---

Min GSX750E har fået en 4i1 og powerluftfiltere - de små runde sataner.
Jeg har haft den på testbænk og den er blevet dyset ind. Alt andet lige
skulle det hele være i den skønneste orden... men, så er det problemerne
opstår, optrækket er fint men hvis jeg ligger mig fast på en hastighed,
f.eks. 100 km/t "hakker" den, næsten som fik den en for mager blanding, men
det skulle absolut ikke være tilfældet. Og så alligevel, jeg forsøgte at
sætte nogen meget større dyser i, det resulterede i at den kørte stabilt,
men halverede effekten og på testbænken røg den under halvdelen i max heste,
så den fik de rigtige (og gennemmålte) dyser i igen.
Nogen der har en idé?

På forhånd tak
Lars H

---

LCH > skrev i meddelelsen
<41bf335c$0$21074$edfadb0f@dread15.news.tele.dk>...
>Min GSX750E har fået en 4i1 og powerluftfiltere - de små runde sataner.
>Jeg har haft den på testbænk og den er blevet dyset ind. Alt andet lige
>skulle det hele være i den skønneste orden... men, så er det problemerne
>opstår, optrækket er fint men hvis jeg ligger mig fast på en hastighed,
>f.eks. 100 km/t "hakker" den, næsten som fik den en for mager blanding, men
>det skulle absolut ikke være tilfældet. Og så alligevel, jeg forsøgte at
>sætte nogen meget større dyser i, det resulterede i at den kørte stabilt,
>men halverede effekten og på testbænken røg den under halvdelen i max
heste,
>så den fik de rigtige (og gennemmålte) dyser i igen.
>Nogen der har en idé?


Jup ! CV karbunader og enkeltfiltre dur ikke sammen. Turbolensen fra
fartvinden ødelægger funktionen af CV-spjældet. Derfor har Du heller ikke
problemet på testbænken. CV karburatorer skal have et passende volumen med
tilnærmelsesvis laminart luftflow, altså en lukket luftfilterkasse.
Alternativt skal der skabes læ omkring karbunaderne.

mvh
Orla

>
>På forhånd tak
>Lars H

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> skrev i en
meddelelse news:41bf3b0f$0$283$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>
> Jup ! CV karbunader og enkeltfiltre dur ikke sammen. Turbolensen fra
> fartvinden ødelægger funktionen af CV-spjældet. Derfor har Du heller ikke
> problemet på testbænken. CV karburatorer skal have et passende volumen med
> tilnærmelsesvis laminart luftflow, altså en lukket luftfilterkasse.
> Alternativt skal der skabes læ omkring karbunaderne.

Jeg havde det lidt på fornemmelsen, men en af mine venner har en GSX1100
hvor det fungerer ganske udemærket, men jeg kan så se at hans filtre er
fuldstændig sorte af snavs - kunne det måske gøre at lufttilstrømningen fra
siderne, turbulensen ikke er så stor på hans?
Kunne jeg evt. smøre dem ind i olie så luftgennemstrømningen fra siderne var
en anelse mindre?
/Lars

---

LCH > skrev i meddelelsen
<41bf41b6$0$21077$edfadb0f@dread15.news.tele.dk>...
>
>"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> skrev i en
>meddelelse news:41bf3b0f$0$283$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>>
>> Jup ! CV karbunader og enkeltfiltre dur ikke sammen.
>
>Jeg havde det lidt på fornemmelsen, men en af mine venner har en GSX1100
>hvor det fungerer ganske udemærket, men jeg kan så se at hans filtre er
>fuldstændig sorte af snavs - kunne det måske gøre at lufttilstrømningen fra
>siderne, turbulensen ikke er så stor på hans?
>Kunne jeg evt. smøre dem ind i olie så luftgennemstrømningen fra siderne
var
>en anelse mindre?

På nogle cykler er der læ nok, på andre kan det bare ikke lade sig gøre. Sæt
Du nu bare den originale luftfilterkasse på igen, og forær
"antipowerfiltrene" til en der har gammeldags spjældkarburatorer. For
ligefrem at reducere flowet gennem filtrene lyder som en meget dårlig idé.

mvh
Orla

>/Lars

---

> På nogle cykler er der læ nok, på andre kan det bare ikke lade sig gøre.
Sæt
> Du nu bare den originale luftfilterkasse på igen, og forær
> "antipowerfiltrene" til en der har gammeldags spjældkarburatorer. For
> ligefrem at reducere flowet gennem filtrene lyder som en meget dårlig idé.

Ok, jeg er lidt i tvivl her, hvad er forskellen på spjældkarburatorer og CV
karburatorer?

/Lars

---

"LCH" <Hessellund SNABEL-A c PUNKTUM dk> skrev i en meddelelse
news:41bf51fd$0$21182$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
>
> > På nogle cykler er der læ nok, på andre kan det bare ikke lade sig gøre.
> Sæt
> > Du nu bare den originale luftfilterkasse på igen, og forær
> > "antipowerfiltrene" til en der har gammeldags spjældkarburatorer. For
> > ligefrem at reducere flowet gennem filtrene lyder som en meget dårlig
idé.
>
> Ok, jeg er lidt i tvivl her, hvad er forskellen på spjældkarburatorer og
CV
> karburatorer?

Glemte at skrive at det er en GSX75E type GS75XD fra '83

---

"> "LCH" <Hessellund SNABEL-A c PUNKTUM dk> skrev i en meddelelse
> news:41bf51fd$0$21182$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
> >
> > > På nogle cykler er der læ nok, på andre kan det bare ikke lade sig
gøre.
> > Sæt
> > > Du nu bare den originale luftfilterkasse på igen, og forær
> > > "antipowerfiltrene" til en der har gammeldags spjældkarburatorer. For
> > > ligefrem at reducere flowet gennem filtrene lyder som en meget dårlig
> idé.
> >
> > Ok, jeg er lidt i tvivl her, hvad er forskellen på spjældkarburatorer og
> CV
> > karburatorer?
>
> Glemte at skrive at det er en GSX75E type GS75XD fra '83
>
Den køre med CV eller vacum kabs.
Det er ikke det bedste og få til at virke med Powerfilter eller clampon, som
jeg kalder dem, men hvis det er KN clampon, så skulle de minske turbolensen,
så meget at det skulle komme til at virke.
KN er også en del dyrer, men sådan er det jo, det koster at få noget der
virker :-///

--

Venlig hilsen
Flemming Disc
www.discteknik.dk

---

"Flemming Disc" <flemming_discNOdiscteknik.dk> skrev i en meddelelse
news:41bf66fa$0$276$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>

> Den køre med CV eller vacum kabs.
> Det er ikke det bedste og få til at virke med Powerfilter eller clampon,
som
> jeg kalder dem, men hvis det er KN clampon, så skulle de minske
turbolensen,
> så meget at det skulle komme til at virke.
> KN er også en del dyrer, men sådan er det jo, det koster at få noget der
> virker :-///

Ok, dem jeg har købt er nogle billige fra Louis.de, altså ikke originale KN.
Dvs. hvis jeg skal gøre mig nogen forhåbninger om at få det til at virke bør
jeg investerer i de originale?
/Lars

---

>> Den køre med CV eller vacum kabs.
>> Det er ikke det bedste og få til at virke med Powerfilter eller
>> clampon, som jeg kalder dem, men hvis det er KN clampon, så skulle
>> de minske turbolensen, så meget at det skulle komme til at virke.
>> KN er også en del dyrer, men sådan er det jo, det koster at få noget
>> der virker :-///
>
> Ok, dem jeg har købt er nogle billige fra Louis.de, altså ikke
> originale KN. Dvs. hvis jeg skal gøre mig nogen forhåbninger om at få
> det til at virke bør jeg investerer i de originale?
> /Lars

Jeg har 4 originale KN liggende fra min tid med en Kawa Gpx600R,
de har kørt ca 100 km og dem er du velkommen til at købe.

/Jens

---

"Pwh" <deterikkegodtatvide@tdcadsl.dk> skrev i en meddelelse
news:41c02498$0$46512$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
> >> Den køre med CV eller vacum kabs.
> >> Det er ikke det bedste og få til at virke med Powerfilter eller
> >> clampon, som jeg kalder dem, men hvis det er KN clampon, så skulle
> >> de minske turbolensen, så meget at det skulle komme til at virke.
> >> KN er også en del dyrer, men sådan er det jo, det koster at få noget
> >> der virker :-///
> >
> > Ok, dem jeg har købt er nogle billige fra Louis.de, altså ikke
> > originale KN. Dvs. hvis jeg skal gøre mig nogen forhåbninger om at få
> > det til at virke bør jeg investerer i de originale?
> > /Lars

Hvad størrelse er de?
/Lars

---

> Hvad størrelse er de?
> /Lars

Hvis det er mine filtre du spørger på, så måler de 50mm
i diameter hvor de skal ind over karburatorne.
Kawa'en kørte med 32mm karburatorer.
Filtrene befinder sig i Rødovre ved Kbh og er du hurtig
kan du få dem for 400kr, nyprisen var ca 1100kr i sin tid.
Jeg havde faktisk overvejet at sætte dem på min Kwak KR-1'er,
men jeg er bange for at den kommer til at larme for meget.

/Jens

---

LCH > skrev i meddelelsen
<41bf51fd$0$21182$edfadb0f@dread15.news.tele.dk>...
>
>> På nogle cykler er der læ nok, på andre kan det bare ikke lade sig gøre.
>Sæt
>> Du nu bare den originale luftfilterkasse på igen, og forær
>> "antipowerfiltrene" til en der har gammeldags spjældkarburatorer. For
>> ligefrem at reducere flowet gennem filtrene lyder som en meget dårlig
idé.
>
>Ok, jeg er lidt i tvivl her, hvad er forskellen på spjældkarburatorer og CV
>karburatorer?


CV-karburatorerne kan kendes på at der sidder en "klokke" eller membranhus
øverst på karburatoren. Deri sidder membran eller stempel til regulering af
cv-spjældet. Et andet kendetegn er akslen der går gennem karburatorerne lige
før gummiforbindelserne til topstykket. Akslen drejer små runde
gasspjældsplader.

Spjældkarburatoren har denne aksel liggende over karburatorerne, og trækker
med ledforbindelser spjældene op og ned. Jeg tror faktisk slet ikke Suzuki
har brugt den type på nogen firetakter mc.

mvh
Orla

>
>/Lars

---

> Spjældkarburatoren har denne aksel liggende over karburatorerne, og
> trækker
> med ledforbindelser spjældene op og ned. Jeg tror faktisk slet ikke Suzuki
> har brugt den type på nogen firetakter mc.
>

Så må du hellere tro om for min GS 750 fra 78 om min GS 1000 fra 79 havde
dem
VH
Carsten

---

CL skrev i meddelelsen <41bf7147$0$38250$edfadb0f@dread14.news.tele.dk>...

>Så må du hellere tro om for min GS 750 fra 78 om min GS 1000 fra 79 havde
>dem


Ohh ja, det var kun GS 400 og GS 425 der fik CV fra starten af. Men GSX kan
der vist ikke være tvivl om, så med mindre Lars har brugt en formue på
"flatslides" må vi vist gå ud fra at der er tale CV-karburider

>VH
>Carsten

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> skrev i en
meddelelse news:41bfdab1$0$217$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>

> Ohh ja, det var kun GS 400 og GS 425 der fik CV fra starten af. Men GSX
kan
> der vist ikke være tvivl om, så med mindre Lars har brugt en formue på
> "flatslides" må vi vist gå ud fra at der er tale CV-karburider

Og det har jeg så ikke... men hvad siger du til Flemmings mening om
originale KN-filtre (clamp-on)
/Lars

---

LCH wrote:


> "Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> skrev i en
> meddelelse news:41bfdab1$0$217$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>>

>> Ohh ja, det var kun GS 400 og GS 425 der fik CV fra starten af. Men GSX
> kan
>> der vist ikke være tvivl om, så med mindre Lars har brugt en formue på
>> "flatslides" må vi vist gå ud fra at der er tale CV-karburider

> Og det har jeg så ikke... men hvad siger du til Flemmings mening om
> originale KN-filtre (clamp-on)

Min mening er at K&N er noget bras fordi at luftfiltervirkningen er ca. 60
- 80% ringere end et papirfilter. Om de vil virke har jeg ingen idé om. De
kan jo godt have afskærmet filtrene indvendigt, men jeg har kun set nogle
gamle K&N, og de var ikke afskærmet, såe.....

mvh
Orla

> /Lars

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted@post.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:cpouiq$d6s$1@abbeden.bunk.cc...
> LCH wrote:
>
>
>
> Min mening er at K&N er noget bras fordi at luftfiltervirkningen er ca. 60
> - 80% ringere end et papirfilter. Om de vil virke har jeg ingen idé om. De
> kan jo godt have afskærmet filtrene indvendigt, men jeg har kun set nogle
> gamle K&N, og de var ikke afskærmet, såe.....
>

Der er mere "hul" i dem, det er derfor bedre luftgennemstrøm, men matrialet
"suger" skidtet til sig, så der kommer ikke skidt i motoren.
Det er også filteres opbygning der stopper turbolenser, ikke afskærmning i
filter.
Men tror man ikke på det, så virker det sikkert heller ikke
Men jeg tror på det, så for mig virker det skide godt )))

--

Venlig hilsen
Flemming Disc
www.discteknik.dk

---

Flemming Disc skrev i meddelelsen
<41c057ae$0$275$edfadb0f@dread12.news.tele.dk>...

>Men tror man ikke på det, så virker det sikkert heller ikke
>Men jeg tror på det, så for mig virker det skide godt )))


Jeg er ateist, så jeg behøver ikke at tro på noget..... Men man skal ikke
google ret meget før paradokserne ved K&N vrimler frem Nåe ja, Amsoil
får da også nogle tæv. Givet er det, at der slipper mere af alting gennem et
K&N eller Amsoil filter :-|

mvh
Orla, som ikke sælger papirfiltre......

>
>--
>
> Venlig hilsen
> Flemming Disc
> www.discteknik.dk

---

Orla Pedersen wrote:

> Jeg er ateist, så jeg behøver ikke at tro på noget..... Men man skal ikke
> google ret meget før paradokserne ved K&N vrimler frem Nåe ja, Amsoil
> får da også nogle tæv. Givet er det, at der slipper mere af alting gennem et
> K&N eller Amsoil filter :-|

   Jamen, hvad er det store problem ??? HD og gamle Britere har jo kørt
uden filter i mange år... og HD'erne køre der jo stadig en masse rundt
af uden filter. Min egen MZ køre med resterne fra Bagers gamle
underbukser ;) sådan nogen bomulds bremsespors opsamlere holder nu
udemærkede det vigtigste ude, nemlig fugle, småsten, og andet roadkill.

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF-r 1200 rr
www.dfmc.dk/Lars_Molnit

---

Moller skrev i meddelelsen <41c094d2$0$74689$14726298@news.sunsite.dk>...
>Orla Pedersen wrote:
>>Givet er det, at der slipper mere af alting gennem et K&N eller Amsoil
filter :-|
>
> Jamen, hvad er det store problem ??? HD og gamle Britere har jo kørt
>uden filter i mange år...

Levetid ! Ikke andet.... Traktores gennemsnitslevetid blev pludselig
fordoblet da papirfiltre holdt deres indtog. Man lærte dog også en ny ting,
papirfiltre som ikke jævnligt blæses rene sprænges når det er en dieselmotor
der suger. Og eksempelvis en mejetærsker hvor filtret sprænges i løbet af
dagen, er der ingen grund til at forsøge at starte dagen efter. Der er nada
kompression tilbage. Ja jeg ved det, det er helt andre støvede forhold disse
maskiner befinder sig i, men da jeg i vinters blæste luftfiltret på "fie"
igennem fra bagsiden, så støvede det faktisk ganske meget. Alt det støv
påstår K&N at kunne holde tilbage på et meget mindre areal, og dog holde
bedre luftgennemstrømning, døm selv......

mvh
Orla, som _har_ haft gammel upålidelig lorte englænder i 16 år...

>
>--
>VH
>Lars Molnit
>MZ ETZ 251 CDi
>Suzuki GSF-r 1200 rr
>www.dfmc.dk/Lars_Molnit

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> skrev i en
meddelelse news:41c07146$0$263$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>
> Flemming Disc skrev i meddelelsen
> <41c057ae$0$275$edfadb0f@dread12.news.tele.dk>...
>
> >Men tror man ikke på det, så virker det sikkert heller ikke
> >Men jeg tror på det, så for mig virker det skide godt )))
>
>
> Jeg er ateist, så jeg behøver ikke at tro på noget..... Men man skal ikke
> google ret meget før paradokserne ved K&N vrimler frem Nåe ja, Amsoil
> får da også nogle tæv. Givet er det, at der slipper mere af alting gennem
et
> K&N eller Amsoil filter :-|

Hvorfor bliver min gamle Kawa 750 Twin, der har rundet de 340000km, så ikke
ødelagt når har kørt langt over 100000 km med KN filter?
Er det mon virklig troen
Synd for dig at du er ateist )))


--

Venlig hilsen
Flemming Disc
www.discteknik.dk

---

Flemming Disc skrev i meddelelsen
<41c0b832$0$222$edfadb0f@dread12.news.tele.dk>...

>Hvorfor bliver min gamle Kawa 750 Twin, der har rundet de 340000km, så ikke
>ødelagt når har kørt langt over 100000 km med KN filter?
>Er det mon virklig troen
>Synd for dig at du er ateist )))


Jeg har ingen idé om hvorfor din twin fra sidst i 70'erne holder så meget
længere end gennemsnittet. Alene kæden og tandhjulene til ballanceakslerne
plejer at give op længe inden. I øvrigt ellers en, for den tid, meget stabil
motor.

Religion ? Jo det er det i nogen grad, hvorfor mon en mand, som laver lidt
objective tests skal trues ? Prøv at læse denne artikel, og i særdeleshed
hans "filter disclaimer", er det virkeligt hvad man skal udsættes for når
man ikke er "troende"....

http://www.bobistheoilguy.com/airfilter/airtest1.htm


Jeg anbefaler papirfiltre, og at folk lader være med at ryge. Alligevel
lever nogle rygere meget længe......

mvh
Orla

>--
>
> Venlig hilsen
> Flemming Disc
> www.discteknik.dk

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> skrev i en
meddelelse news:41c12bfb$0$213$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Flemming Disc skrev i meddelelsen
> <41c0b832$0$222$edfadb0f@dread12.news.tele.dk>...
>
> >Hvorfor bliver min gamle Kawa 750 Twin, der har rundet de 340000km, så
ikke
> >ødelagt når har kørt langt over 100000 km med KN filter?
> >Er det mon virklig troen
> >Synd for dig at du er ateist )))
>
>
> Jeg har ingen idé om hvorfor din twin fra sidst i 70'erne holder så meget
> længere end gennemsnittet. Alene kæden og tandhjulene til ballanceakslerne
> plejer at give op længe inden. I øvrigt ellers en, for den tid, meget
stabil
> motor.
>

Nu kommer der jo ikke skidt fra indsugning ned til balancekæden )
Men der er nu hverken kæde eller tandhjul der går først, det er strammeren
der ikke virker ordenlig,
så hvis man søger for at den er i orden, så slides resten ikke sådan lige
op.

--

Venlig hilsen
Flemming Disc
www.discteknik.dk

---

Flemming Disc wrote:
>
> Hvorfor bliver min gamle Kawa 750 Twin, der har rundet de 340000km,
> så ikke ødelagt når har kørt langt over 100000 km med KN filter?
> Er det mon virklig troen
> Synd for dig at du er ateist )))

Troen kan flytte bjerge - og Kawa Heavy Industries

--
vh
Torben - der endnu har ejerskab af en kawasaki til gode - de 3 andre er
prøvet.

---

Orla Pedersen wrote:
>
>
> Spjældkarburatoren har denne aksel liggende over karburatorerne, og trækker
> med ledforbindelser spjældene op og ned.
> Jeg tror faktisk slet ikke Suzuki har brugt den type på nogen firetakter
> mc.

Ork. jo!
Ihvertfald GS 550 og GS850G(á kardan) havde spjældkarbunader på de
tidligste årgange!
For begge gælder forøvrigt at forbruget faldt betragteligt på de
C.V.-monterede.

--
Armand.

---

> Min GSX750E har fået en 4i1 og powerluftfiltere - de små runde
> sataner.

Hej Lars

Da du kunne få den til at gå roligt med store dyser i regner ikke med det er
dine filtre der laver problemet. Den gpr for mager som du selv har fundet ud
af. Det er ikke hoveddysernes skyld. De har den største indvirkning fra midt
til top effekt. Hår du kører 80-100 med jævn hastighed giver du kun ca. 1/6
gas. Derfor et du ude af hoveddysens område og nede i tomgang/nåleområdet.
Du fixer probemet ved at klippe 1/10 til 1/5 af fjedrene og/eller hæver
nålene et hak eller to.

Jeg har et par links du kan læse:
http://www.factorypro.com//tech/carbtun.html
http://204.71.0.3/motoprof/pdffiles/carb101.pdf

--
Mojn
Jens Bager Jensen
Honda CBR 600 F '94 og Suzuki DR 600 '85
Polyteknisk MC Forening (PMC)

---

"Jens Jacob Bager Jensen" <bager@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
meddelelse news:32ahr6F3jqhh3U1@individual.net...
> > Min GSX750E har fået en 4i1 og powerluftfiltere - de små runde
> > sataner.
>
> Hej Lars
>
> Da du kunne få den til at gå roligt med store dyser i regner ikke med det
er
> dine filtre der laver problemet. Den gpr for mager som du selv har fundet
ud
> af. Det er ikke hoveddysernes skyld. De har den største indvirkning fra
midt
> til top effekt. Hår du kører 80-100 med jævn hastighed giver du kun ca.
1/6
> gas. Derfor et du ude af hoveddysens område og nede i tomgang/nåleområdet.
> Du fixer probemet ved at klippe 1/10 til 1/5 af fjedrene og/eller hæver
> nålene et hak eller to.
>
> Jeg har et par links du kan læse:
> http://www.factorypro.com//tech/carbtun.html
> http://204.71.0.3/motoprof/pdffiles/carb101.pdf

Tak for linkene, jeg vil lige læse dem igennem senere. Men kan man virkelig
godt klippe af fjedrene? Bliver det ikke voldsomt upræcist? Nålene er hævet
til maks. så det må blive fjedrene der skal klippes i... puha...
/Lars

---

LCH wrote:



> Tak for linkene, jeg vil lige læse dem igennem senere. Men kan man virkelig
> godt klippe af fjedrene? Bliver det ikke voldsomt upræcist? Nålene er hævet
> til maks. så det må blive fjedrene der skal klippes i... puha...

Stop stop ! find nu lige fejlen først. Man _kan_ klippe af fjedrene, men
det har aldrig været meningen, og det er svært at vende tilbage = (nye
fjedre) Fjedrene er afstemt således at motoren netop kan åbne CV-spjældene
helt ved max omdrejninger, ikke før. Altså ved maximal
luftgennemstrømning, det er hele ideen i CV princippet. Og intet taler for
at din motor nu pludselig trækker så meget mindre luft gennem
karburatorerne, at det er nødvendigt at ændre fjedrene......

mvh
Orla


> /Lars

---

LCH wrote:

> Tak for linkene, jeg vil lige læse dem igennem senere. Men kan man virkelig
> godt klippe af fjedrene? Bliver det ikke voldsomt upræcist? Nålene er hævet
> til maks. så det må blive fjedrene der skal klippes i... puha...

   Som Orla skriver, så er det IKKE fjederne du skal til at pille ved...
da de ikke kan ændre på problemet andet end gøre det være.

   Nu siger du nålen er hævet maks, så er det et sted at starte, især da
Mikuni nåle er ubrugelige i yder positionen, og derved tegn på at hvis
det er nålen der er problemet så skal du ha tyndere nåle(mere benz).

   Men inden du gør dette bør du overveje at få monteret luftfilter kassen
igen, og så bruge et mere åbent filter deri... for du er nu ude i
virkelig at skulle hoste op med penge på diverse forsøg osv. og der er
meget få værksteder i landet som kan fikse det for dig så det virker
tilfredsstillende, og de meget få der er koster en del, og i nogen
tilfælde laaang venteliste.

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF-r 1200 rr
www.dfmc.dk/Lars_Molnit

---

"Moller" <news@molnit.com> skrev i en meddelelse
news:41c04dda$0$74681$14726298@news.sunsite.dk...

> Som Orla skriver, så er det IKKE fjederne du skal til at pille ved...
> da de ikke kan ændre på problemet andet end gøre det være.
>
> Nu siger du nålen er hævet maks, så er det et sted at starte, især da
> Mikuni nåle er ubrugelige i yder positionen, og derved tegn på at hvis
> det er nålen der er problemet så skal du ha tyndere nåle(mere benz).
>
> Men inden du gør dette bør du overveje at få monteret luftfilter kassen
> igen, og så bruge et mere åbent filter deri... for du er nu ude i
> virkelig at skulle hoste op med penge på diverse forsøg osv. og der er
> meget få værksteder i landet som kan fikse det for dig så det virker
> tilfredsstillende, og de meget få der er koster en del, og i nogen
> tilfælde laaang venteliste.

Det er heller ikke fordi jeg absolut vil have clamp-on filtre på, men den
gamle luftfilterkasse er simpelthen umulig at få ordentlig på, det tager to
mand det bedste af to timer, når man har prøvet det et par gange (batteriet
sidder under luftfilterkassen) så gider man ikke det mere...
Evt. andre forslag?
/Lars

---

"LCH" <Hessellund SNABEL-A c PUNKTUM dk> skrev i en meddelelse
news:41c067bf$0$46555$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...

> Det er heller ikke fordi jeg absolut vil have clamp-on filtre på, men
den
> gamle luftfilterkasse er simpelthen umulig at få ordentlig på, det
tager to
> mand det bedste af to timer, når man har prøvet det et par gange
(batteriet
> sidder under luftfilterkassen) så gider man ikke det mere...

Så skulle du prøve at skifte gaskabler på en VF 500...........
--
Brian Sørup
Honda VF 500 FII
DMCN#733

---

LCH > skrev i meddelelsen
<41c067bf$0$46555$edfadb0f@dread15.news.tele.dk>...
>
>Det er heller ikke fordi jeg absolut vil have clamp-on filtre på, men den
>gamle luftfilterkasse er simpelthen umulig at få ordentlig på, det tager to
>mand det bedste af to timer, når man har prøvet det et par gange (batteriet
>sidder under luftfilterkassen) så gider man ikke det mere...
>Evt. andre forslag?


Ohh... Gummimellemstykkerne er blevet hårde, og er tilmed krympet en smule
De kan fåes, men koster givetvis en formue.

Er der ikke noget med at de kan opblødes i kogende vand, og så ellers
udblokkes på en passende dorn/aksel ? Hvem var det der kom med det tip
engang ??

mvh
Orla


>/Lars

---

Orla Pedersen wrote:

> Er der ikke noget med at de kan opblødes i kogende vand, og så ellers
> udblokkes på en passende dorn/aksel ? Hvem var det der kom med det tip
> engang ??

   Jeg har prøvet med gummi dele på MZ'en at lægge dem i blød oversprayet
med silicone spray :) om det virker er forsøget værd.

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF-r 1200 rr
www.dfmc.dk/Lars_Molnit

---

LCH wrote:

> Det er heller ikke fordi jeg absolut vil have clamp-on filtre på, men den
> gamle luftfilterkasse er simpelthen umulig at få ordentlig på, det tager to
> mand det bedste af to timer, når man har prøvet det et par gange (batteriet
> sidder under luftfilterkassen) så gider man ikke det mere...
> Evt. andre forslag?

   et forslag er at finde noge side dæksler/plader som kan afskærme for
sidevinde... det er ihvertfald tricket der bruge på de nye Bandit 1200
modeller.

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF-r 1200 rr
www.dfmc.dk/Lars_Molnit

---

"Jens Jacob Bager Jensen" <bager@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
meddelelse news:32ahr6F3jqhh3U1@individual.net...
> > Min GSX750E har fået en 4i1 og powerluftfiltere - de små runde
> > sataner.
>
> Hej Lars
>
> Da du kunne få den til at gå roligt med store dyser i regner ikke med det
er
> dine filtre der laver problemet. Den gpr for mager som du selv har fundet
ud
> af. Det er ikke hoveddysernes skyld. De har den største indvirkning fra
midt
> til top effekt. Hår du kører 80-100 med jævn hastighed giver du kun ca.
1/6
> gas. Derfor et du ude af hoveddysens område og nede i tomgang/nåleområdet.
> Du fixer probemet ved at klippe 1/10 til 1/5 af fjedrene og/eller hæver
> nålene et hak eller to.
>
> Jeg har et par links du kan læse:
> http://www.factorypro.com//tech/carbtun.html
> http://204.71.0.3/motoprof/pdffiles/carb101.pdf

Nu har jeg læst et lidt på lektien, jeg tænker at det måske også kunnen have
noget med luftskruen at gøre? den er der endnu ikke blevet rørt ved.
/Lars

---

LCH wrote:
> "Jens Jacob Bager Jensen" <bager@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
> meddelelse news:32ahr6F3jqhh3U1@individual.net...
>
> Nu har jeg læst et lidt på lektien, jeg tænker at det måske også kunnen have
> noget med luftskruen at gøre? den er der endnu ikke blevet rørt ved.

C.V. karbunader og enkeltfiltre har store problemer med turbolens, det
er der masser af forventningsfulde motorcyklister der har måttet sande
før dig. så stol blot på at dét er problemet :-|

Indkøb af friskt gummi til luftfilterkassen eller et sæt
spjældkarbunader er vejen ud af dit problem, og det ér et problem, for
det er med svag belastning at man transporterer sig over 90% af tiden

Alternativt kunne man egentlig bygge en box med åben bagende op omkring
filter-batteriet forbinde dén til forenden af den originale
luftfilterkasse v.h.a. silicone-fugning - Og derefter satse på K&N's
lovord om fraværende behov for senerefilterrensning

--
Armand.

---

"LCH" <Hessellund SNABEL-A c PUNKTUM dk> wrote in message
news:41c1c176$0$65604$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
>
> "Jens Jacob Bager Jensen" <bager@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
> meddelelse news:32ahr6F3jqhh3U1@individual.net...
> > > Min GSX750E har fået en 4i1 og powerluftfiltere - de små runde
> > > sataner.
> >
> > Hej Lars
> >
> > Da du kunne få den til at gå roligt med store dyser i regner ikke med
det
> er
> > dine filtre der laver problemet. Den gpr for mager som du selv har
fundet
> ud
> > af. Det er ikke hoveddysernes skyld. De har den største indvirkning fra
> midt
> > til top effekt. Hår du kører 80-100 med jævn hastighed giver du kun ca.
> 1/6
> > gas. Derfor et du ude af hoveddysens område og nede i
tomgang/nåleområdet.
> > Du fixer probemet ved at klippe 1/10 til 1/5 af fjedrene og/eller hæver
> > nålene et hak eller to.
> >
> > Jeg har et par links du kan læse:
> > http://www.factorypro.com//tech/carbtun.html
> > http://204.71.0.3/motoprof/pdffiles/carb101.pdf
>
> Nu har jeg læst et lidt på lektien, jeg tænker at det måske også kunnen
have
> noget med luftskruen at gøre? den er der endnu ikke blevet rørt ved.
> /Lars
>
Ja jeg har ikke kunne komme ind på denne gruppe fom. 2/dec og tom. idag.
Men jeg så straks i dit første indlæg at du havde gjort den fejl som
utroligt mange gør, nemlig at dyse på hoveddysen for fejl i blandingen ved
blot 100 km/tim. Nu har en anden jo også gjort opmærksom på dette. Vi bruger
vel kun omkring en 8 Hp til den fart og det er jo hurtigt under 10 % af max
ydelsen for mange motorcykler nu om dage.

Først kig efter om luftskruerne er ens, og hvad de er i forhold til hvad
bogen siger; sikkert 1 - 1½. Derefter så tag en 1 km strækning med konstant
hastighed ved de 100 km/tim hvor du især har problemet. Kobl. da ud og sluk
motoren og rul ind til vejsiden og skru et (ikke nyt) tændrør ud og se hvad
det fortæller. Men hvis det hjalp med større hoveddyse ved denne fart havde
fik den jo for mager blanding og prøv så istedet med luftdysen eller gør
allerede det at løfte nålene et hak, og prøv igen hvordan det så føles og
kig hest på tændrøret.

Hvis man har karburatorer med accelerationspumpe kan man fornemme at
motorcyklen går godt under en blød acceleration, og lidt derefter, til en
f.eks. 100 km/tim og så lidt senere går den dårligere, altså hvis der
formager blanding.

Fjedre i CV karburatorer skal man oftest huske at stramme lidt hvis motoren
får større volumen, eller bliver tunet så der resulterende er flere Hp =
øget indsugnings volumen = "hurtigere" størst vakuum.

Ændring til større hoveddyse giver jo mest ved fuld spjældåbning og derfra
faldende ned til ingen ændring mellem 0 og ½ spjældåbning, medens en løftet
nål giver mest ændring ved ½ spjældåbning og derfra faldende til nul ændring
ved 0 spjældåbning og ved fuld spjældåbning. Men med CV karburatorerne har
man problemet at man ikke direkte ved om spjældet nu er løftet ½ for ½ af
den maksimale drejning af gashåndtaget.

Mvh. Gert

---

Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...

>
>Fjedre i CV karburatorer skal man oftest huske at stramme lidt hvis motoren
>får større volumen, eller bliver tunet så der resulterende er flere Hp =
>øget indsugnings volumen = "hurtigere" størst vakuum.


Det er IKKE vacuum der løfter spjældet i en CV karburator, det er
lufthastighed under CV-spjældet. Klart nok er der vacuum over membranen
eller stemplet, men det opstår alene ved lufthastigheden hen over det hul i
spjældet, som fører op over membranen.

Mange har den opfattelse, at en CV-karburator har en større modstand mod
luftflowet end en traditionel spjældkarburator. Det er IKKE tilfældet, den
har alt efter opsætning som regel en lidt ringere gasrespons, men ikke
nødvendigvis, det afhænger helt af den dæmpning CV-spjældet påføres, (typisk
luftkanalen gennem CV-spjældet, for SU og Stomberg den hydrauliske dæmper).

Jeg er ret sikker på at Du kender alt det her i forvejen, men lad nu være
med at give "føde" til skrønen om vacuum i CV-karburatorer ved en kommentar
som: ""hurtigere" størst vakuum".

mvh
Orla


>Mvh. Gert

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:41c9aeaa$0$217$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...
>
> >
> >Fjedre i CV karburatorer skal man oftest huske at stramme lidt hvis
motoren
> >får større volumen, eller bliver tunet så der resulterende er flere Hp =
> >øget indsugnings volumen = "hurtigere" størst vakuum.
>
>
> Det er IKKE vacuum der løfter spjældet i en CV karburator, det er
> lufthastighed under CV-spjældet. Klart nok er der vacuum over membranen
> eller stemplet, men det opstår alene ved lufthastigheden hen over det hul
i
> spjældet, som fører op over membranen.
>
> Mange har den opfattelse, at en CV-karburator har en større modstand mod
> luftflowet end en traditionel spjældkarburator. Det er IKKE tilfældet, den
> har alt efter opsætning som regel en lidt ringere gasrespons, men ikke
> nødvendigvis, det afhænger helt af den dæmpning CV-spjældet påføres,
(typisk
> luftkanalen gennem CV-spjældet, for SU og Stomberg den hydrauliske
dæmper).
>
> Jeg er ret sikker på at Du kender alt det her i forvejen, men lad nu være
> med at give "føde" til skrønen om vacuum i CV-karburatorer ved en
kommentar
> som: ""hurtigere" størst vakuum".
>
> mvh
> Orla
>
> >Mvh. Gert
>
Ja det kan måske misforstås når jeg skriver vakuum, men det vakuum jeg
tænker på er jo ud fra en af Benuelli brødrenes formel med konstanten.
Konstanten så hvis lufthastigheden stiger så mindskes lufttrykket. Det er jo
den formel der også bruges til flyvinger beregninger. Og jeg tænker også på
tegninger man ser visende indsnævringer af rør hvori der so er boret huller
før, under og efter indsnævringen af røret og så vandsøjlerne i rørene ses
havende forskellige højder bestemt af konstanten og så de forskellige
lufthastigheder.

For CV karburatorerne dyser man jo også nogle gange (slut dysning) ved at
ændre størrelsen på det hul du henviser til. Og CV karburatorerne er jo
bestemt til havende en konstant gennemstrømningshastighed.

Og det er rigtigt, som du skriver, at CVére ikke har større modstand mod
luften end de andre normale karburatorer. Men der er jo forskel på nogen alt
efter udformningen omkring spjældet. Men mest mindsket modstand får man hvis
man laver karburatorerne som de gamle Amal GP som jo har nålen uden for
luftindsugningskanalen.

Men for så at stille et teknisk spørgsmål: "Hvad er den maksimale
gennemstrømningshastighed i en toptunet racer motorcykel nu om dage" ?

Mvh. Gert