"Olesen" <olesen@jubiipost.dk> skrev i en meddelelse
news:41be00f4$0$85640$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
> Hvad skal man tænke på, hvis man montere
> en kompressor på en 1.2 motor ?
Ud over selve monteringen med beslag, remhjul og krumtaptshjul?
Brændstoftilskud og tændingsavancering.
> Kan en kompressor reguleres i trykket som en turbo ?
Ikke så let- på en turbolader der som regel har integreret wastegate
regulerer en aktuator udstødningsgasserne uden om skovlhjulet og på den måde
begrænset ladetrykket uanset omdrejninger. På en kompressor bestemmet man
sig et tryk vha. remhjulets størrelse, altså omdrejningerne bestemmer
trykket.
> Er der 'lag' ?
Nej.
> Gir' den noget sammenlignet med turbo ?
Cirka det samme. Men fordele og ulemper er lidt forskellige i
sammenligningen. Nederst sætter jeg et af mine indlæg fra fiat klub danmarks
forum ind, som måske kan svare lidt på den sag.
> Hvordan fungere det mht. original indsprøjtningssystem ?
Orig. MAP sensor (hvis din motor har en sådan styring af brændstofmængden)
kan kun klare undertryk, altså vacuum. Dette skal ændres. Derudover skal
dyserne skiftet ud med nogle større der kan levere det sovs ladetrykket
kræver. Dette styrer man som regel vha. en add-on motorstyring som f.eks.
Perfectpowers SMT6 eller Unichip boks. Alternativet er at levere
brændstofmængden vha. tilskudssystem som også kan være SMT6/Unichip, men
også noget mere simpelt som MF2.
> Hvad med sensorer osv. fra original indspr.system mv. ?
Se ovenstående om MAP.
Resten kan du måske bruge til noget:
Der kan tales både for og mod begge typer trykladning.
Turboladerens primære fordel er høj ydelse, gennemprøvet teknik og billig
anskaffelse. Selve laderen koster ikke mange basseører sammenlignet med en
kompressor der kan effektivere ladetrykket så godt oms en turbolader.
Turboens også åbenlyse fordel er at den lever af restenergien
(udstødningsgasser) fra motoren selv - sammenlignet med en kompressor der
drives af krumtappen, og derfor tager ydelsen fra motorens egen drift.
Kompressoren skal derfor lade mere mere for at motoren den er monteret på
yder det samme som en tilsvarende turbomotor. Ulempen ved turboen er
varmeudvikling. Ulempen på en kompressor, ud over nedenstående er prisen..
Kompressorens primære fordel er at den kan monteres uden indgriben i
motorens smøresystem, sammenlignet med en turbolader der smøres af olien fra
motoren. Derudover lader kompressoren hele tiden den drives rundt, og derfor
er mange kompressorer monteret med en elektrisk glidekobling, så
motorstyringen kan koble den fra hvis der ikke er behov for at lade. Det er
også et reelt behov, for hvis kompressoren lader hele tiden den drives
rundt, vil motorstyring kvittere med at smide tilsvarende mere brændstof ind
i indsugninsmanifolden, for at kompensere for ladetrykket - der skal jo være
noget at forbrænde. Sker dette ikke vil motoren køre alt for magert. Det kan
derfor altså også være et spørgsmål om økonomi, for som de fleste ved lader
turboen kun når man belaster motoren - også derfor man føler turbotøven på
de fleste turboladede motorer.
Det er i sidste ende et spørgsmål om religion. Man ser amerikanske biler
oftest er monteret med kompressor, men det skyldes i mine øjne alene at de
kører med meget store motorer der i sig selv har masser af overskud til at
drive kompressoren rundt. Omvendt ser man også amerikanske biler
eftermonteres med turbolader - og ikke kompressor, hvorfor kan man spørge
sig selv - jo det er let - fordi ovenstående forklaring vil betyde at
eftermonteret af turbo i sidste ende giver et bedre effekt/udnyttelsesgrad
på en motor end en kompressor gør. Kompressormotorer tuner amerikanerne
oftes med NOS, simpelthen fordi en større kompressor vil betyde mere
belastning på krumtappen.
- og så er der absolut intet der slår følelsen af en turbolader der opbygger
tryk.
I andre er velkommen til at kommentere mit indlæg og forklare anderledes
hvis jeg er forkert på den på nogle punkter.
Venlig hilsen
Anders Møller