---

Inspireret af traaden om glidning i kobling afh. af moment flg spm...
Hvad goer momentet for en motors kraefter/hurtighed/acc.?
Hvad goer HK for en motors kraefter/hurtighed/acc.
For at billedgoere lidt: Hvor hurtig/hvor stor acc. har en cykel m
lille moment men mange HK, modsat en cykel m stort moment men faa HK?

Jeg kan forholde mig til hvad momentet betyder, men ikke rigtigt hvad
HK\ene betyder.
Moment giver traekkraft, HK giver aggressiv/hurtigt reagerende motor?
I that it?

---

thomas sloth skrev i meddelelsen ...

>Jeg kan forholde mig til hvad momentet betyder, men ikke rigtigt hvad
>HK\ene betyder.


Moment er en kraft Nm (kan være statisk og uden energi)
Hk er en energi (et arbejde der udføres)

Nm = (736*60*Hk)/(Rpm*2*Pi)

Så det hænger uløseligt sammen
Se evt http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment

mvh
Orla

---

Orla Pedersen wrote:

> Moment er en kraft Nm (kan være statisk og uden energi)

Det må man nok sige er at bøje begreberne. Moment er moment (Nm). Kraft er
kraft (N).

> Hk er en energi (et arbejde der udføres)

Hk er en effekt. Og er energi omsat på tid. F.eks J/s= watt. Sådan lige
for at holde begreberne på plads.


--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Ib Jakobsen skrev i meddelelsen <40C2FCD2.E26061EE@post.tele.dk>...
>Orla Pedersen wrote:
>
>> Moment er en kraft Nm (kan være statisk og uden energi)
>
>Det må man nok sige er at bøje begreberne. Moment er moment (Nm). Kraft er
>kraft (N).
>
>> Hk er en energi (et arbejde der udføres)
>
>Hk er en effekt. Og er energi omsat på tid. F.eks J/s= watt. Sådan lige
>for at holde begreberne på plads.


Og så er den ged barberet ! Forenklet for ikke at forvirre mere end højest
nødvendig, jeg tror Thomas skal med helt fra "bunden"

mvh
Orla
>
>--
>Med venlig hilsen
>
>Ib Jakobsen

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> writes:

> Og så er den ged barberet ! Forenklet for ikke at forvirre mere end højest
> nødvendig, jeg tror Thomas skal med helt fra "bunden"

For at undgå forvirring skal begreberne ihvertfald ikke blandes
sammen
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

Hi! I'm a .signature virus!
Copy me into your ~/.signature to help me spread!

---

Jes Vestervang wrote:

> "Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> writes:
>
> > Og så er den ged barberet ! Forenklet for ikke at forvirre mere end højest
> > nødvendig, jeg tror Thomas skal med helt fra "bunden"
>
> For at undgå forvirring skal begreberne ihvertfald ikke blandes
> sammen

Ja. Og det skal man åbenbart have et hak i tuden for. Hvis forenklet er det samme
som ukorrekt.


--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Ib Jakobsen skrev i meddelelsen <40C37D0D.A0A290CE@post.tele.dk>...
>Jes Vestervang wrote:
>
>> "Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> writes:
>>
>> > Og så er den ged barberet ! Forenklet for ikke at forvirre mere end
højest
>> > nødvendig, jeg tror Thomas skal med helt fra "bunden"
>>
>> For at undgå forvirring skal begreberne ihvertfald ikke blandes
>> sammen
>
>Ja. Og det skal man åbenbart have et hak i tuden for. Hvis forenklet er det
samme
>som ukorrekt.


Nej da for pokker, så har Du misforstået mig fuldstændigt. Det var mig der
sprang let hen over begreberne. Nogen gange er det bare "tungt" stof at
blive præsenteret for som nybegynder. Dit svar var da fuldstændigt korrekt !

mvh
Orla
>
>
>--
>Med venlig hilsen
>
>Ib Jakobsen
>
>

---

Orla Pedersen wrote:

> Nej da for pokker, så har Du misforstået mig fuldstændigt. Det var mig der
> sprang let hen over begreberne. Nogen gange er det bare "tungt" stof at
> blive præsenteret for som nybegynder. Dit svar var da fuldstændigt korrekt !

Alt forladt. Det var bare udråbstegnet der sagde mig du havde trykket hårdt på
tastaturet. Netop da jeg ikke vidste hvilket niveau spørgeren var på tænkte det
nok var bedst at have helt klare linier med begreberne. Så kan man da altid
analysere sig frem om ikke på andet så enhederne.




--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

thomassloth@hotmail.com (thomas sloth) writes:

> Inspireret af traaden om glidning i kobling afh. af moment flg spm...
> Hvad goer momentet for en motors kraefter/hurtighed/acc.?

Moment (vridningskraft kan det måske kaldes) er defineret ved en
kraft (Newton) gange armens længde (meter). Tænk på det som en pedal
på en cykel, hvor kraften udgøres af din vægt (x 9,8 for at få Newton)
og armens længde af pedalarmen.

> Hvad goer HK for en motors kraefter/hurtighed/acc.

Effekten (hk|kW) fortæller hvor meget energi per tid (watt =
joule per sekund) der ydes (hvor hurtigt vandet opvarmes, brødet
ristes, mc'en accelereres etc.). Jo hurtigere pedalerne snurrer, jo mere
energi per tid (effekt) vil du yde, hvis du ellers kan blive ved med
at stampe hårdt nok i pedalerne. Hvis ikke, så daler effekten pga. det
faldende moment, selvom omdrejningstallet holdes konstant.

Derfor kan et lavt omdrejningstal med stort moment resultere i samme
effekt som højt omdrejningstal med et lille moment.

Hos motorer siger tommelfingerreglen at lang slaglængde kun tillader
lave omdrejningstal, men giver stort moment (lang pedalarm). Modsat
tillader en kort slaglængde høje omdrejningsal men giver et lille
moment (kort pedalarm). Isoleret set vil de to motorer have samme
effekt per liter, men i praksis giver højere omdrejningstal mulighed
for en højere litereffekt.

I praksis er der sjældent stor forskel på forskellige motorers
effekt/moment-forløb, som Orla også har dokumenteret.

> For at billedgoere lidt: Hvor hurtig/hvor stor acc. har en cykel m
> lille moment men mange HK, modsat en cykel m stort moment men faa HK?

Hvis ellers jeg har formuleret ovenstående nogenlunde forståeligt, så
forstår du måske nu hvorfor det spørgsmål ikke giver mening

Motorkonstruktioner er et kompromis mellem hvor høj effekt man vil
opnå og hvor mange omdrejninger man vil tillade motoren at snurre med.

Jeg håber det hjalp på forståelsen
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

Hi! I'm a .signature virus!
Copy me into your ~/.signature to help me spread!

---

>> Moment er en kraft Nm (kan være statisk og uden energi)
>> Hk er en energi (et arbejde der udføres)
>Og så er den ged barberet ! Forenklet for ikke at forvirre mere end
højest
>nødvendig, jeg tror Thomas skal med helt fra "bunden"

Hæh, som ingeniør har jeg faktisk fuldt styr på begge
fysiske/teoretiske begreber, har derimod (klassisk nok sikkert) svært
ved at forholde mig til især begrebet HK i praksis - hvad det betyder
for motorens "styrke".

>Nm = (736*60*Hk)/(Rpm*2*Pi)
Hvor kommer de 736 fra? Omregning HK til Watt? Og de 60? Omregning
sekund t minut?

> ristes, mc'en accelereres etc.). Jo hurtigere pedalerne snurrer, jo mere
> energi per tid (effekt) vil du yde, hvis du ellers kan blive ved med
> at stampe hårdt nok i pedalerne. Hvis ikke, så daler effekten pga. det
> faldende moment, selvom omdrejningstallet holdes konstant.
Det er vel ikke rigtigt, i din analogi. Såfremt omdrejningstallet
holdes konstant må effekten vel forblive den samme, da momentet der
ydes vel er uændret. Falder momentet, svarer det til at der overføres
mindre kraft i pedalerne og dermed vil omdrejningstallet vel falde, da
cyklen bremses af modstand,friskiton mv....

> > For at billedgoere lidt: Hvor hurtig/hvor stor acc. har en cykel m
> > lille moment men mange HK, modsat en cykel m stort moment men faa HK?
> Hvis ellers jeg har formuleret ovenstående nogenlunde forståeligt, så
> forstår du måske nu hvorfor det spørgsmål ikke giver mening
Ikke desto mindre er der jo stor forskel på cyklers bundtræk, deres
acc. osv.
Eks.: Min bandit600 har vistnok omkring 78 HK og ~50Nm, ved ret høje
omdrejninger. En SV650 (dvs samme motorstr) har ca. samme HK, men en
del flere Nm (ved lidt lavere omdrejn). Dette kan fysisk mærkes ved at
den har mere bundtræk.....(ved de lave omdrejninger i forhold til
banditten. Men det er måske det der humlen af det du skriver mht.
omdrejninger.)
Jeg kan derfor ikke forstå at mit spm ikke giver mening?

> Jeg håber det hjalp på forståelsen
Jo tak, god forklaring, om end ikke helt "set lyset" endnu...

---

thomas sloth wrote:

> Hæh, som ingeniør har jeg faktisk fuldt styr på begge
> fysiske/teoretiske begreber, har derimod (klassisk nok sikkert) svært
> ved at forholde mig til især begrebet HK i praksis - hvad det betyder
> for motorens "styrke".

Tror næsten flertallet her er ingeniører af en eller anden slags.

Hvis du nu forestiller dig en brønd med et spil og en spand vand der skal
løftes. Det kræver et vist moment. Definitionen på en hk er den energimængde
der kræves for at hæve 75 kg en meter på et sekund. regner du lidt på det i
SI-enheder for du netop de 736W.


> >Nm = (736*60*Hk)/(Rpm*2*Pi)
> Hvor kommer de 736 fra? Omregning HK til Watt? Og de 60? Omregning
> sekund t minut?

Ja, husk omdrejninger (RPM) er pr. minut.


--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

"Ib Jakobsen" <senator@post.tele.dk> wrote in message
news:40C3880E.BDFD03A9@post.tele.dk...
> thomas sloth wrote:
>
> > Hæh, som ingeniør har jeg faktisk fuldt styr på begge
> > fysiske/teoretiske begreber, har derimod (klassisk nok sikkert) svært
> > ved at forholde mig til især begrebet HK i praksis - hvad det betyder
> > for motorens "styrke".
>
> Tror næsten flertallet her er ingeniører af en eller anden slags.

Hovhov (for nu at bruge et ingeniørudtryk) - du skal ikke bande!



vh
Torben
Med middelsvære evner inden for flueknepperi, uden ingeniørtitel.

---

>> Hæh, som ingeniør har jeg faktisk fuldt styr på begge
>> fysiske/teoretiske begreber, har derimod (klassisk nok sikkert) svært
>> ved at forholde mig til især begrebet HK i praksis - hvad det betyder
>> for motorens "styrke".
> Tror næsten flertallet her er ingeniører af en eller anden slags.

Ja, eller blot wannabe-ingeniører, som jeg ved at her er en del af.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

Martin Sørensen wrote:

> Ja, eller blot wannabe-ingeniører, som jeg ved at her er en del af.

   Jamen, er det ik rart der også er plads til dig herinde ;)

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF 1200 S
"http://www.dfmc.dk/Lars_Molnit"

---

thomas sloth skrev i meddelelsen ...

>>nødvendig, jeg tror Thomas skal med helt fra "bunden"
>
>Hæh, som ingeniør

Touche !

>>Nm = (736*60*Hk)/(Rpm*2*Pi)
>Hvor kommer de 736 fra? Omregning HK til Watt? Og de 60? Omregning
>sekund t minut?


Bingo ! Rpm opgives pr. minut, derfor 60, og 736 er en konstant.

>Eks.: Min bandit600 har vistnok omkring 78 HK og ~50Nm, ved ret høje
>omdrejninger. En SV650 (dvs samme motorstr) har ca. samme HK, men en
>del flere Nm (ved lidt lavere omdrejn). Dette kan fysisk mærkes ved at
>den har mere bundtræk.....(ved de lave omdrejninger i forhold til
>banditten. Men det er måske det der humlen af det du skriver mht.
>omdrejninger.)


Og her er jeg ret sikker på at Du tager fejl. SV'en mister hele Nm fordelen
ved sin højere gearing, og på baghjulet vil den i bedste fald løbe lige op
med banditten.

Faktisk skal der en VTR 1000 F til at løbe lige op med en R6, sådan ca.

mvh
Orla

---

>> Eks.: Min bandit600 har vistnok omkring 78 HK og ~50Nm, ved ret høje
>> omdrejninger. En SV650 (dvs samme motorstr) har ca. samme HK, men en
>> del flere Nm (ved lidt lavere omdrejn). Dette kan fysisk mærkes ved
>> at den har mere bundtræk.....(ved de lave omdrejninger i forhold til
>> banditten. Men det er måske det der humlen af det du skriver mht.
>> omdrejninger.)
> Og her er jeg ret sikker på at Du tager fejl. SV'en mister hele Nm
> fordelen ved sin højere gearing, og på baghjulet vil den i bedste
> fald løbe lige op med banditten.

Mon ikke nærmere følelsen er bundtræk i forhold til resten af kurven. En
SV650 kan derfor godt føles som havende mere bundtræk end en R1, selv om
R1'eren snildt render fra den, også i lave omdrejninger.

Jeg tog kørekort på en HD Sportster 883, og den trak bedst ved lave
omdrejninger. Den tager ikke magten fra nogen, men den trækker mere rent
ved 3000 rpm end den gør ved 5000 rpm, så den føles som om den har en
del bundtræk selv om det opgivet i rene Nm ikke er ret overvældende.

> Faktisk skal der en VTR 1000 F til at løbe lige op med en R6, sådan
> ca.

Måske hvis man kigger på baghjulsmoment som tal. Noget helt andet er nok
hvordan man føler det. De fleste føler også at en råbeudstødning giver
bedre optræk, selv om det nok hovedsageligt er dB-heste de får ud af
det.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> wrote in message
news:ca0c01$2m4v$1@news.cybercity.dk...
> [Orla]
> > Faktisk skal der en VTR 1000 F til at løbe lige op med en R6, sådan
> > ca.
>
> Måske hvis man kigger på baghjulsmoment som tal. Noget helt andet er nok
> hvordan man føler det. De fleste føler også at en råbeudstødning giver
> bedre optræk, selv om det nok hovedsageligt er dB-heste de får ud af
> det.

Her tror jeg Martin har fat i den helt store forskel.
Lyden...
En 2 cyl. motorcykel der går 3000 omdr lyder ca. som en 4 cyl. der går 1500.
Det giver klart en fornemmelse af at den trækker mere ved lave RPM.

--
VH, Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

Flemming Nyboe skrev i meddelelsen
<40c40d19$0$168$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk>...
>
>Her tror jeg Martin har fat i den helt store forskel.
>Lyden...
>En 2 cyl. motorcykel der går 3000 omdr lyder ca. som en 4 cyl. der går
1500.
>Det giver klart en fornemmelse af at den trækker mere ved lave RPM.


Det er nok meget individuelt hvad man oplever. Det der gør størst indtryk på
mig ved VTR'en, kontra de tre og firecylindrede jeg har kørt, er "rødspætte
på højkant" følelsen, altså den relativt smalle cykel. Motormæssigt, tjae,
jeg ved ikke om VTR'en er en typisk repressentant for 90° V motoren, den
trives helt klart ved "høje" omdrejninger, altså fra ca. 5000 omdr. op til
redline ved 9500 omdr. Af de cykler jeg har kørt lidt længere ture på,
minder den faktisk mest om Suzuki RF 900 i motorkarakteristik, omend RF'en
har flere kræfter. Men det er lidt den samme turbineagtige opbygning af
kræfterne. Af specielle egenskaber ved VTR'ens motor kan nævnes den nærmest
ekstreme "kontakt" mellem gashåndtag og motor, altså reaktionen er
usædvanlig direkte og promte, en følge af at motoren ingen svinghjul har,
men alene lever på enertien i stempler og krumtap. Det betyder så også, at
man skal være noget varsom i regnvejr, motorbremsningen er lidt
overraskende.

Så alt ialt har jeg ikke fornemmelsen af noget "bundtræk", derimod er jeg
lidt imponeret af den "åbne top" man har fået ud af de velvoksne cylindre.
Jeg har ikke prøvet andre "sports" V2'ere så de andre kan jo i princippet
være meget anderledes, jeg husker Armand fortælle historien om en Ducati ?,
som når der endelig skete noget lige så hurtigt løb mod muren, og derved
blev svær at køre.

mvh
Orla

>--
>VH, Flemming Nyboe
>www.dfmc.dk/flemming_nyboe
>
>

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote in message
news:40c4aae2$0$289$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
>
> Flemming Nyboe skrev i meddelelsen
> <40c40d19$0$168$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk>...
> >
> >Her tror jeg Martin har fat i den helt store forskel.
> >Lyden...
> >En 2 cyl. motorcykel der går 3000 omdr lyder ca. som en 4 cyl. der går
> >1500.
> >Det giver klart en fornemmelse af at den trækker mere ved lave RPM.
>
> [Orlas køreoplevelser af VTR1000F]

Interessant.
Karburatorer virker...
Jeg har desværre aldrig prøvet et VTR (eller en SP-1 / 2)
Jeg er egentlig lun på en SP-1, men hvordan kan den være så dyr ??

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

Orla Pedersen <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en
news:40c4aae2$0$289$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
>
> ....derimod er jeg lidt imponeret af den "åbne top" man har fået ud
> af de velvoksne cylindre.
> Jeg har ikke prøvet andre "sports" V2'ere så de andre kan jo i princippet
> være meget anderledes, jeg husker Armand fortælle historien om en Ducati
> ?, som når der endelig skete noget lige så hurtigt løb mod muren, og
> derved blev svær at køre.

Svær og svær :-/
Det var en Duc 900SS Ie, jeg var på nakken af ved et roadshow i Odense, og
omdrejningstælleren havde ingen rødt område men kun (forklaret mig senere)
en 4 hhv. 5 -inddeling af 1000rpm springene ved under hhv. over redline.
Derfor kom omdrejningsbegrænseren som en skuffende overraskelse da motoren
først for alvor var begyndt at tage fat de sidste par tusinde rpm før!

--
Armand.
(der undrer sig over hvordan man kan tale om bundtræk når der i realiteten
kun kan køres mellem 3.500 og 9.000 rpm i højgear)

---

thomas sloth <thomassloth@hotmail.com> skrev i en
news:b3530c7d.0406061251.75c629a5@posting.google.com...
> >>
> > Jeg håber det hjalp på forståelsen
>
> Jo tak, god forklaring, om end ikke helt "set lyset" endnu...

Så lad lige mig springe ind fra højre med min anskuelse af tingene:

Drejningsmomentet er den egentlige kraft og HK er et konstrueret tal, der
iberegner bl.a. momentet, omdrejningstallet og tid, og hvis formål er at
illustrere accelerationsevnen!

Hvad enhver cyklist ved qua pedal-analogien, er at i modsætning til effekten
(HK) kan drejningsmomentet ændres gennem en gearing, og der hvor Orla vil
hen er at de motorer der udviser stort drejningsmoment ved lave omdrejninger
oftest er langsomt-drejende og derfor i den sidste ende har en så meget
højere slutgearing (for at kunne opnå sammenlignelig hastighed ved redline),
at det effektive drejningsmoment på baghjulet bliver reduceret til en
nærmest sammenlignelig størrelse i forhold til motorer der ellers opfattes
som
moment-svage men til gengæld kører med så meget desto højere omdrejninger


Derved at drejningsmomentet er den kraft, der akkurat som ved
pedal-analogien, trækker én op af bakker og andre forekommende belastninger,
og at stort set enhver motorcykel over 400ccm kan klare selv Storebæltsbroen
i modvind i topgear, er det ikke drejningsmomentet at man behøver at
focusere på som motorcyklist. Omkring dét emne har ejere af større
camping-vogne et langt tungere argument for at fordre at deres bil har et
stort moment ved lave omdrejninger (á ca. 70km/t).
Det "bundtræk" som folk tydeligt sporer er slet og ret accelerations-evne
ved selv lave omdrejninger. Men da tingene hænger sammen vil en motor med
højt moment ved lave omdrejninger også have en effekt i forhold dertil -
Altså flere HK ved lave omdrejninger => bundtræk!

At sagerne hænger uløseligt sammen kan ses på et givent effekt-diagram med
kurver for begge størrelser, hvor et givent dyk i effekt-kurven vil befinde
sig ved nøjagtigt samme omdrejningstal på moment-kurven :-|

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:ca5hfk$1ldf$10@news.cybercity.dk...
>
> Hvad enhver cyklist ved qua pedal-analogien, er at i modsætning til
effekten
> (HK) kan drejningsmomentet ændres gennem en gearing, og der hvor Orla vil
> hen er at de motorer der udviser stort drejningsmoment ved lave
omdrejninger
> oftest er langsomt-drejende og derfor i den sidste ende har en så meget
> højere slutgearing (for at kunne opnå sammenlignelig hastighed ved
redline),
> at det effektive drejningsmoment på baghjulet bliver reduceret til en
> nærmest sammenlignelig størrelse i forhold til motorer der ellers opfattes
> som
> moment-svage men til gengæld kører med så meget desto højere omdrejninger
>

100% enig.

Derfor står jeg tilbage med undring over at producenter (og MC revyen) synes
det er nyttig information for en køber hvad en MCs max moment på krumtappen
er. Jeg tror den information bliver misforstået oftere end forstået.

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

Flemming Nyboe <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
news:40c6af7a$0$162$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>
> 100% enig.
> Derfor står jeg tilbage med undring over at producenter (og MC revyen)
> synes det er nyttig information for en køber hvad en MCs max moment på
> krumtappen er. Jeg tror den information bliver misforstået oftere end
> forstået.

Jup! :-|

En momentkurve der topper tidligt og derefter har et markant fald vil kunne
udnyttes ved at man holder marchfart efter denne top: Derved vil momentet
stige i tilfælde af at omdrejningerne falder = Næsten som en fartpilot :-|

Et godt eksempel er [link]:
http://www.sportrider.com/bikes/dyno-2002-hon-vfr800.gif
Som i tilgift er god at vurdere effekt og moment -kurvens fælles bevægelser
ved givne omdrejningstal :-|

--
Armand.


--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...
>
>Jup! :-|
>
>En momentkurve der topper tidligt og derefter har et markant fald vil kunne
>udnyttes ved at man holder marchfart efter denne top: Derved vil momentet
>stige i tilfælde af at omdrejningerne falder = Næsten som en fartpilot :-|


Joe, men alt med måde, det er dog det samme som gør en motor kedelig imho.
BSA'en havde det sådan, skodamobilet ligeså. Max moment ved 2000 omdr. max
Hk. ved 3500 omdr. Så snart en stigning er i sigte falder lortet til ca.
2000 omdr. En nedgearing hjælper nada, så falder hastigheden kun yderligere,
og omdr. stabiliserer ved ca. 2100 Det samme bøvl når man en sjælden gang
skal overhale en langsom lastbil, er man ved at komme i klemme, er eneste
håb at knalde den et gear op, og så håbe at man ikke rammer for lang under
momenttoppen. Komplet syg måde at designe en motor på, så helere en let
stigende momentkurve helt til toppen, for så har man dog muligheden for at
hente "reservemoment" i en presset situation.

I øvrigt er "bagfald" på en moment kurve noget der hører en traktor til. Der
kaldes det momentreserve.

mvh
Orla

>Et godt eksempel er [link]:
>http://www.sportrider.com/bikes/dyno-2002-hon-vfr800.gif
>Som i tilgift er god at vurdere effekt og moment -kurvens fælles bevægelser
>ved givne omdrejningstal :-|
>
>--
>Armand

---

> > Jo tak, god forklaring, om end ikke helt "set lyset" endnu...
>
> Drejningsmomentet er den egentlige kraft og HK er et konstrueret tal, der
> iberegner bl.a. momentet, omdrejningstallet og tid, og hvis formål er at
> illustrere accelerationsevnen!
> Hvad enhver cyklist ved qua pedal-analogien, er at i modsætning til effekten
> (HK) kan drejningsmomentet ændres gennem en gearing, og der hvor Orla vil
> hen er at de motorer der udviser stort drejningsmoment ved lave omdrejninger
> oftest er langsomt-drejende og derfor i den sidste ende har en så meget
> højere slutgearing (for at kunne opnå sammenlignelig hastighed ved redline),
> at det effektive drejningsmoment på baghjulet bliver reduceret til en
> nærmest sammenlignelig størrelse i forhold til motorer der ellers opfattes
> som
> moment-svage men til gengæld kører med så meget desto højere omdrejninger
>
>
> Derved at drejningsmomentet er den kraft, der akkurat som ved
> pedal-analogien, trækker én op af bakker og andre forekommende belastninger,
> og at stort set enhver motorcykel over 400ccm kan klare selv Storebæltsbroen
> i modvind i topgear, er det ikke drejningsmomentet at man behøver at
> focusere på som motorcyklist. Omkring dét emne har ejere af større
> camping-vogne et langt tungere argument for at fordre at deres bil har et
> stort moment ved lave omdrejninger (á ca. 70km/t).
> Det "bundtræk" som folk tydeligt sporer er slet og ret accelerations-evne
> ved selv lave omdrejninger. Men da tingene hænger sammen vil en motor med
> højt moment ved lave omdrejninger også have en effekt i forhold dertil -
> Altså flere HK ved lave omdrejninger => bundtræk!
>
Se, det (ikke mindst kombineret med tidligere svar) gav mening. Så er
jeg efterhånden mere med....
Tak for goe svar.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> writes:

> thomas sloth <thomassloth@hotmail.com> skrev:
>> >>
>> > Jeg håber det hjalp på forståelsen
>>
>> Jo tak, god forklaring, om end ikke helt "set lyset" endnu...
>
> Så lad lige mig springe ind fra højre med min anskuelse af tingene:
>
> Drejningsmomentet er den egentlige kraft og HK er et konstrueret tal, der
> iberegner bl.a. momentet, omdrejningstallet og tid, og hvis formål er at
> illustrere accelerationsevnen!

Jeg synes det er forkert at sige at effekten kun bruges til
acceleration. Det er effekten der driver værket, momentet er bare et
middel til at opnå effekt Effekt er som sagt den energimængde der
ydes i løbet af et stykke tid. Dermed er det også effekten der gør det
muligt at køre hurtigt i modvind, køre op ad stejle bakker og
selvfølgelig også at accelerere.

Mht. storebæltsbroen, så er det selvfølgelig korrekt at et dalende
momentforløb (=stigende moment ved faldende rpm), gør det muligt at
holde hastigheden op ad broer, ved modvind etc uden at det er
nødvendigt at give mere gas.

Når det er sagt, så vil jeg da også lige anbefale folk at se på effekt
og momentkurver, frem for kun at se på maximumværdierne. Hvad nytter
100 hk ved 11k rpm, hvis man næsten aldrig har motoren over 7k rpm?
Ok, i baren er det altid godt, men ellers

Hvad angår kurverne, så synes jeg personligt at effektkurven bedst
repræsenterer den trækkraft der er til rådighed ved et givet antal
rpm, mens momentkurven bedst repræsenterer forløbet af trækkraften.
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

Hi! I'm a .signature virus!
Copy me into your ~/.signature to help me spread!

---

"Jes Vestervang" <jes@dellen.royal.flof.dk> wrote in message
news:87ise0vaa6.fsf@dellen.royal.flof.dk...
>
> Jeg synes det er forkert at sige at effekten kun bruges til
> acceleration. Det er effekten der driver værket, momentet er bare et
> middel til at opnå effekt Effekt er som sagt den energimængde der
> ydes i løbet af et stykke tid. Dermed er det også effekten der gør det
> muligt at køre hurtigt i modvind, køre op ad stejle bakker og
> selvfølgelig også at accelerere.

Her har været flere skriverier af forskellige forfattere om hvorvidt moment
eller effekt bruges til at bekæmpe hhv. vindmodstand og bakker.
Jeg synes det er lidt en leg med ord og enheder.

Drejningsmomentet (på baghjulet, divideret med dets radius) modvirker den
_kraft_ vinden yder på MC'en, imens hestekræfterne bruges til den effekt der
herved tabes.
Drejningsmomentet skubber MCen op ad bakke, og hestekræfterne leverer den
effekt det kræver.
Den eneste forskel er om man ganger med hastigheden på begge sider af
lighedstegnet.

Vandhanens åbning (liter/sek) bestemmer hvor hurtigt vandmåleren drejer.
Badebassinets størrelse (liter) afgør hvor meget der tilskrives din
vandregning, når det er fyldt.
Den eneste forskel er om man ganger med opfyldnings-tiden på begge sider af
lighedstegnet.

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

> Her har været flere skriverier af forskellige forfattere om hvorvidt
> moment eller effekt bruges til at bekæmpe hhv. vindmodstand og bakker.
> Jeg synes det er lidt en leg med ord og enheder.
> Drejningsmomentet (på baghjulet, divideret med dets radius) modvirker
> den _kraft_ vinden yder på MC'en, imens hestekræfterne bruges til den
> effekt der herved tabes.
> Drejningsmomentet skubber MCen op ad bakke, og hestekræfterne leverer
> den effekt det kræver.

Helt enig. Moment og effekt er to sider af den samme sag og kan ikke
skilles ad.
Momentkurven bestemmer 100% hvor en motor har sit effekt-maksimum.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> writes:

> "Jes Vestervang" <jes@dellen.royal.flof.dk> wrote:
>>
>> Jeg synes det er forkert at sige at effekten kun bruges til
>> acceleration. Det er effekten der driver værket, momentet er bare et
>> middel til at opnå effekt
>
> Her har været flere skriverier af forskellige forfattere om hvorvidt moment
> eller effekt bruges til at bekæmpe hhv. vindmodstand og bakker.

Jaeh, jeg prøvede lidt på at kæde det sammen, men kom vist næsten til
det modsatte

> Jeg synes det er lidt en leg med ord og enheder.

Ja, egentlig. Generelt kan det vel bare siges, at man som som læser
skal huske at sammenholde moment og effekt med de tilhørende
omdrejningstal for at få en idé om motorens evner.
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

Hi! I'm a .signature virus!
Copy me into your ~/.signature to help me spread!

---

Jes Vestervang <jes@dellen.royal.flof.dk> skrev i en
news:87aczburex.fsf@dellen.royal.flof.dk...
>
> Generelt kan det vel bare siges, at man som som læser
> skal huske at sammenholde moment og effekt med de tilhørende
> omdrejningstal for at få en idé om motorens evner.

Og så er vi havnet lige midt i Orla's mellemregninger omkring det effektive
moment på baghjulet (á gearings-forløb og baghjulets radius), som man ikke
kan
forestille sig en skid omkring ved at kigge på forekommende krumtap-moment
diagrammer :-|

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> writes:

> Jes Vestervang <jes@dellen.royal.flof.dk> skrev:
>>
>> Generelt kan det vel bare siges, at man som som læser
>> skal huske at sammenholde moment og effekt med de tilhørende
>> omdrejningstal for at få en idé om motorens evner.
>
> Og så er vi havnet lige midt i Orla's mellemregninger omkring det
> effektive moment på baghjulet (á gearings-forløb og baghjulets
> radius), som man ikke kan forestille sig en skid omkring ved at
> kigge på forekommende krumtap-moment diagrammer :-|

Ikke helt, for momentkurven skal jo bare illustrere _forløbet_. Så kan
man altid bruge effekten til at se hvad der ender på baghjulet.
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

Hi! I'm a .signature virus!
Copy me into your ~/.signature to help me spread!

---

Jes Vestervang wrote:

> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> writes:

>> Jes Vestervang <jes@dellen.royal.flof.dk> skrev:
>>>
>>> Generelt kan det vel bare siges, at man som som læser
>>> skal huske at sammenholde moment og effekt med de tilhørende
>>> omdrejningstal for at få en idé om motorens evner.
>>
>> Og så er vi havnet lige midt i Orla's mellemregninger omkring det
>> effektive moment på baghjulet (á gearings-forløb og baghjulets
>> radius), som man ikke kan forestille sig en skid omkring ved at
>> kigge på forekommende krumtap-moment diagrammer :-|

> Ikke helt, for momentkurven skal jo bare illustrere _forløbet_. Så kan
> man altid bruge effekten til at se hvad der ender på baghjulet.

Jeg er helt enig i at forløbet af momentkurven er meningsfuld information.
Bare ikke de absolutte talværdier.

--
VH, Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

"thomas sloth" <thomassloth@hotmail.com> wrote in message
news:b3530c7d.0406060040.3cabd9bc@posting.google.com...
> Inspireret af traaden om glidning i kobling afh. af moment flg spm...
> Hvad goer momentet for en motors kraefter/hurtighed/acc.?
> Hvad goer HK for en motors kraefter/hurtighed/acc.
> For at billedgoere lidt: Hvor hurtig/hvor stor acc. har en cykel m
> lille moment men mange HK, modsat en cykel m stort moment men faa HK?

Den cykel med flest HK har størst acceleration (ved en given hastigehed) og
tophastighed.

Grunden til at krumtapsmoment-målet ikke er tilstrækkeligt i sig selv er at
det har betydning hvilket omdrejningstal et drejningsmoment leveres ved.
Tag f.eks. en motor med max moment 80Nm - jo højere omdrejningstal den
leverer dette moment ved, jo mere acceleration eller tophastighed kan du
omsætte det til. Dette skyldes at et højere omdrejningstal vil kræve en
lavere gearing for at anvende maxmomentet ved en given
speedometer-hastighed. Og jo lavere gearing, jo større drejningsmoment på
_baghjulet_ bliver de 80Nm omsat til.

Meningen med HK (eller KW) er at få denne omdrejnings-afhængighed ud af
regnestykket, så motorers ydeevne (til tophastighed og acceleration) kan
sammenlignes uden at at tage højde for forskellige omdrejningsområder.
Enhver motor med 70HK kan give den samme tophastighed i den samme MC, dersom
gearingen tilpasses til at udnytte de 70HK til tophastighed.

En motor med 100Nm kan derimod ikke nødvendigvis få en MC til at accelerere
mere end en med 80Nm. Det kommer an på omdrejningstallene.

Som tommelfingerregel er mc'er med stort krumtapsmoment og lav red-line højt
gearede, og mc'er med lille krumtapsmoment og høj redline er lavt gearede.
Det giver ofte ca. samme resultat på baghjulet, og det er det Orlas
beregninger viser et par eksempler på.

> Jeg kan forholde mig til hvad momentet betyder, men ikke rigtigt hvad
> HK\ene betyder.
> Moment giver traekkraft, HK giver aggressiv/hurtigt reagerende motor?
> I that it?

Nej, ikke rigtigt.
En motor med mange HK kan godt have et helt jævnt træk.

--
Venligst, Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

---