttilsvarende
> > benzinbil.)
> >
>
> Er du egentligt sikker på det, min Saab kommer ikke under 90%
> af max effekt ved alle gearskift, hvordan ser det ud for en TD ?
>
> Hvad kan en TD tage af omdrejninger ? og hvad falder den til
> under acc ? nogen der har rulninger af en moderne TD motor ?
>
>
> Torben E
>
>
>
Der er en del på www.superchips.co.uk og der har været på www.superchips.dk
men der er stadig lidt, de kommer tilsyneladende igen da de er ved at
opdatere siden.

Med venlig hilsen Kim