"Jes Vestervang" <jes@dellen.royal.flof.dk> wrote in message
news:871xkt9dv2.fsf@dellen.royal.flof.dk...
> "Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> writes:
>
> > "Jes Vestervang" <jes@dellen.royal.flof.dk> wrote:
> >> "Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> writes:
>
> >> > Seriøst, man kan faktisk ikke opnå samme moment i de lave gear
> >> > som i de høje under de betingelser man normalt kører. Men på en
> >> > ægte "bremsedyno" kan man godt.
> >>
> >> Nåja, motorens inerti bremser jo lige lidt mere, når den
> >> accelererer hurtigere. Men hvor meget er det lige i praksis? Jeg
> >> ved det nemlig ikke
>
> > Nu bremser motoren inerti jo mest uheldigt for en encylindret motor
>
> Ja, de har jo størst svinghjul osv.
>
> > , så det har ikke den samme betydning for de mest 4 cylindrede
> > motorcykelmotorer.
>
> Hvor stor er forskellen på inertien egentlig?
>
> > Jeg regnede i mit afgangsprojekt på dette problem og fandt at hvis
> > svinghjulet havde størrelsen/massen efter standardnormerne/DIN normen
ville
> > det resultere i at der i 1 sekunds acceleration omkring der hvor moment
> > kurvens top var ville tage gov. 20 Hk af de ca. 54 Hk motoren ydede.
Altså
> > mange spildte Hk, Hk som ikke kom til baghjulet.
>
> Det var da godt nok også en hel del.
>
> > Men nu har vi jo også at friktionsværdien ændre sig, og vi kender det
mest
> > omvendt ved at når vi i en snor hiver i en genstand liggende på en flade
så
> > skal vi hive mest for at den "løsner sig" og derefter mindre.
>
> Ja, derfor kan man jo også, hvis problemet ikke er alvorligt, undgå at
> koblingen glider, ved at koble helt ind, inden gassen rulles på. Min
> egen Fazer 600 er så småt ved at udvikle det behov
Meget lidt, men
> alligevel.
>
> > Den største friktionsværdi får vi med guld mod guld hvilket giver 3,0.
Men
> > man forsker i det og skrev for nogle år siden at man regnede med at
kunne nå
> > til friktionsværdier op på 25! I vores koblinger har vi jo under 1 i
> > friktionsværdi.
>
> Nå for pokker, jeg må hellere få købt noget guld til den kobling så
> --
> mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R
>
> Hi! I'm a .signature virus!
> Copy me into your ~/.signature to help me spread!
>
BMW ændrede jo på boxerne ca. 1980 så de fik det lettere svinghjul og nogle
Hk fri især i første gear så gav det jo også at motoren var mere
reaktionsvillig til op og nedgasning. På de oprindelige Honda CB 750 var
generatorens roterende magnet ligeledes tungere end på lidt senere
efterfølgende årgange, og disse blev yderligt lettede af firmaer.
Dette frigiver nogle Hk men man får dog en lille ulempe ved mindre
enertimoment nemlig at omdrejningstallet varierer mere fra under alle de
fire forbrændingstakter; mest for den encylindrede. Og dette givere giver
mere nærmest skiftevis skub og træk mellem krumtap og kobling/gearkasse.
Det er let at udregne hvor meget det Hk det drejer sig om for standard
motoren eller efterfølgende ændringer HVIS man kan kan få oplyst hvor
hurtigt omdrejningstallet ændrer sig fra et til et andet under acceleration.
Men problemet er jo at de fleste motorcykler har jo så mange Hk at det er
svært at få registreret/målt om motoren f.eks. når fra 6.000 til 10.000
omd./min. på 0,5 eller 0,6 sek. i første gear. Og dette giver stor
unøjagtighed for omdrejningsmomentert er jo bestemt af kvadratet på
omdrejningstallet.
Men udover det så skal man jo have vejet og beregnet inertimomentet på
krumtap og andre dele. Derved er det lettest for en udregning for en ting
som ændring af et svinghjul på en BMW, eller på den gamle 1 cyl MotoGuzzi.
Men jo flere Hk den har des sværere er dette pga.af det svære er det at
stadfæste omdrejningstallet ændren over en given tid.
Mvh. Gert Thorgersen