---

Hej
Jeg har set et tilsætningsstof til benzin som efter etiketten skulle give
+10 i oktan. Hvad vil det betyde for motoren, vil den yde mere, og i
såfald hvor meget mere? Kan man mon tilsætte dobbel mængde så det nærmer
sig +20 i oktan, og skal motoren justeres hvis man bruger det?

Til bilen har jeg prøvet de forskellige oktan, der er måske lidt forskel i
ydelsen, men ikke ret meget synes jeg. Der er nok lidt forskel hvor langt
man kører på pr liter fra oktan 92, 95 og 98. Men synes ikke der er
nævneværdig forskel, synes dog at Q8 92 er den ringeste. Men i bilen er en
stor motor med kraftoverskud, så jeg mærker nok ikke forskellen så meget.

Der var lidt mere forskel når jeg kørte knallert. Men nu vil jeg finde en
motorcykel og kunne også bruge +oktan til kratrydder motor til modelbåde
race. Og det er her jeg gerne vil "pille" lidt og få mere ydelse.

Kratryddermotoren går godt, men vil gerne plane topstykket, for en større
kompression og derved mere ydelse. Da der er "for stor" frigang mellem
stempeltop og hulrummet i topstykket.
Men kan man nogenlunde sige noget om den mer ydelse man får, ved at øge
kompressionen med en vis procent?

MVH

Torben

---

> Jeg har set et tilsætningsstof til benzin som efter etiketten skulle
> give +10 i oktan. Hvad vil det betyde for motoren, vil den yde
> mere, og i såfald hvor meget mere? Kan man mon tilsætte dobbel
> mængde så det nærmer sig +20 i oktan, og skal motoren justeres hvis
> man bruger det?

Generelt kan man sige, jo lavere oktan, jo bedre ydelse. Høj oktan er
kun nødvendig hvis man f.eks. har problemer med tændingsbanken. Har du
ikke det, så glem alt om de tilsætningsstoffer og køb blyfri 92. Det er
det billigste.

> Til bilen har jeg prøvet de forskellige oktan, der er måske lidt
> forskel i ydelsen, men ikke ret meget synes jeg. Der er nok lidt
> forskel hvor langt man kører på pr liter fra oktan 92, 95 og 98.
> Men synes ikke der er nævneværdig forskel, synes dog at Q8 92 er den
> ringeste. Men i bilen er en stor motor med kraftoverskud, så jeg
> mærker nok ikke forskellen så meget.

Ydelsesforskellen på 92 og 98 er sikkert højest 1%, så jeg tror det er
imaginære forskelle du mærker. Sagt på en anden måde, så tvivler jeg på
at forskellen kan mærkes.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Torben V. Mogensen" <vesettvm@get2net.dk> wrote in message
news:I54zc.670$KA4.361@news.get2net.dk...
> Hej
> Jeg har set et tilsætningsstof til benzin som efter etiketten skulle give
> +10 i oktan. Hvad vil det betyde for motoren, vil den yde mere, og i
> såfald hvor meget mere? Kan man mon tilsætte dobbel mængde så det
nærmer
> sig +20 i oktan, og skal motoren justeres hvis man bruger det?
>
> Til bilen har jeg prøvet de forskellige oktan, der er måske lidt forskel i
> ydelsen, men ikke ret meget synes jeg. Der er nok lidt forskel hvor langt
> man kører på pr liter fra oktan 92, 95 og 98. Men synes ikke der er
> nævneværdig forskel, synes dog at Q8 92 er den ringeste. Men i bilen er en
> stor motor med kraftoverskud, så jeg mærker nok ikke forskellen så meget.
>
> Der var lidt mere forskel når jeg kørte knallert. Men nu vil jeg finde en
> motorcykel og kunne også bruge +oktan til kratrydder motor til modelbåde
> race. Og det er her jeg gerne vil "pille" lidt og få mere ydelse.
>
> Kratryddermotoren går godt, men vil gerne plane topstykket, for en større
> kompression og derved mere ydelse. Da der er "for stor" frigang mellem
> stempeltop og hulrummet i topstykket.
> Men kan man nogenlunde sige noget om den mer ydelse man får, ved at øge
> kompressionen med en vis procent?
>
> MVH
>
> Torben
>
En anden svarer på dit spørgsmål med forkerte data. Jeg har en hel del
materiale om emnet men dette er jo hist og her i forskellige bøger så det er
jo et større arbejde at finde det (har små 200 bøger + dertil artikler og
blade).

Vi har jo bl.a. fra vist mest speedway det med at køre med ikke gadebenzin,
hvilket resulterer i kompressionsmuligheder på over 14:1, og derved ydelse
på 6 - 9 % mere. Ved at smide dobbelt så meget af det aktuelle brændstof ind
i motoren! Der er jo forskel på energiindholdet i forskellige brændstoffer.

Men der er mange ting inde i billedet, for nødvendig kompression, og
tændingstidspunkt, er meget bestemt af forbrændingskammerets udformning og
dermed strømningsbevægelsen af indsugningsblandingen samt
detonationsgrænsen.

Der vist lavet benzin med oktantal helt op til 160; bruger vist stadig 120 -
140 i mange flyvere. En bekendt af mig arbejdede for 30 år siden i
Flyvestation Værløse og havde da benzin med et meget højt oktantal med til
et topfartsrace på Vestmotorvejen, før Glostrup. Dette var til at fylde på
hans meget hurtige Norton, men jeg kunne jo fortælle ham at at give den
højere oktantals benzin jo ikke gav noget da kompressionen jo var
uforandret; topfarten forblev da også uforandret under den efterfølgende
kørsel.

Hvis man kigger i en bog som Kevin Camerons: "Sportsbike Performance
Handbook" som jeg købte for 4 mdr. siden og flygtigt fandt frem, ses det på
en kurve visende relationen mellem teoretisk kompression og ydelse at ved
8:1 kompression kan den teoretiske ydelse være 40 % medens den ved 10:1 kan
være cirka 43 %.

Men igen den reelle brugbare kompression er bestemt af forbrændingskammerets
udformning, størrelse (+ tændrørsantal) og benyttede metaller (+ overflade
isolering) og indsygningsblandings temperatur før kommet ind. Den effektive
ydeevne får vi jo stadig i mange bøger fortalt værende kun 28 % for
benzinmotorer og 32 % for diesel (kompressionsforskellen igen), men for
skibsmotorer nåede B&W jo for flere år siden op til det næsten
optimale/højst mulige ved runde 60%. Skyldes jo at skibsmotorer går med et
konstant omdrejningstal.

De første biler var ned kompressionsforhold af vist 3:1 og før krigen lå man
stadig mest på nødvendigt oktantal af ca. 45 - 50.

Højest mulig kompression er vigtigste levering af ekstra (gratis) Hk.

Mvh. Gert Thorgersen

---

Gert Bo thorgersen wrote:

>
> Hvis man kigger i en bog som Kevin Camerons: "Sportsbike Performance
> Handbook" som jeg købte for 4 mdr. siden og flygtigt fandt frem, ses det på
> en kurve visende relationen mellem teoretisk kompression og ydelse at ved
> 8:1 kompression kan den teoretiske ydelse være 40 % medens den ved 10:1 kan
> være cirka 43 %.
>
Det du mener, er den reelle termiske udnyttelsesgrad, ar brændstoffet?
Altså det som man kan kalde nytteefekten, eller efektiviteten?
I så fald hjeælper de ekstra 3%, lidt mere end 3% - de skal jo udregnes
som en %-del af de 40% = 100%. Så det bliver vel til en efektforøgelse
på 7-8%?
Det er ikke voldsomt; men som du selv skriver gratis. De fleste
fabrikkanter af motorer har jo også indset det for længst, og yderligere
forøgelse af kompressionen giver stadig lidt forbedring; men også
afledte problemer.
Det er dog nok brændstofbesparelsen, afledt af den bedre
udnyttelsesgrad, der har været udslagsgivende.


--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.hekto.dk www.dfmc.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Hej tak for jeres meget gode indlæg, og bredde viden.

Det med lavere oktan og højere ydelse, er jeg lidt at et ? over for, hvor
har du det fra?

Du har ret ved almindelig kørsel mærker man ikke rigtig nogen forskel på
oktan 92, 95 og 98. Men ved en acceleration, og hvis du tager tid på det,
eller hvis du strækker højre foden i bund på udenlandske motorveje, ja så
mærker du forskellen, og kan måle den med simpel stopur. Kender ikke
omsætningsfaktor fra den tyske benævnelse benzin, men de hedder fx "super"
måske svarer det til oktan 98. Ihvertfald havde det forskel om jeg købte
den billigste eller den dyreste, hvor meget bilen så kørte på toppen, om jeg
kørte ca 215 eller 235 km/t så her rundet regnet 10 % forskel.

Noget andet jeg har lagt mærke til efter hjemturen, når motoren er blevet
"blæst/brændt" ren, så virker det næsten som om den havde fået 15-20 %
ekstra HK. Men desværre forsvinder de gradvist over et par uger, ved
almindelig kørsel.

Ved Q8 oktan 92 lyder min motor anderledes, lidt små sitren, jeg tager det
som begyndende tegn på tændingbanken.

Ved jeres sammenligning med ældre motore, lyder det næsten som om at en
motor med kompr. på fx 5 kræver oktan 50
motor med kompr. på 8 kræver oktan 80, og motor med kompr. på 9,5 kræver
oktan 95.
Jeg har en motorcykelmotor med kompr. på 7,6. Vil det sige at jeg ikke får
"valuta" for den mer oktan at bruge oktan 98 istedet for 92? Det svarer
da til det du skriver med flybrændstoffet?

Men så får det mig til at undre, hvorfor sælger de så +10oktan som
tilsætningsstof på tankstationer, hvis det måske ikke har nogen betydning,
da standard benzinen er mere end god nok?

Fra mange år siden når jeg eksperimenterede med knallert motor, pillede jeg
den tykke blypakning ud mellem cylinder og topstykke, og polerede motoren og
benzinflow. Det gad måske 1-5 % mere trækkraft på bakker, men måske 10-20 %
mere i hastighed når jeg stillede på den justerbare dyse, så motoren gik
helt ren.

På en lille modelmotor til modelspeed både, tunede jeg ved at polere
brændstofflow og runde kanter på foring, det gav ca 25-35 % mere hastighed.
Men den kører på andet brændstof som metanol. Har en 3,5 ccm motor den yder
2,5 HK ved 34000 omdr/min, men så er der også lidt nitrometan i. samt med
ressonansrør på udstødning.
Til sammenligning har en græsslåmaskine fx 146 ccm og kun yder 3 HK.

Nu har jeg så en kratrydder motor jeg skal sætte i en modelbåd. Men vil
gerne tune den meget så den yder mere, og det var her jeg troede jeg kunne
bruge +10oktan. Og hvordan og på hvilken måde kan jeg få mest ud af den?

Har set at i topstykket er en relativ stor tomrum, mellem stempeltop og
tændrør. Jeg kan plane lidt, og måske sætte et længere tændrør i. Kan man
gøre mere?

Hvad betyder detonationsgrænsen?


MVH
Torben

---

Torben V. Mogensen wrote:
> Hej tak for jeres meget gode indlæg, og bredde viden.
>
> Det med lavere oktan og højere ydelse, er jeg lidt at et ? over for,
> hvor har du det fra?

Jeg kan naturligvis ikke svare på Martins vegne, men han har fuldstændig
ret!

De stoffer der tilsættes benzinen for at hæve oktantallet(primært MTBE) er
dårligt brændbare i forhold til selve benzinen. Det betyder at benzin med
lavt oktantal har større brændværdi end benzin med højt oktantal.

> Du har ret ved almindelig kørsel mærker man ikke rigtig nogen forskel
> på oktan 92, 95 og 98. Men ved en acceleration, og hvis du tager tid
> på det, eller hvis du strækker højre foden i bund på udenlandske
> motorveje, ja så mærker du forskellen, og kan måle den med simpel
> stopur. Kender ikke omsætningsfaktor fra den tyske benævnelse
> benzin, men de hedder fx "super" måske svarer det til oktan 98.
> Ihvertfald havde det forskel om jeg købte den billigste eller den
> dyreste, hvor meget bilen så kørte på toppen, om jeg kørte ca 215
> eller 235 km/t så her rundet regnet 10 % forskel.

Jeg tror altså at vindretningen har skiftet imellem dine 2 testkørsler,
fordi der er absolut intet belæg for at det skal kunne lade sig gøre!


> Noget andet jeg har lagt mærke til efter hjemturen, når motoren er
> blevet "blæst/brændt" ren, så virker det næsten som om den havde fået
> 15-20 % ekstra HK. Men desværre forsvinder de gradvist over et par
> uger, ved almindelig kørsel.

Det lyder til gengælg sandsyneligt(15-20% er nok lige i overkanten), men det
har intet med oktantallet at gøre!.

> Ved Q8 oktan 92 lyder min motor anderledes, lidt små sitren, jeg
> tager det som begyndende tegn på tændingbanken.

Nu ved jeg ikke hvad det er for en motor du har, men at der skulle være
tændingsbanken er ikke sandsyneligt. Måske kan du høre at 92oktan simpelthen
har en bedre forbrænding inde i motoren

> Ved jeres sammenligning med ældre motore, lyder det næsten som om at
> en motor med kompr. på fx 5 kræver oktan 50
> motor med kompr. på 8 kræver oktan 80, og motor med kompr. på 9,5
> kræver oktan 95.

Det er en konklusion du selv drager. Sammenhængen mellem kompression og
påkrævet oktantal er meget kompleks. Udformningen af selve
forbrændingskammeret har stor indflydelse på hvor stor tendens der vil være
til tændingsbanken, og mange andre faktorer spiller ind.

> Jeg har en motorcykelmotor med kompr. på 7,6. Vil det sige at jeg
> ikke får "valuta" for den mer oktan at bruge oktan 98 istedet for 92?

Ja, det er korrekt. Der er penge lige ud af vinduet af købe dyere benzin,
når du kan nøjes med 92 oktan. Faktisk så mister du en smule effekt ved at
bruge 98 oktan.

> Det svarer da til det du skriver med flybrændstoffet?

Ja, og som der blev skrevet så hjalp det jo heller ikke.

>
> Men så får det mig til at undre, hvorfor sælger de så +10oktan som
> tilsætningsstof på tankstationer, hvis det måske ikke har nogen
> betydning, da standard benzinen er mere end god nok?

Primært pga. "Brian"-effekten(undskyld Brian). Men også fordi der findes få
steder hvor det rent faktisk bruges. Bl.a. til racer-motorer eller til meget
tunede motorer.

<SNIP>
> Nu har jeg så en kratrydder motor jeg skal sætte i en modelbåd. Men
> vil gerne tune den meget så den yder mere, og det var her jeg troede
> jeg kunne bruge +10oktan. Og hvordan og på hvilken måde kan jeg få
> mest ud af den?

Det er kun nødvendigt med +10 Oktan hvis du hæver kompresionen så meget at
alm. benzin selvantænder inden tændrøret afgiver sin gnist, altså
tændingsbanken.
>
> Har set at i topstykket er en relativ stor tomrum, mellem stempeltop
> og tændrør. Jeg kan plane lidt, og måske sætte et længere tændrør i.
> Kan man gøre mere?

Der er mange ting man kan gøre, men der vil jeg anbefale at du søger lidt på
2takts-tuning rundt om på nettet.

>
> Hvad betyder detonationsgrænsen?

Der er grænsen for hvornår er brændstof vil selv-antænde.

Alle de oplysninger jeg har givet dig, er ikke noget der er taget ud af den
blå luft.
Jeg har skrevet en rapport omkring benzins kemiske sammensætning, og lavet
en del analyser i den forbindelse. Bla. har jeg aflagt besøg ved Shells
raffinaderi i Fredericia, og haft en del assistance af en af deres
kemi-ingeniøre i deres test-laboratorium.

Til sidst vil jeg lige sige, at det med at Q8's benzin skulle være ringere
end andres benzin, nok heller ikke er sandsyneligt. De får nemlig deres
tankvogne fyldt hos,,, ja, Shell
--
--
MVH / Best Regards
Anders Thorup
Honda VFR750F 1986 Perlemorshvid
Http://www.dfmc.dk/Anders_Thorup

---

"Anders Thorup" <Nospam@it.dk> wrote in message
news:camc75$2oac$1@news.cybercity.dk...
> Torben V. Mogensen wrote:
> > Hej tak for jeres meget gode indlæg, og bredde viden.
> >
> > Det med lavere oktan og højere ydelse, er jeg lidt at et ? over for,
> > hvor har du det fra?
>
> Jeg kan naturligvis ikke svare på Martins vegne, men han har fuldstændig
> ret!
>
> De stoffer der tilsættes benzinen for at hæve oktantallet(primært MTBE) er
> dårligt brændbare i forhold til selve benzinen. Det betyder at benzin med
> lavt oktantal har større brændværdi end benzin med højt oktantal.
>
> > Du har ret ved almindelig kørsel mærker man ikke rigtig nogen forskel
> > på oktan 92, 95 og 98. Men ved en acceleration, og hvis du tager tid
> > på det, eller hvis du strækker højre foden i bund på udenlandske
> > motorveje, ja så mærker du forskellen, og kan måle den med simpel
> > stopur. Kender ikke omsætningsfaktor fra den tyske benævnelse
> > benzin, men de hedder fx "super" måske svarer det til oktan 98.
> > Ihvertfald havde det forskel om jeg købte den billigste eller den
> > dyreste, hvor meget bilen så kørte på toppen, om jeg kørte ca 215
> > eller 235 km/t så her rundet regnet 10 % forskel.
>>
Hvordan fås dette til 10% flere Hk?

Det er ihvertfald en forkert udregning resulterende i et forkert resultat!

Ved rigtig udregning fås at for det samme køretøj skal der ca. 31 % flere Hk
for at ændre farten fra 215 til 235 km/tim.

Nemlig: (235/215)^3 = 1,306

altså ca. 30,6 % flere Hk

idet luftmodstanden jo stiger med kvadratet på hastighedsforøgelsen samt at
der så også skal det mere arbejde til at nå flere meter i sekundet med den
samme masse. I praksis kommer omdrejningstal/gearingsændring også til at
spille ind.

Det andet der nævnes nedenfor om Q8 benzinen er rigtigt nok, altså ingen
forskel på benzinen. Men der var vist netop vedr. Shells specielle lidt
dyrere benzin for nogle år siden et ingeniørmøde - i civilingeniørforenings
daværende hus - hvor enginiører fremlagde at denne specielle benzin ikke
opfyldte det af Shell lovede. Og den derefter forsvandt fra markedet igen.

Mvh. Gert Thorgersen

>
> Jeg tror altså at vindretningen har skiftet imellem dine 2 testkørsler,
> fordi der er absolut intet belæg for at det skal kunne lade sig gøre!
>
>
> > Noget andet jeg har lagt mærke til efter hjemturen, når motoren er
> > blevet "blæst/brændt" ren, så virker det næsten som om den havde fået
> > 15-20 % ekstra HK. Men desværre forsvinder de gradvist over et par
> > uger, ved almindelig kørsel.
>
> Det lyder til gengælg sandsyneligt(15-20% er nok lige i overkanten), men
det
> har intet med oktantallet at gøre!.
>
> > Ved Q8 oktan 92 lyder min motor anderledes, lidt små sitren, jeg
> > tager det som begyndende tegn på tændingbanken.
>
> Nu ved jeg ikke hvad det er for en motor du har, men at der skulle være
> tændingsbanken er ikke sandsyneligt. Måske kan du høre at 92oktan
simpelthen
> har en bedre forbrænding inde i motoren
>
> > Ved jeres sammenligning med ældre motore, lyder det næsten som om at
> > en motor med kompr. på fx 5 kræver oktan 50
> > motor med kompr. på 8 kræver oktan 80, og motor med kompr. på 9,5
> > kræver oktan 95.
>
> Det er en konklusion du selv drager. Sammenhængen mellem kompression og
> påkrævet oktantal er meget kompleks. Udformningen af selve
> forbrændingskammeret har stor indflydelse på hvor stor tendens der vil
være
> til tændingsbanken, og mange andre faktorer spiller ind.
>
> > Jeg har en motorcykelmotor med kompr. på 7,6. Vil det sige at jeg
> > ikke får "valuta" for den mer oktan at bruge oktan 98 istedet for 92?
>
> Ja, det er korrekt. Der er penge lige ud af vinduet af købe dyere benzin,
> når du kan nøjes med 92 oktan. Faktisk så mister du en smule effekt ved at
> bruge 98 oktan.
>
> > Det svarer da til det du skriver med flybrændstoffet?
>
> Ja, og som der blev skrevet så hjalp det jo heller ikke.
>
> >
> > Men så får det mig til at undre, hvorfor sælger de så +10oktan som
> > tilsætningsstof på tankstationer, hvis det måske ikke har nogen
> > betydning, da standard benzinen er mere end god nok?
>
> Primært pga. "Brian"-effekten(undskyld Brian). Men også fordi der findes
få
> steder hvor det rent faktisk bruges. Bl.a. til racer-motorer eller til
meget
> tunede motorer.
>
> <SNIP>
> > Nu har jeg så en kratrydder motor jeg skal sætte i en modelbåd. Men
> > vil gerne tune den meget så den yder mere, og det var her jeg troede
> > jeg kunne bruge +10oktan. Og hvordan og på hvilken måde kan jeg få
> > mest ud af den?
>
> Det er kun nødvendigt med +10 Oktan hvis du hæver kompresionen så meget at
> alm. benzin selvantænder inden tændrøret afgiver sin gnist, altså
> tændingsbanken.
> >
> > Har set at i topstykket er en relativ stor tomrum, mellem stempeltop
> > og tændrør. Jeg kan plane lidt, og måske sætte et længere tændrør i.
> > Kan man gøre mere?
>
> Der er mange ting man kan gøre, men der vil jeg anbefale at du søger lidt
på
> 2takts-tuning rundt om på nettet.
>
> >
> > Hvad betyder detonationsgrænsen?
>
> Der er grænsen for hvornår er brændstof vil selv-antænde.
>
> Alle de oplysninger jeg har givet dig, er ikke noget der er taget ud af
den
> blå luft.
> Jeg har skrevet en rapport omkring benzins kemiske sammensætning, og lavet
> en del analyser i den forbindelse. Bla. har jeg aflagt besøg ved Shells
> raffinaderi i Fredericia, og haft en del assistance af en af deres
> kemi-ingeniøre i deres test-laboratorium.
>
> Til sidst vil jeg lige sige, at det med at Q8's benzin skulle være ringere
> end andres benzin, nok heller ikke er sandsyneligt. De får nemlig deres
> tankvogne fyldt hos,,, ja, Shell
> --
> --
> MVH / Best Regards
> Anders Thorup
> Honda VFR750F 1986 Perlemorshvid
> Http://www.dfmc.dk/Anders_Thorup
>
>

---

"Anders Thorup" <Nospam@it.dk> wrote in message
news:camc75$2oac$1@news.cybercity.dk...
> Torben V. Mogensen wrote:
> > Hej tak for jeres meget gode indlæg, og bredde viden.
> >
> > Det med lavere oktan og højere ydelse, er jeg lidt at et ? over for,
> > hvor har du det fra?
>
> Jeg kan naturligvis ikke svare på Martins vegne, men han har fuldstændig
> ret!
>
> De stoffer der tilsættes benzinen for at hæve oktantallet(primært MTBE) er
> dårligt brændbare i forhold til selve benzinen. Det betyder at benzin med
> lavt oktantal har større brændværdi end benzin med højt oktantal.
>
> > Du har ret ved almindelig kørsel mærker man ikke rigtig nogen forskel
> > på oktan 92, 95 og 98. Men ved en acceleration, og hvis du tager tid
> > på det, eller hvis du strækker højre foden i bund på udenlandske
> > motorveje, ja så mærker du forskellen, og kan måle den med simpel
> > stopur. Kender ikke omsætningsfaktor fra den tyske benævnelse
> > benzin, men de hedder fx "super" måske svarer det til oktan 98.
> > Ihvertfald havde det forskel om jeg købte den billigste eller den
> > dyreste, hvor meget bilen så kørte på toppen, om jeg kørte ca 215
> > eller 235 km/t så her rundet regnet 10 % forskel.
>
> Jeg tror altså at vindretningen har skiftet imellem dine 2 testkørsler,
> fordi der er absolut intet belæg for at det skal kunne lade sig gøre!
>
>
> > Noget andet jeg har lagt mærke til efter hjemturen, når motoren er
> > blevet "blæst/brændt" ren, så virker det næsten som om den havde fået
> > 15-20 % ekstra HK. Men desværre forsvinder de gradvist over et par
> > uger, ved almindelig kørsel.
>
> Det lyder til gengælg sandsyneligt(15-20% er nok lige i overkanten), men
det
> har intet med oktantallet at gøre!.
>
> > Ved Q8 oktan 92 lyder min motor anderledes, lidt små sitren, jeg
> > tager det som begyndende tegn på tændingbanken.
>
> Nu ved jeg ikke hvad det er for en motor du har, men at der skulle være
> tændingsbanken er ikke sandsyneligt. Måske kan du høre at 92oktan
simpelthen
> har en bedre forbrænding inde i motoren
>
> > Ved jeres sammenligning med ældre motore, lyder det næsten som om at
> > en motor med kompr. på fx 5 kræver oktan 50
> > motor med kompr. på 8 kræver oktan 80, og motor med kompr. på 9,5
> > kræver oktan 95.
>
> Det er en konklusion du selv drager. Sammenhængen mellem kompression og
> påkrævet oktantal er meget kompleks. Udformningen af selve
> forbrændingskammeret har stor indflydelse på hvor stor tendens der vil
være
> til tændingsbanken, og mange andre faktorer spiller ind.
>
> > Jeg har en motorcykelmotor med kompr. på 7,6. Vil det sige at jeg
> > ikke får "valuta" for den mer oktan at bruge oktan 98 istedet for 92?
>
> Ja, det er korrekt. Der er penge lige ud af vinduet af købe dyere benzin,
> når du kan nøjes med 92 oktan. Faktisk så mister du en smule effekt ved at
> bruge 98 oktan.
>
> > Det svarer da til det du skriver med flybrændstoffet?
>
> Ja, og som der blev skrevet så hjalp det jo heller ikke.
>
> >
> > Men så får det mig til at undre, hvorfor sælger de så +10oktan som
> > tilsætningsstof på tankstationer, hvis det måske ikke har nogen
> > betydning, da standard benzinen er mere end god nok?
>
> Primært pga. "Brian"-effekten(undskyld Brian). Men også fordi der findes
få
> steder hvor det rent faktisk bruges. Bl.a. til racer-motorer eller til
meget
> tunede motorer.
>
> <SNIP>
> > Nu har jeg så en kratrydder motor jeg skal sætte i en modelbåd. Men
> > vil gerne tune den meget så den yder mere, og det var her jeg troede
> > jeg kunne bruge +10oktan. Og hvordan og på hvilken måde kan jeg få
> > mest ud af den?
>
> Det er kun nødvendigt med +10 Oktan hvis du hæver kompresionen så meget at
> alm. benzin selvantænder inden tændrøret afgiver sin gnist, altså
> tændingsbanken.
> >
> > Har set at i topstykket er en relativ stor tomrum, mellem stempeltop
> > og tændrør. Jeg kan plane lidt, og måske sætte et længere tændrør i.
> > Kan man gøre mere?
>
Jeg bemærkede nu, efter netop at have sendt det jeg skrev for 14 timer
siden, at du skriver om at sætte et længere tændrør i. Hvorfor det?

Et tændrør skal da passe til topstykket, altså så gevindlængden passer til
gevindhullet i topstykket. Der er rigtig nok tændrør som stikker længere ind
i et topstykke, men normalt er det originale tændrør det rette som har en
udformning og "højde" så elektroden stikker ind midt i strømningen -
tætteste stømning af luft og benzinblandingen - for bedst at få starttændt
og samtidig skubbe lidt på flammefronten.

Så kun hvis man ændrer på strømningen i forbrændingskammeret kan man da
eventuelt/måske have brug for/gavn af et længere tændrør. Et længere tændrør
vil uheldigvis blive varmere/udsat for mere varme.

Hvis du kører med benzin med for lavt oktantal der resulterer i detonationer
vil det sikkert ytre sig ved at du får deformet stempelkanten/siden over den
øverste stempelring. For en detonation er en eksplosion der har en
flammefronts hastighed på (vist) over 600 m/sek. medens forbrændingsfronten
kun bevæger sig en 22 - 30 m/sek.

Med brugen af forskellige benziner skal man nok for at opnå det optimale
søge efter det bedste tændingstidspunkt for hver, for retteligt at kunne
sammenligne dem.

Mvh. Gert Thorgersen
>
> Der er mange ting man kan gøre, men der vil jeg anbefale at du søger lidt
på
> 2takts-tuning rundt om på nettet.
>
> >
> > Hvad betyder detonationsgrænsen?
>
> Der er grænsen for hvornår er brændstof vil selv-antænde.
>
> Alle de oplysninger jeg har givet dig, er ikke noget der er taget ud af
den
> blå luft.
> Jeg har skrevet en rapport omkring benzins kemiske sammensætning, og lavet
> en del analyser i den forbindelse. Bla. har jeg aflagt besøg ved Shells
> raffinaderi i Fredericia, og haft en del assistance af en af deres
> kemi-ingeniøre i deres test-laboratorium.
>
> Til sidst vil jeg lige sige, at det med at Q8's benzin skulle være ringere
> end andres benzin, nok heller ikke er sandsyneligt. De får nemlig deres
> tankvogne fyldt hos,,, ja, Shell
> --
> --
> MVH / Best Regards
> Anders Thorup
> Honda VFR750F 1986 Perlemorshvid
> Http://www.dfmc.dk/Anders_Thorup
>
>

---

Torben V. Mogensen wrote:
> måske svarer det til oktan 98. Ihvertfald havde det forskel om jeg købte
> den billigste eller den dyreste, hvor meget bilen så kørte på toppen, om jeg
> kørte ca 215 eller 235 km/t så her rundet regnet 10 % forskel.

Har du taget ting som vindforhold og den slags med ?

Hvis du kører oktan 98, og motorens tænding er justeret ind efter
dette kan du muligvis vinde en lille smule, ellers ikke.

> Noget andet jeg har lagt mærke til efter hjemturen, når motoren er blevet
> "blæst/brændt" ren, så virker det næsten som om den havde fået 15-20 %
> ekstra HK. Men desværre forsvinder de gradvist over et par uger, ved
> almindelig kørsel.

Eller også bruger din motor bare ufatteligt meget olie.

> Ved Q8 oktan 92 lyder min motor anderledes, lidt små sitren, jeg tager det
> som begyndende tegn på tændingbanken.

Så skal du nok bruge 95.

> Ved jeres sammenligning med ældre motore, lyder det næsten som om at en
> motor med kompr. på fx 5 kræver oktan 50
> motor med kompr. på 8 kræver oktan 80, og motor med kompr. på 9,5 kræver
> oktan 95.
> Jeg har en motorcykelmotor med kompr. på 7,6. Vil det sige at jeg ikke får
> "valuta" for den mer oktan at bruge oktan 98 istedet for 92? Det svarer
> da til det du skriver med flybrændstoffet?

Her spiller andre ting også ind, så som udformning af
forbrændingskammeret.

> Men så får det mig til at undre, hvorfor sælger de så +10oktan som
> tilsætningsstof på tankstationer, hvis det måske ikke har nogen betydning,
> da standard benzinen er mere end god nok?

Det kan have betydning hvis du har en tunet motor.. fx. en turbo der
er skruet godt op i ladetrykket.

Visse motorer med bankesensor kan også drage nytte af højere oktan.

> Fra mange år siden når jeg eksperimenterede med knallert motor, pillede jeg
> den tykke blypakning ud mellem cylinder og topstykke, og polerede motoren og
> benzinflow. Det gad måske 1-5 % mere trækkraft på bakker, men måske 10-20 %
> mere i hastighed når jeg stillede på den justerbare dyse, så motoren gik
> helt ren.

Der har du også øget kompressionen, det gør du jo ikke blot ved at
skifte oktantal.

> Hvad betyder detonationsgrænsen?

Det betyder at du bør læse noget basal motorteori

Grænsen for hvor meget du kan presse din benzin/luft-blanding sammen
før den selvantænder, og giver tændingsbanken.

// Hans
--
Leveret af http://enterprise-server.dk
"Vejen til en billig løsning"

---

Torben V. Mogensen wrote:
> Hej
> Jeg har set et tilsætningsstof til benzin som efter etiketten skulle
> give +10 i oktan. Hvad vil det betyde for motoren, vil den yde
> mere, og i såfald hvor meget mere?

http://www.dethlefsens.dk/besk_mc/z_diverse/shell_v_power.htm

--
Dan - DMCN#561
(Ducati 748 + Klappersaki KLR250 + MZ TS250/2)
www.dethlefsens.dk
slet "OSTEN" fra adr. ved svar

---

Hej rart I har så god viden og erfaring. Bemærk jeg er mere spørgende,
end påstående, og mine procenter på mer ydelse er skøn, men hvad der har
stået på speedometer er ren fakta. Hvad der så præcis gør stor indflydelse
kan vi måske finde ud af?

Min bil motor er 2.8 L med 6 cylindre på række og den har indsprøjtning,
efter bogen skulle den yde 170 HK. Motoren bruger ganske lidt olie, men ikke
meget, den er meget tæt på normen af forbrug. Med at motore bliver kvikkere
efter at blive "blæst" ren efter vedvarende brug hvor de yder mere end
normalt, tænker her på fx motorvejs kørsel over måske 1000 km, så bliver
motoren kvikkere. Det har jeg også hørt fra andre!

De 235 km/t var nede i Sydfrankrig i ca 10-15 m/s mod-og sidevind det var
ca 30-35 grader i skyggen, og husker vist at der var en meget høj
luftfugtighed. De 215 km/t var i Nordtyskland nogle måneder senere, det var
om natten med temp ca 20-25grader og faldende til 15-20 grader. Det var vist
rimeligt tørt i luften, vind under 5 m/s. Med den laveste oktan i Tyskland
(måske 92) kørte bilen de 215 km/t og motoren var sløvere i ved alle omdr.
helt fra tomgang og motoren blev varm, næsten over varm. At motoren blev
varm skete allerede ved 180-190 km/t, det tager jeg som om den
tændningsbanker! Ved næsten gang jeg skulle tanke, tog jeg deres bedste
(måske 98) den hedder noget med Super..... her var motoren mere omdr.
villig og her kom den op på 226 km/t uden at motoren blev (over) varm. Og
de 2 test, på hjemturen, blev gjort med ca 3-4 timer mellemrum, eller den
tid det tager at tømme en tank på 61L. Så der kan I sige hvad I vil, men
det stod speedometeret på, hvad det giver i omregnet i ydelse på motoren,
ved jeg så ikke.

Det I skriver med oktan 92 at den har højere brændværdi er nok godt nok, men
hvis motoren "kræver" en højere oktan kommer den jo ikke til udtryk i
motoren, da den kommer til at selvtænde når stemplet er på vej op, og så
virker det jo som modstand. Selvom at oktan 92 i væskeform godt kan have
højere brændværdi, før den kommer i motoren, og så hvad motoren reel yder
med den oktan!

Jeg har ikke prøvet Shell 92 til sammenligning med Q8 92, men kan tydeligt
høre forskel fra Q8 92 og 95 på motoren. Motoren kører fint på oktan 92 fra
Statoil, UniX og Texako.
Jeg ved at selskaberne bruger den samme rå benzin, med så ved levering
tilsætter de deres eget additiv. Men hvor sker det?
Jeg er ikke tilhænger af noget benzinselvskab eller oktan, men min motor gør


Formålet med dette spørgsmål er at få generelt mine forskellige motore til
at køre mest muligt optimalt og brænde rent, da det har de bedst af. Og så
få tunet min 24 ccm motor til modelbåde race på optimal vis.

Hvordan ser et rimeligt optimalt udformning at forbrændingkammeret ud? På
min 24 ccm er det bare en halv kugle.
Hvor tæt kan man tillade sig at plane et topstykke?

---

Torben V. Mogensen wrote:
> Min bil motor er 2.8 L med 6 cylindre på række og den har indsprøjtning,
> efter bogen skulle den yde 170 HK. Motoren bruger ganske lidt olie, men ikke

Scorpio ?

> De 235 km/t var nede i Sydfrankrig i ca 10-15 m/s mod-og sidevind det var
> ca 30-35 grader i skyggen, og husker vist at der var en meget høj
> luftfugtighed. De 215 km/t var i Nordtyskland nogle måneder senere, det var
> om natten med temp ca 20-25grader og faldende til 15-20 grader. Det var vist
> rimeligt tørt i luften, vind under 5 m/s. Med den laveste oktan i Tyskland
> (måske 92) kørte bilen de 215 km/t og motoren var sløvere i ved alle omdr.
> helt fra tomgang og motoren blev varm, næsten over varm. At motoren blev
> varm skete allerede ved 180-190 km/t, det tager jeg som om den
> tændningsbanker! Ved næsten gang jeg skulle tanke, tog jeg deres bedste
> (måske 98) den hedder noget med Super..... her var motoren mere omdr.
> villig og her kom den op på 226 km/t uden at motoren blev (over) varm. Og
> de 2 test, på hjemturen, blev gjort med ca 3-4 timer mellemrum, eller den
> tid det tager at tømme en tank på 61L. Så der kan I sige hvad I vil, men
> det stod speedometeret på, hvad det giver i omregnet i ydelse på motoren,
> ved jeg så ikke.

Hvis det er en Scorpio er den vist også lavet til 95 oktan :)

I burde kunne høre det på motoren hvis den banker.

// Hans
--
Leveret af http://enterprise-server.dk
"Vejen til en professionel løsning"

---

Torben V. Mogensen wrote:
> Hej rart I har så god viden og erfaring. Bemærk jeg er mere
> spørgende, end påstående, og mine procenter på mer ydelse er skøn,
> men hvad der har stået på speedometer er ren fakta. Hvad der så
> præcis gør stor indflydelse kan vi måske finde ud af?

Jeps, det er jo det vi prøver på

>
> Min bil motor er 2.8 L med 6 cylindre på række og den har
> indsprøjtning, efter bogen skulle den yde 170 HK. Motoren bruger
> ganske lidt olie, men ikke meget, den er meget tæt på normen af
> forbrug. Med at motore bliver kvikkere efter at blive "blæst" ren
> efter vedvarende brug hvor de yder mere end normalt, tænker her på fx
> motorvejs kørsel over måske 1000 km, så bliver motoren kvikkere. Det
> har jeg også hørt fra andre!
>
> De 235 km/t var nede i Sydfrankrig i ca 10-15 m/s mod-og sidevind
> det var ca 30-35 grader i skyggen, og husker vist at der var en meget
> høj luftfugtighed. De 215 km/t var i Nordtyskland nogle måneder
> senere, det var om natten med temp ca 20-25grader og faldende til
> 15-20 grader. Det var vist rimeligt tørt i luften, vind under 5 m/s.
> Med den laveste oktan i Tyskland (måske 92) kørte bilen de 215 km/t
> og motoren var sløvere i ved alle omdr. helt fra tomgang og motoren
> blev varm, næsten over varm. At motoren blev varm skete allerede ved
> 180-190 km/t, det tager jeg som om den tændningsbanker!

Tændingsbanken, vil jeg næsten garantere at det ikke er! Tændingsbanken er
en meget alvorlig ting, der nemt kan smadre motoren, og hvis den har haft
tændingsbanken, mens du har haft pedalen i bund vil din motor nok være stået
af.
En 2.8L motor der kun yder 170Hk, er ikke særlig hårdt spændt for, så smid
du bare 92oktan i den. Der står iøvrigt også i din instruktionsbog, hvilken
benzin du skal bruge.

> Ved næsten
> gang jeg skulle tanke, tog jeg deres bedste (måske 98) den hedder
> noget med Super..... her var motoren mere omdr. villig og her kom
> den op på 226 km/t uden at motoren blev (over) varm. Og de 2 test,
> på hjemturen, blev gjort med ca 3-4 timer mellemrum, eller den tid
> det tager at tømme en tank på 61L.
> Så der kan I sige hvad I vil,
> men det stod speedometeret på, hvad det giver i omregnet i ydelse på
> motoren, ved jeg så ikke.

Det gør jeg så
Det har intet med benzinen at gøre, men nok nærmere noget med vind og vejr
der har spillet ind. Vejret kan jo nemt ændre sig meget på 3-4timer!

>
> Det I skriver med oktan 92 at den har højere brændværdi er nok godt
> nok, men hvis motoren "kræver" en højere oktan kommer den jo ikke til
> udtryk i motoren, da den kommer til at selvtænde når stemplet er på
> vej op, og så virker det jo som modstand. Selvom at oktan 92 i
> væskeform godt kan have højere brændværdi, før den kommer i motoren,
> og så hvad motoren reel yder med den oktan!

Det er fuldstændig korrekt, hvis motoren kræver et højere oktantal, ja så
vil den også yde mest med det oktantal. Men det er med garanti ikke
tilfældet med din motor.
Det er kun meget højtydende motorer(og det er din ikke), der har behov for
høj-oktan benzin.
Som sagt, hvis det drejede sig om tændingsbanken, så vil din motor sikkert
allerede været død!.

> Jeg har ikke prøvet Shell 92 til sammenligning med Q8 92, men kan
> tydeligt høre forskel fra Q8 92 og 95 på motoren. Motoren kører fint
> på oktan 92 fra Statoil, UniX og Texako.
> Jeg ved at selskaberne bruger den samme rå benzin, med så ved levering
> tilsætter de deres eget additiv. Men hvor sker det?

De forskellige selskaber bestiller deres benzin, med visse additiver tilsat
fra raffinaderiet. Derfor ved Shell også hvad der bliver fyldt i af
additiver til de forskellige selskaber.
Dog kan de naturligvis ikke svare på om selskaberne selv fyldte noget i
benzinen, efter den har forladt Shells raffinaderi, men ham ingeniøren jeg
snakkede med, anså det som meget usandsyneligt. Hvis de gør, skal det være
noget som tankvogns-chaufføren har med, for de kører direkte fra
raffinaderiet ud til tank-stationerne.

> Jeg er ikke tilhænger af noget benzinselvskab eller oktan, men min
> motor gør

Jeg har hørt den slags mange gange før, og jeg kan kun komme frem til at det
må være en psykologisk effekt.
Jeg har selv haft 4-EU knallerter, 4 motorcykler og 2 alm. knallerter, og
jeg har tanket fra alle de forskellige selskaber, og IKKE på en eneste af
dem, har jeg kunne mærke forskel på hvilken benzin der var hældt i.


> Formålet med dette spørgsmål er at få generelt mine forskellige
> motore til at køre mest muligt optimalt og brænde rent, da det har de
> bedst af. Og så få tunet min 24 ccm motor til modelbåde race på
> optimal vis.
>
> Hvordan ser et rimeligt optimalt udformning at forbrændingkammeret
> ud? På min 24 ccm er det bare en halv kugle.
> Hvor tæt kan man tillade sig at plane et topstykke?

Som sagt i min tidligere besvarelse, skal du kigge efter nogle sider på
nettet der omhandler 2-takts tuning.

--
--
MVH / Best Regards
Anders Thorup
Honda VFR750F 1986 Perlemorshvid
Http://www.dfmc.dk/Anders_Thorup

---

> De 235 km/t var nede i Sydfrankrig i ca 10-15 m/s mod-og sidevind
> det var ca 30-35 grader i skyggen, og husker vist at der var en meget
> høj luftfugtighed. De 215 km/t var i Nordtyskland nogle måneder
> senere, det var om natten med temp ca 20-25grader og faldende til
> 15-20 grader. Det var vist rimeligt tørt i luften, vind under 5 m/s.

Se, her har vi noget der betyder meget mere.
Min erfaring er at høj luftfugtighed betyder en del for motorens ydelse.
Det kunne specielt mærkes på den knallert jeg engang havde, da jeg
næsten altid kørte med fuld gas på den. Normalt kunne den køre omkring
60km/t, men omkring midnat hvor temperaturen lige var faldet og det også
havde regnet en smule, der rendte den uden de store problemer 70km/t.
Det er en forskel der kunne mærkes.

Jeg mærker det ikke så meget på min MC, for det er ikke så ofte at jeg
presser motoren 100%. Så ender det hurtigt med at jeg kører for hurtigt.

Jeg føler dog alligevel at motoren kører bedre, men det kan jeg ikke
påvise.

> Med den laveste oktan i Tyskland (måske 92) kørte bilen de 215 km/t
> og motoren var sløvere i ved alle omdr. helt fra tomgang og motoren
> blev varm, næsten over varm. At motoren blev varm skete allerede ved
> 180-190 km/t, det tager jeg som om den tændningsbanker! Ved næsten
> gang jeg skulle tanke, tog jeg deres bedste (måske 98) den hedder
> noget med Super.....

Super er blyfri 95.

> her var motoren mere omdr. villig og her kom
> den op på 226 km/t uden at motoren blev (over) varm. Og de 2 test,
> på hjemturen, blev gjort med ca 3-4 timer mellemrum, eller den tid
> det tager at tømme en tank på 61L. Så der kan I sige hvad I vil,
> men det stod speedometeret på, hvad det giver i omregnet i ydelse på
> motoren, ved jeg så ikke.

Hvis motoren skal have blyfri 95, så er det en god idé ikke at fylde
lavere oktan benzin på. Kig i din manual, der står hvad den skal have.

> Formålet med dette spørgsmål er at få generelt mine forskellige
> motore til at køre mest muligt optimalt og brænde rent, da det har de
> bedst af.

Så følg instruktionsbogens anvisninger. Fabrikanten har nok gjort sig de
overvejelser allerede.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

Martin Sørensen wrote:

> Se, her har vi noget der betyder meget mere.
> Min erfaring er at høj luftfugtighed betyder en del for motorens ydelse.
> Det kunne specielt mærkes på den knallert jeg engang havde, da jeg
> næsten altid kørte med fuld gas på den. Normalt kunne den køre omkring
> 60km/t, men omkring midnat hvor temperaturen lige var faldet og det også
> havde regnet en smule, der rendte den uden de store problemer 70km/t.
> Det er en forskel der kunne mærkes.

   Yepsen, kold luft, med stort fugtindhold gør at der kommer mere luft i
systemet... især på en hårdt presset 2 takter, dyset ind til absolut
yderste grænse inden den blir for mager, vil gå fra perfect om dagen,
til et afbrændt stempel om natten :)

   En anden ting til denne Oktan debat er at der både spiller, kompresion,
tændings tider, temperature, lufttryk osv.. med i dette, der er så mange
parametre at man ikke ud fra de test som du har lavet kan sige hvilken
del der gør hvad... da vi her har samme problematik som når der skal
testes på rullefelt, nemlig at skal man ha det bedst sammenlignelige
resultat, skal det foregå på samme felt, samme dag, samme tidsrum osv...

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF 1200 S
"http://www.dfmc.dk/Lars_Molnit"

---

Hej igen

Motoren sidder i en Toyota Supra 2.8, og I har ret selvom den yder relativt
mange HK som er det som en standard motor i forhold til volumen. Jeg valgte
den fordi der var kraft overskud hvis der er brug for det, og ellers kører
den relativt som en almindelig motor ved almindelig kørsel, selvfølgelig
efter hvor meget jeg trækker højre foden.

I instruktionsbogen står at den bør have oktan 98 eller højere ( i Europa)
og oktan 94 (uden for Europa) så hvis jeg har hældt lidt for lav oktan på,
så er det vel derfor jeg har oplevet den store forskel i hastighed og
ydelse? Så har den fået tildens til at tændningsbanken, uden den reelt gør
det. Kompression står angivet til 164 psi ifølge Haynes repair manual.
Hvorfor kan man så køre på en anden oktan udenfor Europa?
Og så er jeg lidt på den fordi jeg kan ikke få oktan 98 i mit område
iøjeblikket.

Anders det er kun med denne motor jeg har oplevet en ringere ydelse og
motorgang med Q8 oktan 92. Jeg har i tidens løb kørt på/med 2 biler, 1
knallert og 3 påhængsmotoren. Uden at der var forskel, eller ikke noget
nævneværdigt.
Men hvilken oktan kommer nok mest til udtryk, når en motor presses til at
yde op imod max.

Med knallerten kørte jeg oftest i kupéret landskab og her kom det hurtigt
til udtryk og der var en bagatel på tværs, om hvilket vejr, fugtighed der
var, og om kæden var smurt, om tændrøret var rent, altså om
blandingskruen/dysen var indstillet rigtigt.
Så enten kunne den kører over en bestemt bakke eller ej.
Og når det hele var optimeret brændte det hele ren også i udstødning, og når
den gjorde det, var der mere ydelse at hente!
Og det er det jeg stræber efter at motorne skal køre godt, og hver motor kan
godt have lidt forskel måde at opnå dette på!

Vil det sige hvis man skal have høj kompression, skal man bare sende "tåge"
eller vanddamp ind i indsugningen, her med tanke på min modelmotor?
Var til traktortræk engang i Sverige, synes at kunne huske at de kørte på en
blanding mellem diesel og vand, vist nok i forholdet 5 L brændstof : 3 L
diesel og 2 L vand. Det var i den ene klasse.

Det med ens rå benzin og udkørsel, har jeg hørt at chaufføren skal have
nogle "små" flasker med selskabets eget additiv og hvilken oktan det skal
være, og så hælder det på når han får rå benzinen og før han kører ud til
"kunden".
Ved ikke det med sikkerhed, måske andre ved noget?

Torben

---

Torben V. Mogensen wrote:
> Hej igen
>
> Motoren sidder i en Toyota Supra 2.8, og I har ret selvom den yder
> relativt mange HK som er det som en standard motor i forhold til
> volumen. Jeg valgte den fordi der var kraft overskud hvis der er brug
> for det, og ellers kører den relativt som en almindelig motor ved
> almindelig kørsel, selvfølgelig efter hvor meget jeg trækker højre
> foden.

Der er da også en dejlig vogn Jeg har altid godt kunne lide Supra'en
specielt 3.0 Twin Turbo udgaven , hehe

>
> I instruktionsbogen står at den bør have oktan 98 eller højere ( i
> Europa) og oktan 94 (uden for Europa) så hvis jeg har hældt lidt for
> lav oktan på, så er det vel derfor jeg har oplevet den store forskel
> i hastighed og ydelse?

Hvis den har banke-sensor, kan den selv stille om på tændingstidspunktet,
for at ungå tændingsbanken. Det ændrede tændingstidspunkt kan medføre en
lavere ydelse.

> Så har den fået tildens til at
> tændningsbanken, uden den reelt gør det. Kompression står angivet
> til 164 psi ifølge Haynes repair manual. Hvorfor kan man så køre på
> en anden oktan udenfor Europa?

De 164psi svarer nogelunde til 11bar, dvs umiddelbart vil jeg tro at det
giver et kompressionsforhold på 10:1. Det er jeg dog ikke helt sikker på, da
jeg ikke ved om man indregner benzinens rumfang når kompressionen udregnes.
Det med at den kan køre på 94Oktan uden for Europa har jeg godt nok lidt
svært ved at gennemskue.
I mine forældres tidliger Opel Astra 1.6 16V, stod der at den minimum skulle
bruge 91Oktan. Dog kunne man hvis det ikke var muligt at fremskaffe 91Oktan
eller højere, bruge ned til 87Oktan, men det vil betyde at motoren mistede
en del af sin ydelse pga. ændret tændingstidspunkt.
Måske Supraen kan lidt af det samme.

> Og så er jeg lidt på den fordi jeg kan ikke få oktan 98 i mit område
> iøjeblikket.
>
> Anders det er kun med denne motor jeg har oplevet en ringere ydelse og
> motorgang med Q8 oktan 92. Jeg har i tidens løb kørt på/med 2 biler, 1
> knallert og 3 påhængsmotoren. Uden at der var forskel, eller ikke
> noget nævneværdigt.
> Men hvilken oktan kommer nok mest til udtryk, når en motor presses
> til at yde op imod max.

Ingen tvivl om at oktantallet har mest at sige, når motoren er varm. For så
vil benzin-luftblandingen jo blive varmet mere op, end med kold motor, og
dermed have større tendens til at selvantænde.
Den forskel du kan mærke med Q8's benzin, kan jeg ikke forklare. Især fordi
den viden jeg har omkring hvorfra de forskellige benzin-selskaber får fat i
deres benzin, siger mig at Q8's benzin bør have samme standard som hos de
andre selskaber. Jeg indrømmer naturligvis at min viden omkring Q8's benzin
ikke er total, men jeg synes sandsyneligheden taler for at deres benzin bør
være ligeså god som ved de andre selskaber.
Har du tanket ved den samme Q8 station hver gang?
Hvis det er tilfældet, kan det være selv tankstationen, der måske har en
eller anden defekt ved deres tank-anlæg. F.eks at benzinen bliver forurenet
med ek.s. vand.

>
> Med knallerten kørte jeg oftest i kupéret landskab og her kom det
> hurtigt til udtryk og der var en bagatel på tværs, om hvilket vejr,
> fugtighed der var, og om kæden var smurt, om tændrøret var rent,
> altså om blandingskruen/dysen var indstillet rigtigt.
> Så enten kunne den kører over en bestemt bakke eller ej.
> Og når det hele var optimeret brændte det hele ren også i udstødning,
> og når den gjorde det, var der mere ydelse at hente!
> Og det er det jeg stræber efter at motorne skal køre godt, og hver
> motor kan godt have lidt forskel måde at opnå dette på!
>
> Vil det sige hvis man skal have høj kompression, skal man bare sende
> "tåge" eller vanddamp ind i indsugningen, her med tanke på min
> modelmotor?

Det tror jeg ikke er klogt med mindre du er sikker på hvad du laver. Vand er
som du sikkert ved ukomprimerbart, og derfor tror jeg nemt det kan ende
galt. Men det er ikke et område jeg ved særlig meget om.

> Var til traktortræk engang i Sverige, synes at kunne huske at de
> kørte på en blanding mellem diesel og vand, vist nok i forholdet 5 L
> brændstof : 3 L diesel og 2 L vand. Det var i den ene klasse.
>
> Det med ens rå benzin og udkørsel, har jeg hørt at chaufføren skal
> have nogle "små" flasker med selskabets eget additiv og hvilken oktan
> det skal være, og så hælder det på når han får rå benzinen og før han
> kører ud til "kunden".
> Ved ikke det med sikkerhed, måske andre ved noget?

Helt utænkeligt er det da ikke, men helt små er de flasker vel ikke, for så
vidt jeg husker er der omkring 12-14000 kg benzin i sådan en tank.

>
> Torben

--
--
MVH / Best Regards
Anders Thorup
Honda VFR750F 1986 Perlemorshvid
Http://www.dfmc.dk/Anders_Thorup

---

"Anders Thorup" <Nospam@it.dk> wrote in message
news:caueqi$a30$1@news.cybercity.dk...
> Torben V. Mogensen wrote:
> > Hej igen
> >
> > Motoren sidder i en Toyota Supra 2.8, og I har ret selvom den yder
> > relativt mange HK som er det som en standard motor i forhold til
> > volumen. Jeg valgte den fordi der var kraft overskud hvis der er brug
> > for det, og ellers kører den relativt som en almindelig motor ved
> > almindelig kørsel, selvfølgelig efter hvor meget jeg trækker højre
> > foden.
>
> Der er da også en dejlig vogn Jeg har altid godt kunne lide Supra'en
> specielt 3.0 Twin Turbo udgaven , hehe
>
> >
> > I instruktionsbogen står at den bør have oktan 98 eller højere ( i
> > Europa) og oktan 94 (uden for Europa) så hvis jeg har hældt lidt for
> > lav oktan på, så er det vel derfor jeg har oplevet den store forskel
> > i hastighed og ydelse?
>
> Hvis den har banke-sensor, kan den selv stille om på tændingstidspunktet,
> for at ungå tændingsbanken. Det ændrede tændingstidspunkt kan medføre en
> lavere ydelse.
>
> > Så har den fået tildens til at
> > tændningsbanken, uden den reelt gør det. Kompression står angivet
> > til 164 psi ifølge Haynes repair manual. Hvorfor kan man så køre på
> > en anden oktan udenfor Europa?
>
> De 164psi svarer nogelunde til 11bar, dvs umiddelbart vil jeg tro at det
> giver et kompressionsforhold på 10:1. Det er jeg dog ikke helt sikker på,
da
> jeg ikke ved om man indregner benzinens rumfang når kompressionen
udregnes.
> Det med at den kan køre på 94Oktan uden for Europa har jeg godt nok lidt
> svært ved at gennemskue.
> I mine forældres tidliger Opel Astra 1.6 16V, stod der at den minimum
skulle
> bruge 91Oktan. Dog kunne man hvis det ikke var muligt at fremskaffe
91Oktan
> eller højere, bruge ned til 87Oktan, men det vil betyde at motoren mistede
> en del af sin ydelse pga. ændret tændingstidspunkt.
> Måske Supraen kan lidt af det samme.
>
> > Og så er jeg lidt på den fordi jeg kan ikke få oktan 98 i mit område
> > iøjeblikket.
> >
> > Anders det er kun med denne motor jeg har oplevet en ringere ydelse og
> > motorgang med Q8 oktan 92. Jeg har i tidens løb kørt på/med 2 biler, 1
> > knallert og 3 påhængsmotoren. Uden at der var forskel, eller ikke
> > noget nævneværdigt.
> > Men hvilken oktan kommer nok mest til udtryk, når en motor presses
> > til at yde op imod max.
>
> Ingen tvivl om at oktantallet har mest at sige, når motoren er varm. For
så
> vil benzin-luftblandingen jo blive varmet mere op, end med kold motor, og
> dermed have større tendens til at selvantænde.
> Den forskel du kan mærke med Q8's benzin, kan jeg ikke forklare. Især
fordi
> den viden jeg har omkring hvorfra de forskellige benzin-selskaber får fat
i
> deres benzin, siger mig at Q8's benzin bør have samme standard som hos de
> andre selskaber. Jeg indrømmer naturligvis at min viden omkring Q8's
benzin
> ikke er total, men jeg synes sandsyneligheden taler for at deres benzin
bør
> være ligeså god som ved de andre selskaber.
> Har du tanket ved den samme Q8 station hver gang?
> Hvis det er tilfældet, kan det være selv tankstationen, der måske har en
> eller anden defekt ved deres tank-anlæg. F.eks at benzinen bliver
forurenet
> med ek.s. vand.
>
> >
> > Med knallerten kørte jeg oftest i kupéret landskab og her kom det
> > hurtigt til udtryk og der var en bagatel på tværs, om hvilket vejr,
> > fugtighed der var, og om kæden var smurt, om tændrøret var rent,
> > altså om blandingskruen/dysen var indstillet rigtigt.
> > Så enten kunne den kører over en bestemt bakke eller ej.
> > Og når det hele var optimeret brændte det hele ren også i udstødning,
> > og når den gjorde det, var der mere ydelse at hente!
> > Og det er det jeg stræber efter at motorne skal køre godt, og hver
> > motor kan godt have lidt forskel måde at opnå dette på!
> >
> > Vil det sige hvis man skal have høj kompression, skal man bare sende
> > "tåge" eller vanddamp ind i indsugningen, her med tanke på min
> > modelmotor?
>>
Det med vand indsprøjtningen - eller lattergas - blev vist af en af de
berømteste mænd indenfor bilmotorer før anden verdenskrig. Ved denne køling
kunne man komme over grænsen for ydeævne = kompressionsgrænsen som gjaldt
ind til da. Vist ydeevne forøgelse med en 50 %, og dette fik relation til
turboladerer.

Ulempen ved vandindsprøjtningen er at den skal stoppe lidt før moteren
standses for ellers får man jo hurtig rust i cylindrene af det i
forbrændingskammeret efterladte vand.

Noget andet er isoleringen i forbrændingskammeret, som jo har noget af den
samme kølingseffekt som vand. I USA kunne man allerede for 30 år siden få
påsprøjtet det isolerende lag på både stempler, topstykkets inderflade op på
ventilernes inderflade; det ser vi jo nu på nogle japanske motorcyklers
stempler allerede som standard. Isoleringsfladen var den gang 0,50 mm tyk
for bil og motorcykelmotorer og 0,75 for større stempler. Efffektførøgelsen
var/er 7 - 9 %.

Det tredie er at hvis man benytter stansede stempler/forged pistons så har
man også noget af denne effekt fordi de stansede stempler har bedre
varmeledning end ikke stansede stempler og varmen fra stempelkronen derved
kommer mere væk, så stempelkronen/toppen bliver køligere.

Mvh. Gert Thorgersen

>
> Det tror jeg ikke er klogt med mindre du er sikker på hvad du laver. Vand
er
> som du sikkert ved ukomprimerbart, og derfor tror jeg nemt det kan ende
> galt. Men det er ikke et område jeg ved særlig meget om.
>
> > Var til traktortræk engang i Sverige, synes at kunne huske at de
> > kørte på en blanding mellem diesel og vand, vist nok i forholdet 5 L
> > brændstof : 3 L diesel og 2 L vand. Det var i den ene klasse.
> >
> > Det med ens rå benzin og udkørsel, har jeg hørt at chaufføren skal
> > have nogle "små" flasker med selskabets eget additiv og hvilken oktan
> > det skal være, og så hælder det på når han får rå benzinen og før han
> > kører ud til "kunden".
> > Ved ikke det med sikkerhed, måske andre ved noget?
>
> Helt utænkeligt er det da ikke, men helt små er de flasker vel ikke, for
så
> vidt jeg husker er der omkring 12-14000 kg benzin i sådan en tank.
>
> >
> > Torben
>
> --
> --
> MVH / Best Regards
> Anders Thorup
> Honda VFR750F 1986 Perlemorshvid
> Http://www.dfmc.dk/Anders_Thorup
>
>

---

"Anders Thorup" <Nospam@it.dk> wrote in message
news:caueqi$a30$1@news.cybercity.dk...
> Torben V. Mogensen wrote:
> > Hej igen
> >
> > Motoren sidder i en Toyota Supra 2.8, og I har ret selvom den yder
> > relativt mange HK som er det som en standard motor i forhold til
> > volumen. Jeg valgte den fordi der var kraft overskud hvis der er brug
> > for det, og ellers kører den relativt som en almindelig motor ved
> > almindelig kørsel, selvfølgelig efter hvor meget jeg trækker højre
> > foden.
>
> Der er da også en dejlig vogn Jeg har altid godt kunne lide Supra'en
> specielt 3.0 Twin Turbo udgaven , hehe
>
> >
> > I instruktionsbogen står at den bør have oktan 98 eller højere ( i
> > Europa) og oktan 94 (uden for Europa) så hvis jeg har hældt lidt for
> > lav oktan på, så er det vel derfor jeg har oplevet den store forskel
> > i hastighed og ydelse?
>
> Hvis den har banke-sensor, kan den selv stille om på tændingstidspunktet,
> for at ungå tændingsbanken. Det ændrede tændingstidspunkt kan medføre en
> lavere ydelse.
>
> > Så har den fået tildens til at
> > tændningsbanken, uden den reelt gør det. Kompression står angivet
> > til 164 psi ifølge Haynes repair manual. Hvorfor kan man så køre på
> > en anden oktan udenfor Europa?
>
> De 164psi svarer nogelunde til 11bar, dvs umiddelbart vil jeg tro at det
> giver et kompressionsforhold på 10:1. Det er jeg dog ikke helt sikker på,
da
> jeg ikke ved om man indregner benzinens rumfang når kompressionen
udregnes.
> Det med at den kan køre på 94Oktan uden for Europa har jeg godt nok lidt
> svært ved at gennemskue.
> I mine forældres tidliger Opel Astra 1.6 16V, stod der at den minimum
skulle
> bruge 91Oktan. Dog kunne man hvis det ikke var muligt at fremskaffe
91Oktan
> eller højere, bruge ned til 87Oktan, men det vil betyde at motoren mistede
> en del af sin ydelse pga. ændret tændingstidspunkt.
> Måske Supraen kan lidt af det samme.
>
> > Og så er jeg lidt på den fordi jeg kan ikke få oktan 98 i mit område
> > iøjeblikket.
> >
> > Anders det er kun med denne motor jeg har oplevet en ringere ydelse og
> > motorgang med Q8 oktan 92. Jeg har i tidens løb kørt på/med 2 biler, 1
> > knallert og 3 påhængsmotoren. Uden at der var forskel, eller ikke
> > noget nævneværdigt.
> > Men hvilken oktan kommer nok mest til udtryk, når en motor presses
> > til at yde op imod max.
>
> Ingen tvivl om at oktantallet har mest at sige, når motoren er varm. For
så
> vil benzin-luftblandingen jo blive varmet mere op, end med kold motor, og
> dermed have større tendens til at selvantænde.
> Den forskel du kan mærke med Q8's benzin, kan jeg ikke forklare. Især
fordi
> den viden jeg har omkring hvorfra de forskellige benzin-selskaber får fat
i
> deres benzin, siger mig at Q8's benzin bør have samme standard som hos de
> andre selskaber. Jeg indrømmer naturligvis at min viden omkring Q8's
benzin
> ikke er total, men jeg synes sandsyneligheden taler for at deres benzin
bør
> være ligeså god som ved de andre selskaber.
> Har du tanket ved den samme Q8 station hver gang?
> Hvis det er tilfældet, kan det være selv tankstationen, der måske har en
> eller anden defekt ved deres tank-anlæg. F.eks at benzinen bliver
forurenet
> med ek.s. vand.
>
> >
> > Med knallerten kørte jeg oftest i kupéret landskab og her kom det
> > hurtigt til udtryk og der var en bagatel på tværs, om hvilket vejr,
> > fugtighed der var, og om kæden var smurt, om tændrøret var rent,
> > altså om blandingskruen/dysen var indstillet rigtigt.
> > Så enten kunne den kører over en bestemt bakke eller ej.
> > Og når det hele var optimeret brændte det hele ren også i udstødning,
> > og når den gjorde det, var der mere ydelse at hente!
> > Og det er det jeg stræber efter at motorne skal køre godt, og hver
> > motor kan godt have lidt forskel måde at opnå dette på!
> >
> > Vil det sige hvis man skal have høj kompression, skal man bare sende
> > "tåge" eller vanddamp ind i indsugningen, her med tanke på min
> > modelmotor?
>
> Det tror jeg ikke er klogt med mindre du er sikker på hvad du laver. Vand
er
> som du sikkert ved ukomprimerbart, og derfor tror jeg nemt det kan ende
> galt. Men det er ikke et område jeg ved særlig meget om.
> Det var H. Ricardo deri i 30érne i sin bog "The High-speed Internal
Combustion Engine" kom med virkningen af vandindsprøjtning, ikke med
relation til så kolosale mængder som det der nedenfor skrives om
tractorkørselen. detonation kom for superchargers når man nåede til BMEP
(mean effektiv pressure/mideltrykket) på 168 pounds per square inch. Dette
ved brug af 87 oktan benzin, og 10 % for mager blanding. Ved at give federe
blanding, faktisk af grafen ses 20 %, øgedes det maksimale BMEP til 237,
derefter med vandtilsætning til 290 BMEP, altså 22 % over de 237.
Maksimaltrykket i forbrændingskammeret ses at gå fra 600 til små 700 og
sluttenlig små 800 i relation til de nævnte BMEP værdier.

Vandet skal jo ikke blandes i benzinen med istedet for eks. - mest
naturligt - "indsprøjtes" mellem karburator og indsugningsventil.

Mvh. Gert Thorgersen

> > Var til traktortræk engang i Sverige, synes at kunne huske at de
> > kørte på en blanding mellem diesel og vand, vist nok i forholdet 5 L
> > brændstof : 3 L diesel og 2 L vand. Det var i den ene klasse.
> >
> > Det med ens rå benzin og udkørsel, har jeg hørt at chaufføren skal
> > have nogle "små" flasker med selskabets eget additiv og hvilken oktan
> > det skal være, og så hælder det på når han får rå benzinen og før han
> > kører ud til "kunden".
> > Ved ikke det med sikkerhed, måske andre ved noget?
>
> Helt utænkeligt er det da ikke, men helt små er de flasker vel ikke, for
så
> vidt jeg husker er der omkring 12-14000 kg benzin i sådan en tank.
>
> >
> > Torben
>
> --
> --
> MVH / Best Regards
> Anders Thorup
> Honda VFR750F 1986 Perlemorshvid
> Http://www.dfmc.dk/Anders_Thorup
>
>

---

Hej
Har set i Haynes bog om min Supra og der sidder en banke sensor, har dog
ikke set efter i motorrummet.
Men det forklarer vel hvorfor jeg så har oplevet så stor forskel i hastighed
og motorydelse?
Så skulle man jo have prøvet i en helt enkel motor uden styringselektronik.

Hvordan virker en bankesensor i praksis? For den kan vel ikke gøre noget
hvis man hælder "for lav" oktan på iforhold til kompressionen, for så vil
benzinmotoren jo virke som en dieselmotor, men hvor benzinen selvantænder
før stemplet når i top?

Men Q8 ringe benzin var for nogle år siden, og siden har jeg for alt i
verden husket at ikke tanke Q8 oktan 92. Det skete 3 gange på den lokale og
en gang hver på 2 andre Q8 stationer, indenfor ca 1/2 år.

Er der ikke nogen som har lidt "insider" viden om de forskellige selskabers
oktan og benzinadditiver? Hvorfor prøver de ellers i reklamer at sælge en
vare (benzin) de reelt ikke har?
Så tilfældigt hos en bilforhandler et benzinadditiv som skulle give mere
ydelse mm. det så ikke særligt koncentreret ud, og der skulle bruges ca 20
mL til 40 L benzin.

Ja min Supra er en dejlig vogn og er alsig til mine behov. Ja turbo, sådanne
kan jeg godt lide eller en kompressor, men har det ikke. Har dog set en
tilsvarende Supra på nettet som havde 2 turboer, 1 til hver 3 cylindre, og
så havde den hele 420 HK.

Min bil 2.8 L er dog hurtigere med 170 HK, end den 3.0 L med 235 HK, forbi
min bil er lettere.
3.0 udgaven med turbo, kan jeg dog ikke følge med!!!!

Mine ? om vandkompression, var kun til mine modelbåde og til
kratryddermotoren. Den yder måske 1,5 -2 HK men skal ca op på det dobbelte.
Man kan købe en motor færdig, så godt som ens, og den yder 4,5 HK.

Vores modelbåde kan godt sejle i regnvejr med helt åben karburator, hvor
regndråber rammer ned i.

Jeg havde dog håbet at jeg "bare" kunne blande et eller additiv i motoren og
så få mere ydelse.
Måske hvis jeg bruger metanol eller nitro istedet for benzin, når oktantal
er næsten ligemeget?

MVH

Torben