---

Hej NG.

Jeg har kig på en XJ900 som afløsning for min XJ600.

Dette er ikke et oplæg til en religionskrig, men jeg vil gerne vide, hvad
der er vigtigt at kigge efter på lige netop denne model.

Der er tale om en årgang 1996, og den står hos en forhandler (Franz Kroon)

Mch Schlæger

---

> Jeg har kig på en XJ900 som afløsning for min XJ600.
>
> Dette er ikke et oplæg til en religionskrig, men jeg vil gerne vide, hvad
> der er vigtigt at kigge efter på lige netop denne model.

Hej.

Jeg har selv haft en XJ900S Diversion fra 1997, som jeg solgte efter at have
kørt 75.000 km på den.

Du skal være opmærksom på slidte kronrørslejer. Du opdager slitagen, hvis du
ikke kan slippe styret ved 80 km/h uden at styret går i selvsving. De
originale kronrørslejer bliver slidt efter ca. 20.000 km, men hvis de er
udskiftet til koniske lejer er problemer løst.

Bortset fra ovennævnte, så har min gamle XJ900 kun kørt 100% problemfrit.
Motoren er en ægte slidder, der ikke kræver anden vedligeholdelse end hvad
de ordinære serviceeftersyn foreskriver.

Hvis du er en pernittengryn, skal du dog være opmærksom på at motorcyklen er
et helvede at rengøre foran, men det har du sikkert allerede erfaret med din
gamle XJ600

VH Tim.

---

TH wrote:

> Hej.

Tak for svaret

> Du skal være opmærksom på slidte kronrørslejer. Du opdager slitagen, hvis du
> ikke kan slippe styret ved 80 km/h uden at styret går i selvsving. De
> originale kronrørslejer bliver slidt efter ca. 20.000 km, men hvis de er
> udskiftet til koniske lejer er problemer løst.

Er du helt sikker på det ?? XJ600 har samme tilbøjeligheder, men de
tilskrives ofte en topboks eller dårligt fordæk eller ...... ??

> Bortset fra ovennævnte, så har min gamle XJ900 kun kørt 100% problemfrit.
> Motoren er en ægte slidder, der ikke kræver anden vedligeholdelse end hvad
> de ordinære serviceeftersyn foreskriver.

Denne motor er renoveret i en eller anden udstrækning, som jeg vil forsøge
at få dokumenteret. Det var noget med et dårligt leje, og "når den så
alligevel var åben, så skiftede man dit og dat...."

> Hvis du er en pernittengryn, skal du dog være opmærksom på at motorcyklen er
> et helvede at rengøre foran, men det har du sikkert allerede erfaret med din
> gamle XJ600

Ja tak - men så kan de slidte tandbørster da genanvendes ...

Hvad kræver kardanen af servicering ?? ...... og kører en maskine med
stangtræk anderledes en en med kædetræk ??

> VH Tim.

Mch Schlæger

---

> Hvad kræver kardanen af servicering ?? ...... og kører en maskine med
> stangtræk anderledes en en med kædetræk ??
>

Såvidt jeg husker skal olien i kardanen skiftes for hvert 24.000km eller to
år, der er en kvart liter eller sådan noget, så det er til at overse.

En maskine med kardan kører anderledes, men er det ikke bare at få en
prøvetur på den og så selv komme ud og føle det?

Mvh
Martin

---

Martin Pedersen wrote:

> En maskine med kardan kører anderledes, men er det ikke bare at få en
> prøvetur på den og så selv komme ud og føle det?

Det kan jo være lidt vanskeligt på denne årtid..... og så er jeg jo også
selv "vinterkold" og dermed ikke så god til at vurdere forskellen på min
XJ600 og den måske nye XJ900.

Kan du forklare HVORDAN "anderledes" en MC med kardan opfører sig ?

> Mvh
> Martin

Mch Schlæger

---

""Schlæger"" <gertschlagerFJERN@hotmail.com> wrote in message
news:csdi01$mu4$1@abbeden.bunk.cc...
> Martin Pedersen wrote:
>
>> En maskine med kardan kører anderledes, men er det ikke bare at få en
>> prøvetur på den og så selv komme ud og føle det?
> Kan du forklare HVORDAN "anderledes" en MC med kardan opfører sig ?
>

Mange, især ældre, mc'er med kardan giver et vrid omkring længdeaksen når de
får gas. Dette skyldes naturligvis vridet i kardanakslen.

--
Peter
XJ600S

---

Peter skrev i meddelelsen <41eaccf1$0$48324$14726298@news.sunsite.dk>...
>
>""Schlæger"" <gertschlagerFJERN@hotmail.com> wrote in message
>news:csdi01$mu4$1@abbeden.bunk.cc...
>> Martin Pedersen wrote:
>>
>>> En maskine med kardan kører anderledes, men er det ikke bare at få en
>>> prøvetur på den og så selv komme ud og føle det?
>> Kan du forklare HVORDAN "anderledes" en MC med kardan opfører sig ?
>>
>
>Mange, især ældre, mc'er med kardan giver et vrid omkring længdeaksen når
de
>får gas. Dette skyldes naturligvis vridet i kardanakslen.


Niks, det er noget vrøvl, og dog, Guzzi, BMW og Nimbus vrider sig om
længdeaksen, men det er alene på grund af enertien i den langsliggende
motor. Kardanen er i et "lukket" træk låst af stellet, og påvirker ikke i
den retning. Derimod har traditionelle kardancykler en tendens til at hæve
sig i bagenden under accelleration. Det er i nogen grad afhængig af
affjedringens setop, min gamle XS7-850 med Hagon dæmpere havde kun i ringe
grad kardanreaktion. Reaktionen opstår fordi at spidshjulet forsøger at
"kravle" op ad kronhjulet under træk. BMW har siden på nyere modeller
fjernet kardanreaktionen med et sindrigt paralever linksystem.

Og så den lille spidsfindige: Hvorfor har Honda Goldwing og CX500/650
stortset ingen reaktion fra den langsliggende motor ?

mvh
Orla


>--
>Peter
>XJ600S

---

Orla Pedersen wrote:
>
> Og så den lille spidsfindige: Hvorfor har Honda Goldwing og CX500/650
> stortset ingen reaktion fra den langsliggende motor ?

Kontra-roterende kobling!!

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...
>Orla Pedersen wrote:
>>
>> Og så den lille spidsfindige: Hvorfor har Honda Goldwing og CX500/650
>> stortset ingen reaktion fra den langsliggende motor ?
>
>Kontra-roterende kobling!!


Hov-hov lad nu de andre komme til Men da ellers en ret genial
løsning, specielt da koblingen alligevel går i olie.

mvh
Orla

>
>--
>Armand.

---

Orla Pedersen wrote:
> Armand skrev i meddelelsen ...
>
>>Orla Pedersen wrote:
>>
>>>Og så den lille spidsfindige: Hvorfor har Honda Goldwing og CX500/650
>>>stortset ingen reaktion fra den langsliggende motor ?
>>
>>Kontra-roterende kobling!!
>
>
> Hov-hov lad nu de andre komme til Men da ellers en ret genial
> løsning, specielt da koblingen alligevel går i olie.
>
I sig selv er en flerpladet kobling vel heller ikke så inertifyldt som
en enkeltplade tørkobling, så om en sådan havde været monteret direkte
ville reaktionen have været mindre!

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen
<0yVGd.83805$Vf.3741633@news000.worldonline.dk>...

>I sig selv er en flerpladet kobling vel heller ikke så inertifyldt som
>en enkeltplade tørkobling, så om en sådan havde været monteret direkte
>ville reaktionen have været mindre!


Større vægt, og mindre diameter.... Mon ikke det går lige op :-/

Men hvorfor er der ingen der længere bruger membranfjeder på flerplade
mc-koblinger ? Jeg kan ikke huske om det var Norton Commando, eller
BSA/Triumph triplerne, der viste vejen, måske begge. Betjeningskomforten er
jo langt bedre med membranfjeder, som jo bliver blødere jo mere den løftes
fri.

mvh
Orla

>
>--
>Armand.

---

Orla Pedersen wrote:
> Armand skrev i meddelelsen
> <0yVGd.83805$Vf.3741633@news000.worldonline.dk>...
>
>
>>I sig selv er en flerpladet kobling vel heller ikke så inertifyldt som
>>en enkeltplade tørkobling, så om en sådan havde været monteret direkte
>>ville reaktionen have været mindre!
>
>
>
> Større vægt, og mindre diameter.... Mon ikke det går lige op :-/

Større vægt end en tyk støbejernsplade??

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...
>Orla Pedersen wrote:
>> Armand skrev i meddelelsen
>> <0yVGd.83805$Vf.3741633@news000.worldonline.dk>...
>>
>>
>>>I sig selv er en flerpladet kobling vel heller ikke så inertifyldt som
>>>en enkeltplade tørkobling, så om en sådan havde været monteret direkte
>>>ville reaktionen have været mindre!
>>
>>
>>
>> Større vægt, og mindre diameter.... Mon ikke det går lige op :-/
>
>Større vægt end en tyk støbejernsplade??


Jo, men det er jo svinghjulsvægt/svinghjul. Den vægt/enerti har den
fornuftige motorkonstruktør jo fjernet fra krumtappen andetsteds. I praksis
har i hvert fald ældre BMW og Guzzi nok lidt vel rigelig enerti i de
roterende dele.

mvh
Orla

>
>--
>Armand.

---

Orla Pedersen wrote:
> Armand skrev i meddelelsen ...
>
>>>
>>>Større vægt, og mindre diameter.... Mon ikke det går lige op :-/
>>
>>Større vægt end en tyk støbejernsplade??
>
> Jo, men det er jo svinghjulsvægt/svinghjul. Den vægt/enerti har den
> fornuftige motorkonstruktør jo fjernet fra krumtappen andetsteds. I praksis
> har i hvert fald ældre BMW og Guzzi nok lidt vel rigelig enerti i de
> roterende dele.

Mon ikke at alt der roterer på den side af koblingen er taget i ed i
sådanne beregninger, og derved også massen i flerpladekoblingen :-/

--
Armand.

---

Orla Pedersen wrote:

> >Kontra-roterende kobling!!
>
> Hov-hov lad nu de andre komme til Men da ellers en ret genial
> løsning, specielt da koblingen alligevel går i olie.

På K-modellerne har man da også vendt hel møllen om. Så kræfterne udligner
hinanden.





--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Ib Jakobsen skrev i meddelelsen <41ED4A05.3BD4B47E@post.tele.dk>...


>På K-modellerne har man da også vendt hel møllen om. Så kræfterne udligner
>hinanden.


Sjovt nok kan jeg huske at den oprindelige "reklame" forklaring på den
"væltede" motor var, "at så kan man føre trækket direkte til kardanakslen i
højgear" Ahem... reklame ! Siden har jeg godt hørt at det nu
ikke lige var sådan det forholdt sig.

Der er i grunden alt for mange aksler i nyere motorcykler. XS'en var da
helt aht. ! En eller anden kløvning havde placeret en aksel med gearhjul,
der alene skulle vende omløbsretningen på udgangsakslen, herefter et
vinkeldrev til kardanen. Huset til vinkeldrevet blev derved ekstra bredt,
fordi det ene af hjulene i gearet måtte sidde yderst med sit eget leje. Dybt
komisk eller måske tragisk :-|

mvh
Orla

>--
>Med venlig hilsen
>
>Ib Jakobsen

---

Orla Pedersen wrote:

> Sjovt nok kan jeg huske at den oprindelige "reklame" forklaring på den
> "væltede" motor var, "at så kan man føre trækket direkte til kardanakslen i
> højgear" Ahem... reklame ! Siden har jeg godt hørt at det nu
> ikke lige var sådan det forholdt sig.

Det er rigtigt nok. Den holder ikke vand. Jeg ville i det hele taget have ønsket
at ingeniørerne havde spejlvendt tegningen. Det er da helt hul i hovedet med
cylindrerne i den side. Tror da fanden at den ryger når den har stået på
sidestøtteben.

> Der er i grunden alt for mange aksler i nyere motorcykler. XS'en var da
> helt aht. !

Prøv lige at dyrke et drev på en XS. Og et fra en R80/R100 fra før '81. Ser du
bort fra et par små ribber, så er det en tro kopi. Ud over det er spejlvendt.
Det sider i modsat side. Måske derfor den lige har fået en ekstra aksel til at
få det til at løbe den rigtigt vej

Læg forresten mærke til stort set alle biler i vore dage har motoren placeret i
højre side af motorrummet. Netop fordi man har sparet en aksel væk i gearkassen.
Sådan er gearkassen også opbygget på K-modellerne. Men så var der jo lige det
med den skulle vendes et par gange. Så hele to aksler mere. (

--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Ib Jakobsen skrev i meddelelsen <41ED941F.2487F613@post.tele.dk>...

>Prøv lige at dyrke et drev på en XS. Og et fra en R80/R100 fra før '81. Ser
du
>bort fra et par små ribber, så er det en tro kopi. Ud over det er
spejlvendt.
>Det sider i modsat side. Måske derfor den lige har fået en ekstra aksel til
at
>få det til at løbe den rigtigt vej


XS-drevet er designet i europa, Østrig, så vidt jeg husker, (Steyr ?), det
har sin egen værkstedshåndbog.

Men det er nu ikke grunden til omløbsretningen, det kunne man have rettet i
det forreste vinkeldrev, som XS'eren i hvert fald ikke deler med BMW. Jeg
tror Armand har ret når han siger at kardanen kom til i sidste øjeblik,
cyklen var forberedt til kædetræk :-/

mvh
Orla

>--
>Med venlig hilsen
>
>Ib Jakobsen

---

Orla Pedersen wrote:
> Ib Jakobsen skrev i meddelelsen <41ED941F.2487F613@post.tele.dk>...
>
>
> Jeg tror ........... at kardanen kom til i sidste øjeblik,
> cyklen var forberedt til kædetræk :-/

7½'eren kom først, og sært nok var der dengang ikke rigtigt nogen
sammenlignelige kardan-modeller, som den skulle konkurrere mod. Så
derudfra kan det godt have været en pludselig indskydelse :-/
Efter lanceringen af 7½'erem forventede hele mc-verdenen at Yamaha's
næste udspil ville være en fire-cylindret 1000'er på basis af den
trecylindrede 750'er; men Yamaha snød alle: Ikke alene ved at det blev
en 1100'er; men også ved at lave en helt ny blok/motor

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...

>7½'eren kom først, og sært nok var der dengang ikke rigtigt nogen
>sammenlignelige kardan-modeller, som den skulle konkurrere mod. Så
>derudfra kan det godt have været en pludselig indskydelse :-/
>Efter lanceringen af 7½'erem forventede hele mc-verdenen at Yamaha's
>næste udspil ville være en fire-cylindret 1000'er på basis af den
>trecylindrede 750'er; men Yamaha snød alle: Ikke alene ved at det blev
>en 1100'er; men også ved at lave en helt ny blok/motor


Og så hældte man øllehunner stempler i 7½'eren, så den blev til 826, og
derved endelig fik de kræfter "alle" havde savnet....

Omkring Yamaha blokke til 4-taktere, så har det alle dage været noget rod.
På nær nogle få XJ-modeller, så har der ingen "linie" været. Stærkt i
modsætning til deres 2-taktere.

mvh
Orla
>
>--
>Armand.

---

Orla Pedersen wrote:
> Armand skrev i meddelelsen ...
>
>
>>7½'eren kom først, og sært nok var der dengang ikke rigtigt nogen
>>sammenlignelige kardan-modeller, som den skulle konkurrere mod. Så
>>derudfra kan det godt have været en pludselig indskydelse :-/
>>Efter lanceringen af 7½'erem forventede hele mc-verdenen at Yamaha's
>>næste udspil ville være en fire-cylindret 1000'er på basis af den
>>trecylindrede 750'er; men Yamaha snød alle: Ikke alene ved at det blev
>>en 1100'er; men også ved at lave en helt ny blok/motor
>
>
> Og så hældte man øllehunner stempler i 7½'eren, så den blev til 826, og
> derved endelig fik de kræfter "alle" havde savnet....

Heeey!
En teknisk detalje som jeg ikke har hørt om før. Men målene taler jo sit
eget tydelige sprog, og handlingen er indlysende !
>
> Omkring Yamaha blokke til 4-taktere, så har det alle dage været noget rod.
> På nær nogle få XJ-modeller, så har der ingen "linie" været. Stærkt i
> modsætning til deres 2-taktere.

Jup!

--
Armand.

---

Orla Pedersen wrote:

> Men det er nu ikke grunden til omløbsretningen, det kunne man have rettet i
> det forreste vinkeldrev, som XS'eren i hvert fald ikke deler med BMW.

Det kunne man snildt.


> Jeg tror Armand har ret når han siger at kardanen kom til i sidste øjeblik,
> cyklen var forberedt til kædetræk :-/

Som jeg husker drevet, så er det et par koniske tandhjul i stedet for kædehjul.
Så den antagelse er sikkert korrekt.

--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Orla Pedersen wrote:
> Ib Jakobsen skrev i meddelelsen <41ED4A05.3BD4B47E@post.tele.dk>...
>
>
> Der er i grunden alt for mange aksler i nyere motorcykler. XS'en var da
> helt aht. ! En eller anden kløvning havde placeret en aksel med gearhjul,
> der alene skulle vende omløbsretningen på udgangsakslen, herefter et
> vinkeldrev til kardanen. Huset til vinkeldrevet blev derved ekstra bredt,
> fordi det ene af hjulene i gearet måtte sidde yderst med sit eget leje. Dybt
> komisk eller måske tragisk :-|

Orla! Man er sq for gammel når XS750 hører under "nyere motorcykler"!

Jeg har forøvrigt altid regnet kardan'en på XS750 for et sidste øjebliks
bolt-on, netop af de årsager du nævner.
1100'eren, der ellers har en mellemaksel før koblingen akkurat som der
sidenhen er blevet populært for at flytte generatoren op bag cylindrene,
virker mere komplet; men alligevel har man måttet ty til at vende
krumtappens rotation for at få det hele til at gå op

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...

>Orla! Man er sq for gammel når ........

/
hva'???? hva' siger du ?
\

mvh
Orla

>--
>Armand.

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:41eae7b5$0$48738$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
>
>> Niks, det er noget vrøvl, og dog, Guzzi, BMW og Nimbus vrider sig om
> længdeaksen, men det er alene på grund af enertien i den langsliggende
> motor. Kardanen er i et "lukket" træk låst af stellet, og påvirker ikke i
> den retning. Derimod har traditionelle kardancykler en tendens til at
> hæve
> sig i bagenden under accelleration.

Det er korrekt.

--
Peter
XJ600S

---

Orla Pedersen wrote:
> Peter skrev i meddelelsen <41eaccf1$0$48324$14726298@news.sunsite.dk>...
>
>>
>> Mange, især ældre, mc'er med kardan giver et vrid omkring længdeaksen når
>> de får gas. Dette skyldes naturligvis vridet i kardanakslen.
>
>
> Niks, det er noget vrøvl, og dog, Guzzi, BMW og Nimbus vrider sig om
> længdeaksen, men det er alene på grund af enertien i den langsliggende
> motor.

Jup!
Gad forøvrigt vide hvorledes den mægtige Triumph Rocket III har det i
dén retning :-/

--
Armand.

---

Schlæger skrev i meddelelsen ...
>
>Kan du forklare HVORDAN "anderledes" en MC med kardan opfører sig ?


I øvrigt, XJ900 har sikkert, ligesom de gamle XS modeller, baggaflen ophængt
i koniske rullelejer. Og de bevæger sig jo naturligt kun ganske få grader,
og ødelægges med tiden. Jeg skiftede lejerne, og de dorne hvorved, (og
hvorpå lejernes indering sidder), lejerne justeres, på XS'en, og justerede
baggaflen ind efter kardanen. Det var som at få en ny mc, hvide striber var
nu ikke længere årsag til "ålen".

Når det var nødvendigt at skifte de hundedyre dorne, så var det fordi at
rullelejerne havde så kraftige mærker, at de havde fundet det lettere at
dreje om dornene, og enderne af dornene var ret slidte.

Så det er måske nok en detalje at få efterset inden et køb under alle
omstændigheder, om ikke andet, så for at få lejerne smurt.

mvh
Orla


>Mch Schlæger

---

Schlæger wrote:

> Hej NG.

> Jeg har kig på en XJ900 som afløsning for min XJ600.

> Dette er ikke et oplæg til en religionskrig, men jeg vil gerne vide, hvad
> der er vigtigt at kigge efter på lige netop denne model.

> Der er tale om en årgang 1996, og den står hos en forhandler (Franz Kroon)

> Mch Schlæger

Tak for tippene og bemærkningerne.

I dag er det måske "handledag"

Mch Schlæger

---

Schlæger skrev i meddelelsen ...

>Tak for tippene og bemærkningerne.
>
>I dag er det måske "handledag"


Det er under alle omstændigheder en flot proportioneret cykel, omend en
smule "gammeldags".
God handel !

mvh
Orla

>Mch Schlæger
>