---

Hej alle,

Da topstykker til Uno Turbo mk2 ikke lige frem hænger
på træerne vil jeg lige høre om der er nogen som har
erfaring med svejsning af topstykker. Det jeg har fået
fingre i til et lille projekt er desværre revnet mellem 2 ventiler.

Kan det lade sig gøre at fixe det, eller kan man lige så
godt smide lortet ud.?

Det skal nok siges at planen med motoren er at den
bliver temmelig kraftigt belastet her til foråret så det
skal kunne holde til en del, ellers gider jeg ikke døje
med det.

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

>
> Kan det lade sig gøre at fixe det, eller kan man lige så
> godt smide lortet ud.?
>
Det kan det godt, men det er ikke noget alle og enhver kan.
Prøv at forhøre dig på et cylinderværksted, de må kunne den slags.

Jesper

---

Jesper Sørensen wrote:
> Det kan det godt, men det er ikke noget alle og enhver kan.
> Prøv at forhøre dig på et cylinderværksted, de må kunne den slags.

Jeg har ikke selv set topstykket endnu, får det først hjem i
weekenden, så må jeg se hvor slemt det er og få indhentet
tilbud på reparationen.

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

"John Sahl" <spamtrap7@mandezonen.dk> skrev i en meddelelse
news:cp5q7o$1o1$1@news.cybercity.dk...
> Hej alle,
>
> Da topstykker til Uno Turbo mk2 ikke lige frem hænger
> på træerne vil jeg lige høre om der er nogen som har
> erfaring med svejsning af topstykker.

Det kan sagtens lade sig gøre, ligemeget om det er alu eller støbejern.
Det nærmeste gode smedefirma, kan sikkert klare det, ellers send en mail, så
skal jeg formidle kontakt til kyndige hænder.

Du skal bare være opmærksom på at du kan komme til at få fræst ventilsæderne
op igen

Mvh
Niels

---

KubikH wrote:
> Det kan sagtens lade sig gøre, ligemeget om det er alu eller
> støbejern. Det nærmeste gode smedefirma, kan sikkert klare det,
> ellers send en mail, så skal jeg formidle kontakt til kyndige hænder.

Lyder godt, venter spændt på at få det i hænderne på
lørdag.

> Du skal bare være opmærksom på at du kan komme til at få fræst
> ventilsæderne op igen

Det er til at leve med når de nu engang er så svære at
få fingre i som tilfældet er.

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

John Sahl wrote:
> Hej alle,
>
> Da topstykker til Uno Turbo mk2 ikke lige frem hænger
> på træerne vil jeg lige høre om der er nogen som har
> erfaring med svejsning af topstykker. Det jeg har fået
> fingre i til et lille projekt er desværre revnet mellem 2 ventiler.
>
> Kan det lade sig gøre at fixe det, eller kan man lige så
> godt smide lortet ud.?
>
> Det skal nok siges at planen med motoren er at den
> bliver temmelig kraftigt belastet her til foråret så det
> skal kunne holde til en del, ellers gider jeg ikke døje
> med det.

Jeg vil ikke ofre tid på det projekt, forsøgte for ca. 10 år siden med
topstykket til en VW LT35, den var berømt for at revne mellem ventílsæderne,
svejsningen holdt, men desværre revnede topstykket hurtigt (mindre end
1000km) ved siden af svejsningen.


--
Hans L. Jørgensen
8660 Skanderborg

---

Hans L. Jørgensen wrote:
> Jeg vil ikke ofre tid på det projekt, forsøgte for ca. 10 år siden med
> topstykket til en VW LT35, den var berømt for at revne mellem
> ventílsæderne, svejsningen holdt, men desværre revnede topstykket
> hurtigt (mindre end 1000km) ved siden af svejsningen.

Mon ikke der har været en fejl på motoren ud over det topstykke?

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

John Sahl wrote:
>
> Mon ikke der har været en fejl på motoren ud over det topstykke?

Kan da godt være, - men på den anden side har jeg lidt svært ved at se
sammenhængen i at en anden fejl ved motoren skulle påvirke topstykket så det
revner i kanten af svejsningen.

Nu var det dengang en kendt fejl ved LT35 motoren at topstykket revnede
mellem ventilsæderne, og VW ville ikke anbefale en svejsning af topstykket.



--
Hans L. Jørgensen
8660 Skanderborg

---

Hans L. Jørgensen wrote:
> Kan da godt være, - men på den anden side har jeg lidt svært ved at se
> sammenhængen i at en anden fejl ved motoren skulle påvirke topstykket
> så det revner i kanten af svejsningen.

Det er det man oftest ser ske, det er uhyre sjældent det er selve
svejsningen der går til.

> Nu var det dengang en kendt fejl ved LT35 motoren at topstykket
> revnede mellem ventilsæderne, og VW ville ikke anbefale en svejsning
> af topstykket.

Ok, tak for dine input, de vil selvfølgelig blivetaget til efterretning.

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

"John Sahl" <spamtrap7@mandezonen.dk> wrote in message
news:cp5q7o$1o1$1@news.cybercity.dk...
> Hej alle,
>
> Da topstykker til Uno Turbo mk2 ikke lige frem hænger
> på træerne vil jeg lige høre om der er nogen som har
> erfaring med svejsning af topstykker. Det jeg har fået
> fingre i til et lille projekt er desværre revnet mellem 2 ventiler.
>
> Kan det lade sig gøre at fixe det, eller kan man lige så
> godt smide lortet ud.?

Svejsninger indfører residualspændinger i overfladen som efterfølgende øger
risikoen for revner.
Ofte presser man nye sæder i, som efterfølgende bearbejdes. Det er langt den
letteste & sikreste løsning.
Westspeed i Kvong laver den slags for mange andre Cylinder-Service firma'er
i DK.

> Det skal nok siges at planen med motoren er at den
> bliver temmelig kraftigt belastet her til foråret så det
> skal kunne holde til en del, ellers gider jeg ikke døje
> med det.

Det kan det også, hvis sæderne efterfølgende bliver lavet _helt_ rigtigt.
Du ville ikke købe vores 245 hestes 1100 ccm maskine?

Mvh. Mikael Kristiansen.....

---

Mikael Kristiansen wrote:
> Svejsninger indfører residualspændinger i overfladen som
> efterfølgende øger risikoen for revner.

Lyder jo ikke lovende.

> Ofte presser man nye sæder i, som efterfølgende bearbejdes. Det er
> langt den letteste & sikreste løsning.

Lyder dyrt.

> Westspeed i Kvong laver den slags for mange andre Cylinder-Service
> firma'er i DK.

Har du nogen erfaring med priser?

> Det kan det også, hvis sæderne efterfølgende bliver lavet _helt_
> rigtigt. Du ville ikke købe vores 245 hestes 1100 ccm maskine?

Jeg må indrømme at den lokker på et eller andet plan, men
det skulle være til et helt andet og mere banepræget projekt,
og det er der desværre ikke penge til for tiden ;-(

Har smidt dig en lille mail

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

"John Sahl" <spamtrap7@mandezonen.dk> wrote in message
news:cq94vv$274l$1@news.cybercity.dk...
> Mikael Kristiansen wrote:
> > Westspeed i Kvong laver den slags for mange andre Cylinder-Service
> > firma'er i DK.
>
> Har du nogen erfaring med priser?
Nej..... "Den ene tjeneste er den anden værd"........


> > Det kan det også, hvis sæderne efterfølgende bliver lavet _helt_
> > rigtigt. Du ville ikke købe vores 245 hestes 1100 ccm maskine?
>
> Jeg må indrømme at den lokker på et eller andet plan, men
> det skulle være til et helt andet og mere banepræget projekt,
> og det er der desværre ikke penge til for tiden ;-(
>
> Har smidt dig en lille mail

Jeg har læst om dine planer....... Jeg er bange for at du får stempelfejl,
hvis du går så langt op i effekt! Jeg ville stoppe omkring 200 heste selvom
du kun bruger dem "i korte byger", fordi Fiat stemplerne ikke er så gode som
de der sidder i ovennævnte maskine (Dyrt købt erfaring !). De tåler ikke
kombinationen af høj temperatur & store belastninger.
Det er dog muligt at der er sket en udvikling.... De stempler vi brugte til
de første Fiat'er var nok fra midten af firserne, så det kan godt være at
jeg bare er lidt rigeligt pessimist.....


Mvh. Mikael Kristiansen

---

Mikael Kristiansen wrote:
> Jeg har læst om dine planer....... Jeg er bange for at du får
> stempelfejl, hvis du går så langt op i effekt! Jeg ville stoppe
> omkring 200 heste selvom du kun bruger dem "i korte byger", fordi
> Fiat stemplerne ikke er så gode som de der sidder i ovennævnte
> maskine (Dyrt købt erfaring !). De tåler ikke kombinationen af høj
> temperatur & store belastninger. Det er dog muligt at der er sket en
> udvikling.... De stempler vi brugte til de første Fiat'er var nok fra
> midten af firserne, så det kan godt være at jeg bare er lidt rigeligt
> pessimist.....

Lige i det her tilfælde ved jeg at der er endog meget gode
stempler i Uno Turbo, uanset der er set eksempler på ødelagte
stempler, men disse er næsten altid begrundet i for mager
blanding, folk fatter ikke at de ikke bare kan hæve ladetrykket
uden at tilføre mere benzin.

Jeg kender en der kører med samme blok og stempler der
har kørt masser af kilometer med nu knap 280Hk/330Nm
dette leveres ved 1,85bar.

Det springende punkt er at man varmer bilen ordentligt op,
lader den køle ordentligt af, og sørger for at de får benzin nok,
ellers dør de ret hurtigt.

Jeg kan dog godt følge dine tanker om smedede stempler, men
det må blive i en af de næste versioner, jeg håber på snart at
finde en motor at skrue på som kan erstatte den jeg tuner på nu.

Den sidste detalje er at jeg nok laver 2 eller 3 programmer til
motorstyringen, et til konen, et til hverdag og et til fest. Disse
vil der kunne skiftes mellem løbende.

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

"John Sahl" <spamtrap7@mandezonen.dk> skrev i en meddelelse
news:cq9ud0$3kc$1@news.cybercity.dk...

> Den sidste detalje er at jeg nok laver 2 eller 3 programmer til
> motorstyringen, et til konen, et til hverdag og et til fest. Disse
> vil der kunne skiftes mellem løbende.

og så afhænger det jo af hvor glad du er for hende,
hvilket program du tildeler hende

Konen: Hvorfor sagde du ikke at der var kommer racergearkasse på bilen!
Nu da jeg var ude at køre, så ville jeg køre stærkt.
Jeg tog først og kørte bilen heeeelt ud i første.
Så i andet, tredie, fjerde...
Da jeg så lagde den i femte syntes jeg den var lidt død
og så var det jeg ville prøve racergearet!
Men det virkede slet ikke og bilen kunne bagefter ikke køre.

Så nu vil jeg gerne vide, hvor mange penge du har spildt på en gearkasse,
der oven i købet ikke fungerer!


Gæt selv hvad det var for gear.




--
mvh Uffe
Sierra 2,0i DOHC (med synkroniseret bakgear

---

"John Sahl" <spamtrap7@mandezonen.dk> wrote in message
news:cq9ud0$3kc$1@news.cybercity.dk...
> Mikael Kristiansen wrote:
> > Jeg har læst om dine planer....... Jeg er bange for at du får
> > stempelfejl, hvis du går så langt op i effekt! Jeg ville stoppe
> > omkring 200 heste selvom du kun bruger dem "i korte byger", fordi
> > Fiat stemplerne ikke er så gode som de der sidder i ovennævnte
> > maskine (Dyrt købt erfaring !). De tåler ikke kombinationen af høj
> > temperatur & store belastninger. Det er dog muligt at der er sket en
> > udvikling.... De stempler vi brugte til de første Fiat'er var nok fra
> > midten af firserne, så det kan godt være at jeg bare er lidt rigeligt
> > pessimist.....
>
> Lige i det her tilfælde ved jeg at der er endog meget gode
> stempler i Uno Turbo, uanset der er set eksempler på ødelagte
> stempler, men disse er næsten altid begrundet i for mager
> blanding, folk fatter ikke at de ikke bare kan hæve ladetrykket
> uden at tilføre mere benzin.
>
> Jeg kender en der kører med samme blok og stempler der
> har kørt masser af kilometer med nu knap 280Hk/330Nm
> dette leveres ved 1,85bar.

Jeg er af den overbevisning at stempeldesignet er væsentligt vigtigere end
materialet... Smedede stempler er ikke vejen frem, hvis de som udgangspunkt
er forkert designede... Det lapper bare en lille smule på problemet.
Hvis uno-stemplerne er rigtigt designede skal de nok holde, det har jeg
masser af eksempler på...


> Det springende punkt er at man varmer bilen ordentligt op,
> lader den køle ordentligt af, og sørger for at de får benzin nok,
> ellers dør de ret hurtigt.
Det er min overbevisning at det er ligegyldigt om tingene har de helt
rigtige temperaturer, sålænge oliefilmen bærer. I begyndelsen var jeg også
meget påpasselig med at olien, kølevand osv. var driftstemperatur inden jeg
"skød kanonen af"... Nu er jeg blevet "gammel".....
På et rullefelt hvor der konstant afprøves nye ting har man ikke tid til den
slags. Skal man f.eks. afprøve 3 forskellige knastakselprofiler, skal der jo
efter hvert skift både dysses om, stilles tænding, justeres på timingen af
knastakslen dysses om, ændres tændingsavanceringskurve osv. osv. osv.
Alle de motorer vi har skilt ad har ikke haft problemer med slitage, fordi
de kun var 40 grader varme inden prøvning...... Vi har kun problemer med at
vi af og til i forsøget på at finde grænser, reducerer dimensionerne
rigeligt på lastbærende elementer .....
De fleste metaller bliver jo ikke stærkere af at blive varmet op, men jeg
ved godt at nutidens anvendelse af alu, stål, bronce, magnesium, kulfibre
(Honda motorblokke) gør varmeudvidelser varierende for de forskellige
komponenter, hvilket kan være medvirkende til at forstærke havaritendensen.
F.eks. har vi kørt med olietemperaturer over 160 grader uden at lejer blev
revet, men jeg kan garantere for at det tilhørende olietryk er lavt i
tomgang, man kan ikke se på viseren om motoren snurrer med 1200
omdrejninger, eller står stille. Hovedproblemet er, at bly begynder en
rekrystallinering ved ca. 90 grader, hvorfor materialet reorienterer sig og
krymper (Atomgitre ændrer struktur). Det ses som rynker i overfladen,
hvilket absolut ikke må forveksels med rivninger.

> Jeg kan dog godt følge dine tanker om smedede stempler, men
> det må blive i en af de næste versioner, jeg håber på snart at
> finde en motor at skrue på som kan erstatte den jeg tuner på nu.
>
> Den sidste detalje er at jeg nok laver 2 eller 3 programmer til
> motorstyringen, et til konen, et til hverdag og et til fest. Disse
> vil der kunne skiftes mellem løbende.
En af de væsentlige fordele ved Bruce Bowlings system er, at man selv
bestemmer


Mvh. Mikael Kristiansen

---

Mikael Kristiansen wrote:
> Jeg er af den overbevisning at stempeldesignet er væsentligt
> vigtigere end materialet... Smedede stempler er ikke vejen frem, hvis
> de som udgangspunkt er forkert designede... Det lapper bare en lille
> smule på problemet. Hvis uno-stemplerne er rigtigt designede skal de
> nok holde, det har jeg masser af eksempler på...

Jeg er ikke i en situation hvor jeg har enten det nødvendige
knowhow eller mulighed for at tjekke noget som helst mht
design på stemplerne, tips modtages gerne.

> Det er min overbevisning at det er ligegyldigt om tingene har de helt
> rigtige temperaturer, sålænge oliefilmen bærer. I begyndelsen var jeg
> også meget påpasselig med at olien, kølevand osv. var
> driftstemperatur inden jeg "skød kanonen af"... Nu er jeg blevet
> "gammel"..... På et rullefelt hvor der konstant afprøves nye ting har
> man ikke tid til den slags. Skal man f.eks. afprøve 3 forskellige
> knastakselprofiler, skal der jo efter hvert skift både dysses om,
> stilles tænding, justeres på timingen af knastakslen dysses om,
> ændres tændingsavanceringskurve osv. osv. osv. Alle de motorer vi har
> skilt ad har ikke haft problemer med slitage, fordi de kun var 40
> grader varme inden prøvning......

Vil du komme nærmere ind på hvad det er for noget olie i bruger?

> Vi har kun problemer med at vi af
> og til i forsøget på at finde grænser, reducerer dimensionerne
> rigeligt på lastbærende elementer ..... De fleste metaller bliver
> jo ikke stærkere af at blive varmet op, men jeg ved godt at nutidens
> anvendelse af alu, stål, bronce, magnesium, kulfibre (Honda
> motorblokke) gør varmeudvidelser varierende for de forskellige
> komponenter, hvilket kan være medvirkende til at forstærke
> havaritendensen. F.eks. har vi kørt med olietemperaturer over 160
> grader uden at lejer blev revet, men jeg kan garantere for at det
> tilhørende olietryk er lavt i tomgang, man kan ikke se på viseren om
> motoren snurrer med 1200 omdrejninger, eller står stille.

I har jo trods alt en fordel i at i skal lave racermotorer, ikke
motorer der skal kunne køres helt normalt til hverdag og så
eksplodere i ren fornøjelse når der bydes op til dans.
Kompromiset gør faktisk ikke altid tingene lettere, men det
ved du jo også godt

> En af de væsentlige fordele ved Bruce Bowlings system er, at man selv
> bestemmer

Det er nok det punkt der trækker mest, og så den fabelagtige
pris der på, jeg er lidt i syv sind om jeg skal hoppe ud i det
dybe vand og få det til at styre tændingen fra starten, det er
et at de punkter der er _meget_ at hente effektmæssigt i en
Uno Turbo nemlig, men umiddelbart vil jeg nok godt lige lære
lidt mere om systemet inden jeg springer så langt ud.

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

"John Sahl" <spamtrap7@mandezonen.dk> wrote in message
news:cqbfo8$1kv1$1@news.cybercity.dk...
> Mikael Kristiansen wrote:
> > Jeg er af den overbevisning at stempeldesignet er væsentligt
> > vigtigere end materialet... Smedede stempler er ikke vejen frem, hvis
> > de som udgangspunkt er forkert designede... Det lapper bare en lille
> > smule på problemet. Hvis uno-stemplerne er rigtigt designede skal de
> > nok holde, det har jeg masser af eksempler på...
>
> Jeg er ikke i en situation hvor jeg har enten det nødvendige
> knowhow eller mulighed for at tjekke noget som helst mht
> design på stemplerne, tips modtages gerne.

Super avancerede smedede stempler er spild af penge til din Uno..... Brug
hellere pengene på at optimere kølingen af blokken..... Det eneste vi
oplevede med omtalte motordesign var en eksplosion pga. et fejlet svinghjul,
men det var vanskeligt at holde kølevandet koldt med de
gennemstrømningsmuligheder som blokken har. Der var en meget stor delta_T
fordi gennemstrømningen ikke var god, ligesom vi havde fornemmelse af, at
der i nogle regioner var næsten stillestående vand.


> > Det er min overbevisning at det er ligegyldigt om tingene har de helt
> > rigtige temperaturer, sålænge oliefilmen bærer. I begyndelsen var jeg
> > også meget påpasselig med at olien, kølevand osv. var
> > driftstemperatur inden jeg "skød kanonen af"... Nu er jeg blevet
> > "gammel"..... På et rullefelt hvor der konstant afprøves nye ting har
> > man ikke tid til den slags. Skal man f.eks. afprøve 3 forskellige
> > knastakselprofiler, skal der jo efter hvert skift både dysses om,
> > stilles tænding, justeres på timingen af knastakslen dysses om,
> > ændres tændingsavanceringskurve osv. osv. osv. Alle de motorer vi har
> > skilt ad har ikke haft problemer med slitage, fordi de kun var 40
> > grader varme inden prøvning......
>
> Vil du komme nærmere ind på hvad det er for noget olie i bruger?

Den bedste kommercielt tilgængelige ELF...... Det virker fint for os, også
ved ekstreme temperaturer... Jeg tror ikke der er den store forskel på
dagens olier, men der er jeg meget på glatis.....

> > Vi har kun problemer med at vi af
> > og til i forsøget på at finde grænser, reducerer dimensionerne
> > rigeligt på lastbærende elementer ..... De fleste metaller bliver
> > jo ikke stærkere af at blive varmet op, men jeg ved godt at nutidens
> > anvendelse af alu, stål, bronce, magnesium, kulfibre (Honda
> > motorblokke) gør varmeudvidelser varierende for de forskellige
> > komponenter, hvilket kan være medvirkende til at forstærke
> > havaritendensen. F.eks. har vi kørt med olietemperaturer over 160
> > grader uden at lejer blev revet, men jeg kan garantere for at det
> > tilhørende olietryk er lavt i tomgang, man kan ikke se på viseren om
> > motoren snurrer med 1200 omdrejninger, eller står stille.
>
> I har jo trods alt en fordel i at i skal lave racermotorer, ikke
> motorer der skal kunne køres helt normalt til hverdag og så
> eksplodere i ren fornøjelse når der bydes op til dans.
> Kompromiset gør faktisk ikke altid tingene lettere, men det
> ved du jo også godt

Der er ingen forskel..... Revner løber så stærkt at tingene skal være
dimensioneret rigtigt som udgangspunkt. Tænk blot på frekvensen af
belastningen.... Ved f.eks. 6000 omr/min ser komponenten 100 belastninger
pr. sekund, og har man en lille smule forstand på brudmekanik, vil man vide,
at tidsrummet fra synlige revner til brud er meget kort, sammenlignet med
levetiden.
Hvor mange mennesker har fundet en revne i f.eks. en plejlstang inden den
blev kritisk og forårsagede et nedbrud.


> > En af de væsentlige fordele ved Bruce Bowlings system er, at man selv
> > bestemmer
>
> Det er nok det punkt der trækker mest, og så den fabelagtige
> pris der på, jeg er lidt i syv sind om jeg skal hoppe ud i det
> dybe vand og få det til at styre tændingen fra starten, det er
> et at de punkter der er _meget_ at hente effektmæssigt i en
> Uno Turbo nemlig, men umiddelbart vil jeg nok godt lige lære
> lidt mere om systemet inden jeg springer så langt ud.

Der er meget at hente effektmæssigt i alle biler, ved at lave den rigtige
avanceringskurve. Vi kører oftest med en fast kurve på suger-racermotorerne,
men f.eks. på min gamle Mini brugt vi en måneds tid på at lave den rigtige
avanceringskurve. På 1,3 liter lavede vi 160 Nm ved 3500 omdrejninger og 112
heste ved 6900 omdr/min, på SU karburatorer.... Med Webere havde vi lavet
ca. 10 heste mere. Når man opererer med en suger, vender
avanceringsretningen næsten altid samme vej, hvilket gør det mekanisk
lettere at lave.
På en turbobil har man den ikke lineære turbo inde som ekstra parameter, og
jeg tror på samme måde som Thomas Strandtoft, at du skal prise dig lykkelig
hvis det lykkes at lave een rigtig justering over omdrejningsområdet. Det
koster dig ihvertfald mindst 200 liter benzin..... Jeg kan også godt følge
dig i at lave en "låne-modus" hvor du f.eks. har begrænset trykket til 0,3
bar, men at have flere programmer som virker, tror jeg er ren utopi.
Iøvrigt er de voldsomme tryk du omtaler tidligere i tråden et udtryk for at
dit topstykke virker dårligt. På tidligere omtalte 245 hestes Fiat 1100 ccm
var det maksimale tryk svjh. 1,4 bar, og det topstykke virkede rigtigt
dårligt, sammenlignet med en Ford motor, også på 1100 cc., som vi havde til
at give 225 heste, ved et tryk på blot 0,65 bar ! På flowbænken var mit Mini
topstykke også bedre end Fiat'en, selvom der var større ventiler i Fiat'en.
Jeg tror & gætter på, at det allerbedste trick man skal benytte sig af, når
man arbejder med turbo er, at man som udgangspunkt bygger en optimal
sugemotor, der efterfølgende tryklades. Eneste forskel på det mekaniske
design er valget af kompressionsforhold, hvor vi med den aktuelle
knastprofil ville have valgt 12-13:1. Med turbo'en endte vi på 10:1 for
Ford'en, jeg kan ikke huske Fiat'en, men det lignede sikkert......


Mvh. Mikael

---

John Sahl wrote:

> Den sidste detalje er at jeg nok laver 2 eller 3 programmer til
> motorstyringen, et til konen, et til hverdag og et til fest. Disse
> vil der kunne skiftes mellem løbende.

Hvorfor ikke bare lave 1 program, det optimale? Resten kan jo
alligevel kontrolleres via gaspedalen. Jeg kunne måske forstå det
hvis du havde en teenageknægt der skulle låne bilen, men både du
og konen må da kunne hitte ud af ikke at træde så hårdt på pedalen
når I ønsker at køre pænt?


--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

Thomas Strandtoft wrote:
> Hvorfor ikke bare lave 1 program, det optimale? Resten kan jo
> alligevel kontrolleres via gaspedalen. Jeg kunne måske forstå det
> hvis du havde en teenageknægt der skulle låne bilen, men både du
> og konen må da kunne hitte ud af ikke at træde så hårdt på pedalen
> når I ønsker at køre pænt?

Fordi man kan? Og fordi jeg har oplevet det at få stjålet bilen
i det øjeblik hvor den pga indkøring af hævet ladetryk desværre
kørte med fuld effekt, dette medførte en knækket aksel i turbo'en.

Der er så mange muligheder at gøre brug af i systemer som
MegaSquirt&Spark der ikke er nogen grund til at ikke at
gøre det.

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

"John Sahl" <spamtrap7@mandezonen.dk> skrev i en meddelelse
news:cqbge8$1ljn$1@news.cybercity.dk...
> Thomas Strandtoft wrote:
>> Hvorfor ikke bare lave 1 program, det optimale? Resten kan jo
>> alligevel kontrolleres via gaspedalen. Jeg kunne måske forstå det
>> hvis du havde en teenageknægt der skulle låne bilen, men både du
>> og konen må da kunne hitte ud af ikke at træde så hårdt på pedalen
>> når I ønsker at køre pænt?
>
> Fordi man kan? Og fordi jeg har oplevet det at få stjålet bilen
> i det øjeblik hvor den pga indkøring af hævet ladetryk desværre
> kørte med fuld effekt, dette medførte en knækket aksel i turbo'en.

Hvor meget er den oppe på i tryk?
Jeg har da snildt kunnet køre 200 Km med fuld skrald på ved min vandkølede
T25 0.55 bar

--
Tom

---

Tom wrote:
> Hvor meget er den oppe på i tryk?

Nu er den kun på 0,7, men på det tidspunkt da den blev stjålet
kørte den med FULDT tryk da aktuatoren var delvist koblet fra.

Den har nok smidt op til 1,7-1,8 bar

> Jeg har da snildt kunnet køre 200 Km med fuld skrald på ved min
> vandkølede T25 0.55 bar

Det er jo lavtryk

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

"John Sahl" <spamtrap7@mandezonen.dk> skrev i en meddelelse
news:cqbjg7$1okd$1@news.cybercity.dk...
> Tom wrote:
>> Hvor meget er den oppe på i tryk?
>
> Nu er den kun på 0,7, men på det tidspunkt da den blev stjålet
> kørte den med FULDT tryk da aktuatoren var delvist koblet fra.
>
> Den har nok smidt op til 1,7-1,8 bar

Var det ikke også en T25 du "havde"?

>> Jeg har da snildt kunnet køre 200 Km med fuld skrald på ved min
>> vandkølede T25 0.55 bar
>
> Det er jo lavtryk

Ja skidtet skal jo også kunne holde

--
Tom

---

Tom wrote:
> Var det ikke også en T25 du "havde"?

Det er det nu, den der sad på da jeg købte den var
en T2, husk på det kun er en 1.4 motor (1.372cc)

> Ja skidtet skal jo også kunne holde

Når man tuner med tryk skruer man op til det siger
bang, og der efter lidt tilbage

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

John Sahl wrote:

> > Hvorfor ikke bare lave 1 program, det optimale? Resten kan jo
> > alligevel kontrolleres via gaspedalen. Jeg kunne måske forstå det
> > hvis du havde en teenageknægt der skulle låne bilen, men både du
> > og konen må da kunne hitte ud af ikke at træde så hårdt på pedalen
> > når I ønsker at køre pænt?
>
> Fordi man kan? Og fordi jeg har oplevet det at få stjålet bilen
> i det øjeblik hvor den pga indkøring af hævet ladetryk desværre
> kørte med fuld effekt, dette medførte en knækket aksel i turbo'en.

Så skal du vel bare have et 0 hk program til når bilen er
parkeret..

> Der er så mange muligheder at gøre brug af i systemer som
> MegaSquirt&Spark der ikke er nogen grund til at ikke at
> gøre det.

Jeg kan sagtens følge visionen om en bil der spinder som en
kattekilling i det daglige, der ved et tryk på en knap kan laves
om til et frådende monster med V8 lyd og det hele. Problemet er
bare at den slags knapper hører til i hollywoodproduktioner, ikke
i virkelighedens verden.

Virkeligheden er nok, at det du kan med dit programmerbare EFI er
at justere tingene optimalt ind til en masse forhold. Der er næppe
nogen fordel i at lave andre programmer der fungerer mindre end
optimalt, hvis det optimale er opnåeligt.

Du starter nok med at lave et "fuld skrue"-program, hvor tænding
og ladetryk justeres ind til punktet lige før der opstår
tændingsbanken. Du laver også nogle "mappings" til brug ved halv,
kvart og andre gasgivninger. Til sidst har du en opsætning der
matcher motoren perfekt, uanset hvordan der køres, et optimalt
program til lige præcis din motor.

Herefter beslutter du måske at lave et "koneprogram" eller et
"hverdagsprogram". Du skruer så ned for det maksimale ladetryk og
går igang med at stille de øvrige parametre optimalt ind. Når du
er færdig, sammenligner du med "fuld skrue" programmet og ser at
de er identiske, lige bortset fra at festen slutter lidt
tidligere. Sagt med andre ord, så længe der køres roligt og
ladetrykket alligevel ikke udnyttes fuldt ud er det hamrende
ligegyldigt hvilket program der køres på.

I praksis kan du lige så godt have et udvalg af træklodser til at
lægge under speederpedalen, det forhindrer dig i at bruge fuld
power til hverdag og så giver det dig muligheden for at fjerne
klodsen når det skal gå stærkt. Du siger måske "det er fedt med
træklodser fordi man kan", jeg siger "hvad skal jeg med en
træklods, hvis jeg vil køre pænt lader jeg bare være med at træde
helt så hårdt". Det er historien om justerbart ladetryk om igen,
jeg fatter ikke hvorfor folk praler af at de kan skrue ned for
ladetrykket og synes det er superfedt fordi det giver dem
muligheden for at skrue op igen. I min bog trimmer man ladetrykket
ind til det maksimale motoren kan tåle, og efterfølgende doserer
man tingene med speederen, det er sguda det man har speederen
til..

Havde du nu istedet haft en stribe forskellige knaster til at
ligge, så ville jeg kunne forstå at du også ville have flere
programmer i EFI'en, et optimalt program pr. knastaksel. SÅ ville
det give mening at køre med "en hverdagsknast og et
hverdagsprogram" og i weekenden ræse med "en racerknast og et
racerprogram".

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

Thomas Strandtoft wrote:
> Så skal du vel bare have et 0 hk program til når bilen er
> parkeret..

Findes allerede som en del af MegaSquirt

> Jeg kan sagtens følge visionen om en bil der spinder som en
> kattekilling i det daglige, der ved et tryk på en knap kan laves
> om til et frådende monster med V8 lyd og det hele. Problemet er
> bare at den slags knapper hører til i hollywoodproduktioner, ikke
> i virkelighedens verden.

Der tager du fejl, motorstyringerne i dag kan en masse
lækre ting

> Virkeligheden er nok, at det du kan med dit programmerbare EFI er
> at justere tingene optimalt ind til en masse forhold. Der er næppe
> nogen fordel i at lave andre programmer der fungerer mindre end
> optimalt, hvis det optimale er opnåeligt.

Du behøver da ikke indstille det mindre optimalt, det der vil
blive justeret ind efter er jo forskellige ladetryk. Altså optimalt
i forhold til det ladetryk man ønsker at køre med og man kan
optimere det til hvor den i det daglige program skal levere sine
Hk/moment..

> Du starter nok med at lave et "fuld skrue"-program, hvor tænding
> og ladetryk justeres ind til punktet lige før der opstår
> tændingsbanken. Du laver også nogle "mappings" til brug ved halv,
> kvart og andre gasgivninger. Til sidst har du en opsætning der
> matcher motoren perfekt, uanset hvordan der køres, et optimalt
> program til lige præcis din motor.

Næsten korrekt, husk på at det er en turbomotor og det vil
således være lidt anderledes end en almindelig sugemotor da
man har ladetrykket at lege med ud over speederen.

> Herefter beslutter du måske at lave et "koneprogram" eller et
> "hverdagsprogram". Du skruer så ned for det maksimale ladetryk og
> går igang med at stille de øvrige parametre optimalt ind. Når du
> er færdig, sammenligner du med "fuld skrue" programmet og ser at
> de er identiske, lige bortset fra at festen slutter lidt
> tidligere. Sagt med andre ord, så længe der køres roligt og
> ladetrykket alligevel ikke udnyttes fuldt ud er det hamrende
> ligegyldigt hvilket program der køres på.

Men med flere programmer fristes man ikke til "hele tiden" at
presse bilen for hårdt.

> I praksis kan du lige så godt have et udvalg af træklodser til at
> lægge under speederpedalen, det forhindrer dig i at bruge fuld
> power til hverdag og så giver det dig muligheden for at fjerne
> klodsen når det skal gå stærkt. Du siger måske "det er fedt med
> træklodser fordi man kan", jeg siger "hvad skal jeg med en
> træklods, hvis jeg vil køre pænt lader jeg bare være med at træde
> helt så hårdt". Det er historien om justerbart ladetryk om igen,
> jeg fatter ikke hvorfor folk praler af at de kan skrue ned for
> ladetrykket og synes det er superfedt fordi det giver dem
> muligheden for at skrue op igen. I min bog trimmer man ladetrykket
> ind til det maksimale motoren kan tåle, og efterfølgende doserer
> man tingene med speederen, det er sguda det man har speederen
> til..

Men hvorfor begrænse sig på den måde når man ved at vælge
en programmerbar EFI kan så meget mere?

> Havde du nu istedet haft en stribe forskellige knaster til at
> ligge, så ville jeg kunne forstå at du også ville have flere
> programmer i EFI'en, et optimalt program pr. knastaksel. SÅ ville
> det give mening at køre med "en hverdagsknast og et
> hverdagsprogram" og i weekenden ræse med "en racerknast og et
> racerprogram".

SÅ sjovt er det heller ikke at mekke på en Uno Turbo, der er
ikke ret meget plads at skrue på alle steder.

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

John Sahl wrote:

> > Så skal du vel bare have et 0 hk program til når bilen er
> > parkeret..
>
> Findes allerede som en del af MegaSquirt

Jep, det er bare at klippe strømmen til boksen..

> Der tager du fejl, motorstyringerne i dag kan en masse
> lækre ting

De kan vel ikke andet end styre tændingen, styre benzinblandingen
og styre wastegaten (på en turbobil)? Andet og mere er der vel
ikke i det?

> Du behøver da ikke indstille det mindre optimalt, det der vil
> blive justeret ind efter er jo forskellige ladetryk. Altså optimalt
> i forhold til det ladetryk man ønsker at køre med og man kan
> optimere det til hvor den i det daglige program skal levere sine
> Hk/moment..

Din motor har nogle fysiske egenskaber som motorstyringen ikke kan
pynte på. Knasterne har et bestemt løft, kanalerne tillader en
bestemt mængde luft, kompressionsforholdet tillader et max.
ladetryk etc., alt sammen noget EFI'en ikke kan forbedre. Det
EFI'en kan, er at sørge for at turboen aldrig får lov at levere
mere tryk end motorens fysik kan tåle, at tændingen altid står
optimalt og at blandingsforholdet altid er det optimale. Grænserne
sættes af motorens fysik og EFI'en sørger bare for at tingene
bliver kørt lige til grænsen og ikke over, right?

Når tingene så spiller max, kan du lave en effektmåling og hvis du
ikke bryder dig om den måde effektkurven ser ud på, kan du bede
EFI'en skrue ned for effekten ved bestemte omdrejningstal så
kurven bliver "pæn". EFI'en kan ikke skrue op, kun ned, enig?

At skrue ned for effekt er det jeg, lidt karrikeret, kalder at
lægge en klods under pedalen til højre. Ja, bilen virker mere
harmonisk og laver mindre hjulguf, men det samme kan du opnå ved
blot at træde mindre hårdt på speederen..

Jeg kan godt forstå, at man på en LeMans racer med 800 hk og en
afsindig knastprofil, kan finde på at lave et "startprogram" der
drosler tingene ned så man har lettere ved at ramme præcis det
omdrejningstal der gør at bilen ikke staller, men heller ikke
futter dækkene af. På din Uno med gadeknast bør du få en fin og
brugbar tomgang, en fornuftig mængde moment ved lave omdrejninger
og alt i alt have en bil der er helt almidndelig stille og rolig
at sætte igang i, uanset hvilket program EFI'en kører. Pisker du
den derimod op på 4500 o/min og smider koblingen, så kan du ganske
rigtigt bruge EFI'en til at begrænse tingene så det hele ikke går
op i røg, men det er da lige så nemt bare at lade være med at
starte med 4500, ikk'?

> > Du starter nok med at lave et "fuld skrue"-program, hvor tænding
> > og ladetryk justeres ind til punktet lige før der opstår
> > tændingsbanken. Du laver også nogle "mappings" til brug ved halv,
> > kvart og andre gasgivninger. Til sidst har du en opsætning der
> > matcher motoren perfekt, uanset hvordan der køres, et optimalt
> > program til lige præcis din motor.
>
> Næsten korrekt, husk på at det er en turbomotor og det vil
> således være lidt anderledes end en almindelig sugemotor da
> man har ladetrykket at lege med ud over speederen.

Turbotrykket er en parameter i den mapping jeg snakker om. Ja, man
kan "lege med ladetrykket", men kun ved at formindske det. Hvis
turboen endnu ikke er nået op i omdrejninger og leverer tryk nok,
så har du ingen måde at "lege" det højere på. Hvis turboen leverer
et tryk der er større end det motoren kan tåle, så kan du heller
ikke "lege" det højere, jo det kan du godt, men så siger det bang.
Altså, motorens fysik og turboens dimensioner afgør hvor meget du
har at arbejde med, EFI'en kan kun regulere tingene ned.

> Men med flere programmer fristes man ikke til "hele tiden" at
> presse bilen for hårdt.

Det gør du heller ikke med en klods under speederen..

> Men hvorfor begrænse sig på den måde når man ved at vælge
> en programmerbar EFI kan så meget mere?

Jamen det er jo lige præcis det jeg undrer mig over. Hvorfor
ønsker du at EFI'en skal begrænse dig når din motor kan så meget
mere?? Kernen i det hele er at jeg hører dig sige "Hvorfor lade
motoren levere fuld valuta når man har et system der også tillader
at man laver begrænsninger?" Ja, det er en gimmick at man kan
indføre begrænsninger rent elektronisk, men jeg fatter bare ikke
hvorfor nogen skulle ønske sig at gøre brug af den gimmick..

...med mindre bilen også skal lånes ud til en 18-årig knægt eller
andre man ikke stoler på selv magter at benytte speederen på
betryggende vis. Din "Men med flere programmer fristes man ikke
til "hele tiden" at presse bilen for hårdt." kunne så tyde på at
du heller ikke altid stoler på din egen dømmekraft??

Jeg kunne også forstå hvis en neddrosling gav en bedre
benzinøkonomi, men det gør det jo heller ikke.. Eksempel:

Lad os sig din 1300 ccm Uno motor leverer 50 hk uden trykladning.
Lad os sige det rækker til en topfart på 150 km/t. Lad os sige at
motoren ved 150 km/t snurrer med 5000 o/min og fordi bilen ikke
kan køre hurtigere kører du med sømmet i bund og fuldt åbne
spjæld. Motoren suger 1,3 liter luft til sig for hver to
omdrejninger på krumptappen, dvs. 2500 gange i minuttet. Den
mængde luft kræver en bestemt mængde benzin for at
blandingsforholdet passer, heraf bilens benzinforbrug.

Med turbo har bilen 180 hk. Hvis nu du ønsker at cruise med 150
km/t på motorvejen, så har du brug for 50 hk for at holde farten.
Hvis EFI'en tænker "det kan jeg klare helt uden turbotryk" og
justerer ladetrykket ned til 0, så kræver din 150 km/t cruising at
du holder speederen helt i bund og bilen kører på samme måde som
hvis den ikke havde turbo. EFI'en kan også vælge at lukke op for
ladetrykket og lave de 50 hk med fx. halvt åbne gasspjæld og et
overtryk på 1 bar, det giver samme mængde luft til motoren og
kræver samme mængde benzin blandet i, derfor samme benzinøkonomi.
Det er lidt høkerregning, for ladetrykket vil give en bedre
fyldning af cylindrene og derfor en lidt bedre
forbrænding/økonomi, men i princippet holder min betragtning.
Pointen er at motoren har brug for en given mængde luft med en
given mængde benzin iblandet for at holde de 150 km/t. Hvordan man
fodrer luften til motoren, om den suger den selv eller får den
trykket ind, er princippielt uvedkommende.

Hvis endelig du skal lave noget fornuftigt med din programmerbare
EFI, så skal du have en sensor på gearstangen, regne på moment og
dækfriktion og regulere motoren ned så den til enhver tid lige
akkurat ikke kan lave hjulspin, se det ville der være stil over..

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

Thomas Strandtoft wrote:
> Jep, det er bare at klippe strømmen til boksen..

Det kan laves mere avanceret end det. Eksempelvis
ved at man skal dreje nøglen og træde på speederen
i en bestemt kombination for at få lov at starte bilen

> De kan vel ikke andet end styre tændingen, styre benzinblandingen
> og styre wastegaten (på en turbobil)? Andet og mere er der vel
> ikke i det?

Basalt set har du jo ret, men du ved også det er
mere avanceret end som så.

> Din motor har nogle fysiske egenskaber som motorstyringen ikke kan
> pynte på. Knasterne har et bestemt løft, kanalerne tillader en
> bestemt mængde luft, kompressionsforholdet tillader et max.
> ladetryk etc., alt sammen noget EFI'en ikke kan forbedre. Det
> EFI'en kan, er at sørge for at turboen aldrig får lov at levere
> mere tryk end motorens fysik kan tåle, at tændingen altid står
> optimalt og at blandingsforholdet altid er det optimale. Grænserne
> sættes af motorens fysik og EFI'en sørger bare for at tingene
> bliver kørt lige til grænsen og ikke over, right?

Hvis det er hvad du beder EFI'en om så jo.

> Når tingene så spiller max, kan du lave en effektmåling og hvis du
> ikke bryder dig om den måde effektkurven ser ud på, kan du bede
> EFI'en skrue ned for effekten ved bestemte omdrejningstal så
> kurven bliver "pæn". EFI'en kan ikke skrue op, kun ned, enig?

Du kan skrive stolpe op og stolpe ned, du ved jo godt
der er flere måder man kan mene er optimal justering,
nogen ønsker mest effekt højt i omdrejningerne, andre
mere spredt over et bredere område, dette kan du jo
justere i EFI'en

> At skrue ned for effekt er det jeg, lidt karrikeret, kalder at
> lægge en klods under pedalen til højre. Ja, bilen virker mere
> harmonisk og laver mindre hjulguf, men det samme kan du opnå ved
> blot at træde mindre hårdt på speederen..

Men i stedet for at skulle "holde øje med din speederfod"
kan man ved min metode koncentrere sig 100% trafikken.

> Jeg kan godt forstå, at man på en LeMans racer med 800 hk og en
> afsindig knastprofil, kan finde på at lave et "startprogram" der
> drosler tingene ned så man har lettere ved at ramme præcis det
> omdrejningstal der gør at bilen ikke staller, men heller ikke
> futter dækkene af. På din Uno med gadeknast bør du få en fin og
> brugbar tomgang, en fornuftig mængde moment ved lave omdrejninger
> og alt i alt have en bil der er helt almidndelig stille og rolig
> at sætte igang i, uanset hvilket program EFI'en kører. Pisker du
> den derimod op på 4500 o/min og smider koblingen, så kan du ganske
> rigtigt bruge EFI'en til at begrænse tingene så det hele ikke går
> op i røg, men det er da lige så nemt bare at lade være med at
> starte med 4500, ikk'?

Hvem siger jeg ender med en gadeknast? (Jeg ønsker ikke
mit fulde setup ud i den store offentlighed endnu.)

> Turbotrykket er en parameter i den mapping jeg snakker om. Ja, man
> kan "lege med ladetrykket", men kun ved at formindske det. Hvis
> turboen endnu ikke er nået op i omdrejninger og leverer tryk nok,
> så har du ingen måde at "lege" det højere på. Hvis turboen leverer
> et tryk der er større end det motoren kan tåle, så kan du heller
> ikke "lege" det højere, jo det kan du godt, men så siger det bang.



> Altså, motorens fysik og turboens dimensioner afgør hvor meget du
> har at arbejde med, EFI'en kan kun regulere tingene ned.

Men man kan vælge at man ved specielle lejligheder vil kunne
presse motor og turbo tættere på deres grænser end man ellers
vil til hverdag.

At du hele tiden vil betegne det som at regulere tingene ned
forstår jeg ikke helt da det må være åbenlyst at man kan vælge
at presse bilen mere i nogen situationer end andre.
Speederpedal eller ej.

> Det gør du heller ikke med en klods under speederen..

Hvad hvis klodsen ryster løs og smutter over under
bremsen?

> Jamen det er jo lige præcis det jeg undrer mig over. Hvorfor
> ønsker du at EFI'en skal begrænse dig når din motor kan så meget
> mere?? Kernen i det hele er at jeg hører dig sige "Hvorfor lade
> motoren levere fuld valuta når man har et system der også tillader
> at man laver begrænsninger?" Ja, det er en gimmick at man kan
> indføre begrænsninger rent elektronisk, men jeg fatter bare ikke
> hvorfor nogen skulle ønske sig at gøre brug af den gimmick..

Fordi der er for mange der ikke fatter at køre en turbo-bil
som den bør, med behørig opvarmning og afkøling...

Og primært på grund af grundene udtrykt længere oppe i
indlægget.

> ...med mindre bilen også skal lånes ud til en 18-årig knægt eller
> andre man ikke stoler på selv magter at benytte speederen på
> betryggende vis. Din "Men med flere programmer fristes man ikke
> til "hele tiden" at presse bilen for hårdt." kunne så tyde på at
> du heller ikke altid stoler på din egen dømmekraft??

Bilen risikerer sagtens at blive lånt ud til lignende personager
som dem du beskriver.

> Jeg kunne også forstå hvis en neddrosling gav en bedre
> benzinøkonomi, men det gør det jo heller ikke.. Eksempel:

Alt over 10km/l er at betegne som luxus

> Lad os sig din 1300 ccm Uno motor leverer 50 hk uden trykladning.

1372ccm og den samme motor smider 70Hk uden turbo.

> Det er lidt høkerregning, for ladetrykket vil give en bedre
> fyldning af cylindrene og derfor en lidt bedre
> forbrænding/økonomi, men i princippet holder min betragtning.

Jeg er skam ikke uenig med dig i de betragtninger du skriver.

> Hvis endelig du skal lave noget fornuftigt med din programmerbare
> EFI, så skal du have en sensor på gearstangen, regne på moment og
> dækfriktion og regulere motoren ned så den til enhver tid lige
> akkurat ikke kan lave hjulspin, se det ville der være stil over..

Jeg leder nu i stedet efter et spærredifferentiale, som vil gøre
det lidt lettere at overføre kræfterne gennem de stakkels fordæk.

--
John Sahl,
http://www.Bilstereobladet.dk
Vi kæmper hårdt for det

---

John Sahl wrote:

> Det kan laves mere avanceret end det. Eksempelvis
> ved at man skal dreje nøglen og træde på speederen
> i en bestemt kombination for at få lov at starte bilen

Nååe, lidt ligesom mit hedengange turboprojekt hvor jeg havde
koblet benzinpumpen over kørelyset. Jeg havde sådan et ønske om,
at hvis jeg ramte noget hårdt og motoren stoppede, så foretrak jeg
at der også blev cuttet for benzinen. "Bonus'en" var at bilen
skulle en gang på positionslys før den kunne startes..

> > De kan vel ikke andet end styre tændingen, styre benzinblandingen
> > og styre wastegaten (på en turbobil)? Andet og mere er der vel
> > ikke i det?
>
> Basalt set har du jo ret, men du ved også det er
> mere avanceret end som så.

Øh, så må du lige skære ud i pap hvad der ellers er den kan styre,
og her tænker jeg ikke på at den kan sættes til at køre
viskerautomatik og den slags, men på ting der har med motorens
funktion at gøre.

> Du kan skrive stolpe op og stolpe ned, du ved jo godt
> der er flere måder man kan mene er optimal justering,
> nogen ønsker mest effekt højt i omdrejningerne, andre
> mere spredt over et bredere område, dette kan du jo
> justere i EFI'en

Nej, det kan du ikke, det er knastprofilen der styrer det. Hvis
knastprofilen fx. giver høj topeffekt men et magert mellemområde,
så er det intet EFI'en kan gøre ved det svage mellemområde. Du kan
bede EFI'en skrue lidt ned for topeffekten, sådan at mellemområdet
subjektivt kommer til at virke mindre svagt i forhold til
topeffekten, men det er næppe derfor du har købt en turbobil..
Hvis du ønsker en bil med et bredt og kraftigt mellemområde, så
køb en knast der giver den egenskab, EFI'en kan ikke levere det
for dig.

Når bilen nu har været på rullefelt og der er eksperimenteret med
hvad den maksimale grænse ved alle omdrejningstal er, så står du
med en effektkurve der viser loftet. Du kan sagtens tegne alle
mulige alternative effektkurver *under* den optimale effektkurve
og lavde EFI'en lave dem for dig i stedet for den optimale, men du
kan ikke tage det peak du fx. har ved 6000 o/min og bruge det til
at give lidt ekstra ved andre omdrejningstal der mangler effekt.
Hvis nu du vælger at tegne en pæn og harmonisk kurve der ligger
under den optimale kurve, så kan du selvfølgelig køre rundt i en
bil der opfører sig pænt og harmonisk, men også med en evig viden
om at du har sagt nej tak til de sidste heste.

> Men i stedet for at skulle "holde øje med din speederfod"
> kan man ved min metode koncentrere sig 100% trafikken.

Det hedder en fartpilot..

> > rigtigt bruge EFI'en til at begrænse tingene så det hele ikke går
> > op i røg, men det er da lige så nemt bare at lade være med at
> > starte med 4500, ikk'?
>
> Hvem siger jeg ender med en gadeknast? (Jeg ønsker ikke
> mit fulde setup ud i den store offentlighed endnu.)

Det er der ikke nogen der siger du gør, men du får næppe en
opsætning der er så vild at bilen ikke er til at sætte igang?

> > Altså, motorens fysik og turboens dimensioner afgør hvor meget du
> > har at arbejde med, EFI'en kan kun regulere tingene ned.
>
> Men man kan vælge at man ved specielle lejligheder vil kunne
> presse motor og turbo tættere på deres grænser end man ellers
> vil til hverdag.

Absolut. Det er det jeg ynder at gøre med speederen..

> At du hele tiden vil betegne det som at regulere tingene ned
> forstår jeg ikke helt da det må være åbenlyst at man kan vælge
> at presse bilen mere i nogen situationer end andre.
> Speederpedal eller ej.

Jamen det er da en nedregulering. Min gamle Volvo kan levere X hk
ved Y omdrejninger hvis jeg holder pedalen i bund. Jeg kan også
vælge at bruge mindre end X hk ved at holde pedalen mindre end
helt i bund. Det er åbenlyst at jeg i nogle situationer vælger at
presse bilen mere end i andre.

> > Det gør du heller ikke med en klods under speederen..
>
> Hvad hvis klodsen ryster løs og smutter over under
> bremsen?

Så er bremsen på "koneprogram".. Når man kan ønske ikke at have
fuld effekt _til rådighed_ så kan der vel også opstå situationer
hvor man ikke ønsker at have fuld bremseeffekt til rådighed, så
behøver man ikke "holde øje med bremsefoden, men kan koncentrere
sig 100% trafikken."..

> > at man laver begrænsninger?" Ja, det er en gimmick at man kan
> > indføre begrænsninger rent elektronisk, men jeg fatter bare ikke
> > hvorfor nogen skulle ønske sig at gøre brug af den gimmick..
>
> Fordi der er for mange der ikke fatter at køre en turbo-bil
> som den bør, med behørig opvarmning og afkøling...

Så er vi tilbage ved den med folk med manglende dømmekraft. Ja,
hvis man ikke stoler på vedkommende der låner bilen, så er det
smart at den kan "amputeres".

> Bilen risikerer sagtens at blive lånt ud til lignende personager
> som dem du beskriver.

Okay, så kan jeg se pointen med at indføre "en klods under
pedalen"..

> Jeg leder nu i stedet efter et spærredifferentiale, som vil gøre
> det lidt lettere at overføre kræfterne gennem de stakkels fordæk.

Se det er en fin plan. Der har været et par stykker til salg i
alfaklubben, til alfasuderne forstås, og det har ærgret mig hver
gang at jeg ikke lige havde 10-12.000 der stod "spær" på..

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

Thomas Strandtoft wrote:
> John Sahl wrote:
>>
>> Fordi man kan? Og fordi jeg har oplevet det at få stjålet bilen
>> i det øjeblik hvor den pga indkøring af hævet ladetryk desværre
>> kørte med fuld effekt, dette medførte en knækket aksel i turbo'en.
>
> Så skal du vel bare have et 0 hk program til når bilen er
> parkeret..
>
Hvis tyven alligevel er kommet ind i bilen, og kan starte den ved at lave
div. lus, så er det bedste måske at lade den starte nogenlunde normalt, men
skrue effekten ned til 5 HK med hosten og hakken efter 200m.

Så er biltyven kommet væk fra den diskrete parkeringsplads, og ud på gaden,
hvor han måske ikke har så megen lyst til at rode videre med bilen, men
hellere forlader den i vejsiden.

Leif

---

Leif Neland wrote:

> Så er biltyven kommet væk fra den diskrete parkeringsplads, og ud på gaden,
> hvor han måske ikke har så megen lyst til at rode videre med bilen, men
> hellere forlader den i vejsiden.

Jep, og han har sværere ved at skride ubemærket fra bilen når den
holder midt i trafikken..

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

> Så er biltyven kommet væk fra den diskrete parkeringsplads, og ud på
> gaden, hvor han måske ikke har så megen lyst til at rode videre med bilen,
> men hellere forlader den i vejsiden.

Ja, og man får en dejlig parkeringsbøde :p

---

"Casper Bang" <webmaster_fjerndette@fjerndette_secretsofwar.net> skrev

> > Så er biltyven kommet væk fra den diskrete parkeringsplads, og ud på
> > gaden, hvor han måske ikke har så megen lyst til at rode videre med
bilen,
> > men hellere forlader den i vejsiden.
>
> Ja, og man får en dejlig parkeringsbøde :p

Ikke hvis bilen kan dokkumenteres som værende stjålet (politianmeldelse)

Mvh. Uffe Ravn