---

Jeg bliver jævnligt punket fra fanatiske Slingshot ejere, der stædigt
fastholder at de oliekølede 'Zukier ikke har et særegent stort problem med
knasterne.
Derfor benytter jeg mig af enhver chance til at bevise det modsatte, og
i den forbindelse er nedenfor at finde et indklip fra DK.marked.priv.mc:

------------------------
" Jeg er mulig køber til følgende dele til en GSX750F fra 92.
............- Knastaksler evt. en komplet motor!!"
-----------------------

Jeg synes altså at der går ulige langt imellem at man ser lignende annoncer
for andre mærker/modeller! :-|

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en meddelelse
news:c7e9ma$b79$2@news.cybercity.dk...
> Jeg bliver jævnligt punket fra fanatiske Slingshot ejere, der stædigt
> fastholder at de oliekølede 'Zukier ikke har et særegent stort problem med
> knasterne.
> Derfor benytter jeg mig af enhver chance til at bevise det modsatte, og
> i den forbindelse er nedenfor at finde et indklip fra DK.marked.priv.mc:
>
> ------------------------
> " Jeg er mulig køber til følgende dele til en GSX750F fra 92.
> ............- Knastaksler evt. en komplet motor!!"
> -----------------------
>
> Jeg synes altså at der går ulige langt imellem at man ser lignende
annoncer
> for andre mærker/modeller! :-|
>
> --
> Armand.

Tjaaa, det er jo kun én annonce jeg kan sikkert også finde en tilsvarende
annonce for et andet mærke eller har du fundet mange af dem???

Manden kan jo også tænkes at have kørt som en sindsyg, det kan være konens
"cykel" så "man" har glemt at komme olie på og sådan kunne jeg blive ved

dosser

---

dosser <webmNIXSPAM@NIXSPAMsccd.dk> skrev i en
news:409b3206$0$196$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en meddelelse
> news:c7e9ma$b79$2@news.cybercity.dk...
> >
> > ....stædigt fastholder at de oliekølede 'Zukier ikke har et særegent
> > stort problem med knasterne. Derfor benytter jeg mig af enhver chance
> > til at bevise det modsatte, og i den forbindelse er nedenfor at finde et
> > indklip fra DK.marked.priv.mc:
> >
> > ------------------------
> > " Jeg er mulig køber til følgende dele til en GSX750F fra 92.
> > ............- Knastaksler evt. en komplet motor!!"
> > -----------------------

> Tjaaa, det er jo kun én annonce jeg kan sikkert også finde en tilsvarende
> annonce for et andet mærke

I dare You:
Begynd blot at indsende dem som jeg gør hér med GSXF-hits, og lad os så
holde status undervejs :-|
GSXF med topstykkeskader er alene højere representeret end resten af
markedet bemærker sig med!

> > Jeg synes altså at der går ulige langt imellem at man ser lignende
> > annoncer for andre mærker/modeller! :-|

> ........eller har du fundet mange af dem???

Tjaeh - Alene i bekendtskabskredsen har der været et pat tilfælde, såvel som
et par mystiske pludselige salg af ellers nyligt billigt købte Slingshots (á
sende en varm kartoffel videre uden at nævne noget :-/ ).
En enkelt gang hørte jeg om to tilfælde på samme formiddag
Som ovennævnte eksempel er det titi at man støder på salgsargumentet "lige
skiftet knaster" / "topstykke renoveret" i GSXF-annoncer
Ligeledes vil du kunne finde, denne min jævnligt anvendte, Subj.linie nogle
gange hvis du søger tilbage på f.eks. Google-grupper.

> Manden kan jo også tænkes at have kørt som en sindsyg, det kan være
> konens "cykel" så "man" har glemt at komme olie på og sådan kunne jeg
> blive ved

Det er det ikke (ved jeg), men uanset årsagen, så må et overtal af
forekomster være et dårligt tegn :-|
Argumentet kunne så måske istedet være "køb ikke motorcykel af GSXF-ejere,
da de kører deres motorer som død og helvede"

--
Armand.

---

>
> I dare You:
> Begynd blot at indsende dem som jeg gør hér med GSXF-hits, og lad os så
> holde status undervejs :-|
> GSXF med topstykkeskader er alene højere representeret end resten af
> markedet bemærker sig med!
>
> > > Jeg synes altså at der går ulige langt imellem at man ser lignende
> > > annoncer for andre mærker/modeller! :-|
>
> > ........eller har du fundet mange af dem???
>
> Tjaeh - Alene i bekendtskabskredsen har der været et pat tilfælde, såvel
som
> et par mystiske pludselige salg af ellers nyligt billigt købte Slingshots
(á
> sende en varm kartoffel videre uden at nævne noget :-/ ).
> En enkelt gang hørte jeg om to tilfælde på samme formiddag
> Som ovennævnte eksempel er det titi at man støder på salgsargumentet "lige
> skiftet knaster" / "topstykke renoveret" i GSXF-annoncer
> Ligeledes vil du kunne finde, denne min jævnligt anvendte, Subj.linie
nogle
> gange hvis du søger tilbage på f.eks. Google-grupper.
>
> > Manden kan jo også tænkes at have kørt som en sindsyg, det kan være
> > konens "cykel" så "man" har glemt at komme olie på og sådan kunne jeg
> > blive ved
>
> Det er det ikke (ved jeg), men uanset årsagen, så må et overtal af
> forekomster være et dårligt tegn :-|
> Argumentet kunne så måske istedet være "køb ikke motorcykel af GSXF-ejere,
> da de kører deres motorer som død og helvede"
>
> --
> Armand.

LoL jeg tør ikke nej, jeg kender ikke "cyklen" jeg er en af de der der
kører Vmotor over 35år med et olieforbrug på størrelse med bensin forbruget
LoL og de kører sq endnu LoL

---

On Fri, 07 May 2004 11:38:32 +0200, dosser wrote:

>
>> I dare You:
>> Begynd blot at indsende dem som jeg gør hér med GSXF-hits,

Hmm, jeg bliver jo helt nervøs over min gsxf750fx (fra 1999).
Eller er det kun ældre modeller?
Er der noget man kan gøre (andet end at kikke til knasterne
ved næste ventil check)?
Ødelægger dårlige knaster andet end sig selv? brænder ventilerne
hvis de ikke åbnes nok?

tak for hjælpen
/rbk17

---

rbk17 skrev:

> Hmm, jeg bliver jo helt nervøs over min gsxf750fx (fra 1999).
> Eller er det kun ældre modeller?
> Er der noget man kan gøre (andet end at kikke til knasterne
> ved næste ventil check)?

Det er mest løse rygter, blandet med overtro, ligesom NGK tændrør!
Hvis du behandler maskinen ordentligt når den kold - dvs. starter,
lader den vente 30 sekunder i tomgang, og derefter kører roligt og
venter med at skyde den af indtil den er gennemvarm, så har du
gjort det du kan for at sikre maksimal levetid. (Jeg går ud fra,
at du sørger for at skifte olie og oliefilter en gang imellem, og
sørger for at ventilerne kører med korrekt spillerum).

> Ødelægger dårlige knaster andet end sig selv? brænder ventilerne
> hvis de ikke åbnes nok?

En dårlig knastaksel kan tage knastfølgerne med sig. Ventilerne
tager almindeligvis kun skade, hvis de ikke lukker nok.

--
Hans

---

H. P. Holm <hpholm@adresse.invalid> skrev i en
news:DC7nc.2012$CJ4.669@news.get2net.dk...
> rbk17 skrev:
>
> > Hmm, jeg bliver jo helt nervøs over min gsxf750fx (fra 1999).
> > Eller er det kun ældre modeller?
> > Er der noget man kan gøre (andet end at kikke til knasterne
> > ved næste ventil check)?
>
> Det er mest løse rygter, blandet med overtro, ligesom NGK tændrør!
> Hvis du behandler maskinen ordentligt når den kold - dvs. starter,
> lader den vente 30 sekunder i tomgang, og derefter kører roligt.....

Det er dog utroligt så fordomsfuld og ukorrekt en forklaring du selv kan
komme med umiddelbart ovenpå en anklage om mekanik-overtro!

Dét med at starte forsigtigt op og lige lade motoren køre et stykke tid før
man kører afsted, drejer sig om at nå at få smøreolie frem til
knastaksel-lejerne.
Problemet drejer sig IKKE om brændte knastaksel-lejer, men derimod om
problemer med overfladen på selve knasterne og det afhjælpes ikke om der er
smøretryk eller ej!
Problemet er materiale-relateret (qua små porøsiteter lige under
overfladen), og hvis det så endda var (knast-)smørings-relateret, kunne man
forstå et fordomsfuldt råd om lidt tid til at få olie frem efter opstart;
men nu er det sådan at netop af hensyn til knasternes kold-starts-smøring
befinder de sig
normalt i hvert sit "kar" hvori der ligger ikke-bortløbet olie fra seneste
drift -
Og tillige er der næppe nogle knastaksler der i den grad vælter i olie
allerede efter de første drifts-sekunder, som dem der sidder på en oliekølet
Suzuki-motor :-|

> .....og venter med at skyde den af indtil den er gennemvarm,

Det der nyder bedst af at man ikke krudter motoren af som kold, er hele
topstykket, der kan gå hen og blive skævt af den hastige opvarmning
indenfra.
Ligesom at toppakningen kan blive stresset og blive "blæst"(hul igennem) af
voldsom brug inden at cylindrernes og topstykkets materiale-udvidelse har
sammenpresset pakningen maksimalt.
Knastakslerne derimod lider ikke særskilt stress af at man kører en kold
motor voldsomt, hvis blot der kommer olie til smørepunkterne!

> så har du gjort det du kan for at sikre maksimal levetid.

- - - Kun for motoren som helhed :-|

> > Ødelægger dårlige knaster andet end sig selv? brænder ventilerne
> > hvis de ikke åbnes nok?
>
> En dårlig knastaksel kan tage knastfølgerne med sig.

Og hér fremviser du ligefrem ukendskab til konstruktionen:
De omtalte motorer har alle vippearme og ingen knastfølgere :-|


--
Armamd.

---

Armand wrote:


>>En dårlig knastaksel kan tage knastfølgerne med sig.
>
>
> Og hér fremviser du ligefrem ukendskab til konstruktionen:
> De omtalte motorer har alle vippearme og ingen knastfølgere :-|

   *LOL* Her må man så sige at du virkelig fik en Rotte i fælden :) jeg
studsede lidt over det men ville ikke kommentere det pga. der kunne være
en overset model, som jeg ikke havde styr på som hørte under "The Holy
War" :)


--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF 1200 S
"http://www.dfmc.dk/Lars_Molnit"

---

Armand skrev:

> H. P. Holm <hpholm@adresse.invalid> skrev i en
>>
>> Det er mest løse rygter, blandet med overtro, ligesom NGK tændrør!
>> Hvis du behandler maskinen ordentligt når den kold - dvs. starter,
>> lader den vente 30 sekunder i tomgang, og derefter kører roligt.....
>
> Det er dog utroligt så fordomsfuld og ukorrekt en forklaring du selv kan
> komme med umiddelbart ovenpå en anklage om mekanik-overtro!

Jow, jow, jeg er jo også en gammel og sær maskinarbejder.

Der er 2 grundformer for pitting, korrosiv pitting og belastnings
pitting, samt diverse blandinger af de 2 fænomener. Der er sikkert
også en del woodoo og sort magi i det, eftersom selv de bedste
ingeniører i vindmøllebranchen skyder skylden på hinanden, når
ansvaret for et sammenbrud i en gearkasse skal placeres.

<http://www.cancutter.com/photogallery/engine/camlobe2.html> er
fra en flyvemaskine, og viser en typisk belastnings pitting på en
knastaksel.

<http://www.corrosion-doctors.org/Localized/Pitting.htm> har en
forklaring på korrosiv pitting. Følg linket til "may assume
different shapes" for at se eksempler.

Belastnings pitting på en knastaksel opstår altid, før eller senere.
Motorcykelmotorer og flyvemaskinemotorer er ikke evighedsmaskiner.
På en knastaksel skyldes det "grænsesmøring" - hvor tykkelsen af
oliefilmen mellem hårdt belastede maskindele er lig med eller mindre
end materialets overfladeruhed.

Korrosiv pitting opstår oftest når motoren sjældent bruges. Når det
er startet som en lille prik i overfladen, har det fred til med
tiden at udvikle sig under overfladen. Det er en temmelig kompleks
historie med materialevalg, forarbejdning og valg af smøremidler, og
kan opstå selv i rustfrit stål og aluminium.

--
Hans

---

H. P. Holm <hpholm@adresse.invalid> skrev i en
news:QlBnc.483$wG4.119@news.get2net.dk...
> Armand skrev:
>
> >> Det er mest løse rygter, blandet med overtro,
> >
> > Det er dog utroligt så fordomsfuld og ukorrekt en forklaring
>
> Jow, jow, jeg er jo også en gammel og sær maskinarbejder.
> Der er 2 grundformer for pitting, korrosiv pitting og belastnings
> pitting, samt diverse blandinger af de 2 fænomener. Der er sikkert
> også en del woodoo og sort magi i det,
> Belastnings pitting på en knastaksel opstår ................
> Korrosiv pitting opstår oftest .............

Definitionerne rører ikke ved mine konstanteringer omkring
overrepresentation af pitting på (de fleste af) Suzuki's Oliekølede motorer
:-|

--
Armand.

---

"H. P. Holm" <hpholm@adresse.invalid> wrote in message
news:QlBnc.483$wG4.119@news.get2net.dk...
> Armand skrev:
>
> > H. P. Holm <hpholm@adresse.invalid> skrev i en
> >>
> >> Det er mest løse rygter, blandet med overtro, ligesom NGK tændrør!
> >> Hvis du behandler maskinen ordentligt når den kold - dvs. starter,
> >> lader den vente 30 sekunder i tomgang, og derefter kører roligt.....
> >
> > Det er dog utroligt så fordomsfuld og ukorrekt en forklaring du selv kan
> > komme med umiddelbart ovenpå en anklage om mekanik-overtro!
>
> Jow, jow, jeg er jo også en gammel og sær maskinarbejder.
>
> Der er 2 grundformer for pitting, korrosiv pitting og belastnings
> pitting, samt diverse blandinger af de 2 fænomener. Der er sikkert
> også en del woodoo og sort magi i det, eftersom selv de bedste
> ingeniører i vindmøllebranchen skyder skylden på hinanden, når
> ansvaret for et sammenbrud i en gearkasse skal placeres.
>
> <http://www.cancutter.com/photogallery/engine/camlobe2.html> er
> fra en flyvemaskine, og viser en typisk belastnings pitting på en
> knastaksel.
>
> <http://www.corrosion-doctors.org/Localized/Pitting.htm> har en
> forklaring på korrosiv pitting. Følg linket til "may assume
> different shapes" for at se eksempler.
>
> Belastnings pitting på en knastaksel opstår altid, før eller senere.
> Motorcykelmotorer og flyvemaskinemotorer er ikke evighedsmaskiner.
> På en knastaksel skyldes det "grænsesmøring" - hvor tykkelsen af
> oliefilmen mellem hårdt belastede maskindele er lig med eller mindre
> end materialets overfladeruhed.
>
> Korrosiv pitting opstår oftest når motoren sjældent bruges. Når det
> er startet som en lille prik i overfladen, har det fred til med
> tiden at udvikle sig under overfladen. Det er en temmelig kompleks
> historie med materialevalg, forarbejdning og valg af smøremidler, og
> kan opstå selv i rustfrit stål og aluminium.
>
> --
> Hans
>
Da jeg nu sidder og genlæser debatten om knastaksler specielt vedr.
Suzukiernes, hvori jeg giver Armand fuldstændig ret i sine udtalelser hele
vejen igennem, ikke ud fra at jeg selv har rodet med Suzukier men ud fra min
viden vedr.knaster og materialer.

Men som sagt medens jeg så genlæser det du her skriver vedr. grænsesmøring
at problemet er hvis overfladeruheden er større en oliefilmens tykkelse så
sker der pitting osv. Jeg er ikke sikker på at dette er korrekt for vi har
jo at vi skal have en vis overfladeruhed for at oliefilmen kan hænge fast,
og når man samtidig taler om en oliefilmstykkelse som kun et oliemolekyle så
får vi jo så fin en overflade ruhed, hvis vi skal opfylde det du nævner, at
det er umuligt at opfylde.

Mvh. Gert Thorgersen

---

Gert Bo thorgersen skrev:

> "H. P. Holm" <hpholm@adresse.invalid> wrote in message
[...]
>> Belastnings pitting på en knastaksel opstår altid, før eller senere.
>> Motorcykelmotorer og flyvemaskinemotorer er ikke evighedsmaskiner.
>> På en knastaksel skyldes det "grænsesmøring" - hvor tykkelsen af
>> oliefilmen mellem hårdt belastede maskindele er lig med eller mindre
>> end materialets overfladeruhed.
>
> Men som sagt medens jeg så genlæser det du her skriver vedr. grænsesmøring
> at problemet er hvis overfladeruheden er større en oliefilmens tykkelse så
> sker der pitting osv. Jeg er ikke sikker på at dette er korrekt for vi har
> jo at vi skal have en vis overfladeruhed for at oliefilmen kan hænge fast,
> og når man samtidig taler om en oliefilmstykkelse som kun et oliemolekyle så
> får vi jo så fin en overflade ruhed, hvis vi skal opfylde det du nævner, at
> det er umuligt at opfylde.

Husk på smøreoliers hydrodynamiske egenskaber, samt de additiver der
er tilsat olien. Svovl skulle være godt angående grænsesmøring, og
blandt andet olieleverandørerne til vindmøllegear arbejder med at
udvikle nye additiver til forhindring af metallisk kontakt, og den
deraf følgende pitting af tandhjulene i gearene. - Indtil videre er
det lykkedes dem at udvikle nye additiver der ødelægger kuglelejerne
i stedet for!

"Slid" i den mest skånsomme form, er når mikroskopiske urenheder i
olien polerer overfladerne på de maskindele der arbejder sammen.
Optimal tilkøring af en knastaksel vil have karakter af en polering,
og dermed minimering af overfladeruheden på knastaksel og vippearme
eller knastfølgere. - En konstruktion med vippearme har i denne
forbindelse et indbygget handicap, fordi enden af vippearmen altid er
orienteret i samme retning i forhold til knastakslens overflade, hvor
en konstruktion med knastfølger drejer rundt, sådan at knastakslen
træder i forskellige retninger på enden af den.

I praksis vil der med begge konstruktioner forekomme pitting, altså
metallisk kontakt, mellem delene i starten af tilkørslen. Udfordringen
for ingeniørerne består i at lave en mekanisk konstruktion, hvor alle
faktorer, altså dimensionering, materialer, forarbejdning osv. går op
i en højere enhed, sådan at den pitting der sker i starten af kørslen
bliver fulgt op med en polering. Herefter kan delene polere hinanden,
indtil der ikke er mere hærdet overflade tilbage == i meget lang tid.

Det kikser for selv de bedste. Hondas først VFR motorer har problemet
men det er løst senere, og både min Honda XLR-350 og NTV Revere kørte
i årevis uden antydning af problemer, selv om de begge har vippearme.
Ventilspillerummet skulle ikke justeres på NTV'en, fra 48.000 km og
frem til de 96.000 km den havde kørt da jeg solgte den, og de fleste
af kontrollerne inden da var småpilleri, for at gøre et eller andet,
nu hvor der havde været alt det bøvl med at afmontere ventildækslerne!

--
Hans

---

"H. P. Holm" <hpholm@adresse.invalid> wrote in message
news:yMqoc.977$HX1.177@news.get2net.dk...
> Gert Bo thorgersen skrev:
>
> > "H. P. Holm" <hpholm@adresse.invalid> wrote in message
> [...]
> >> Belastnings pitting på en knastaksel opstår altid, før eller senere.
> >> Motorcykelmotorer og flyvemaskinemotorer er ikke evighedsmaskiner.
> >> På en knastaksel skyldes det "grænsesmøring" - hvor tykkelsen af
> >> oliefilmen mellem hårdt belastede maskindele er lig med eller mindre
> >> end materialets overfladeruhed.
> >
> > Men som sagt medens jeg så genlæser det du her skriver vedr.
grænsesmøring
> > at problemet er hvis overfladeruheden er større en oliefilmens tykkelse
så
> > sker der pitting osv. Jeg er ikke sikker på at dette er korrekt for vi
har
> > jo at vi skal have en vis overfladeruhed for at oliefilmen kan hænge
fast,
> > og når man samtidig taler om en oliefilmstykkelse som kun et
oliemolekyle så
> > får vi jo så fin en overflade ruhed, hvis vi skal opfylde det du nævner,
at
> > det er umuligt at opfylde.
>
> Husk på smøreoliers hydrodynamiske egenskaber, samt de additiver der
> er tilsat olien. Svovl skulle være godt angående grænsesmøring, og
> blandt andet olieleverandørerne til vindmøllegear arbejder med at
> udvikle nye additiver til forhindring af metallisk kontakt, og den
> deraf følgende pitting af tandhjulene i gearene. - Indtil videre er
> det lykkedes dem at udvikle nye additiver der ødelægger kuglelejerne
> i stedet for!
>
> "Slid" i den mest skånsomme form, er når mikroskopiske urenheder i
> olien polerer overfladerne på de maskindele der arbejder sammen.
> Optimal tilkøring af en knastaksel vil have karakter af en polering,
> og dermed minimering af overfladeruheden på knastaksel og vippearme
> eller knastfølgere. - En konstruktion med vippearme har i denne
> forbindelse et indbygget handicap, fordi enden af vippearmen altid er
> orienteret i samme retning i forhold til knastakslens overflade, hvor
> en konstruktion med knastfølger drejer rundt, sådan at knastakslen
> træder i forskellige retninger på enden af den.
>
> I praksis vil der med begge konstruktioner forekomme pitting, altså
> metallisk kontakt, mellem delene i starten af tilkørslen. Udfordringen
> for ingeniørerne består i at lave en mekanisk konstruktion, hvor alle
> faktorer, altså dimensionering, materialer, forarbejdning osv. går op
> i en højere enhed, sådan at den pitting der sker i starten af kørslen
> bliver fulgt op med en polering. Herefter kan delene polere hinanden,
> indtil der ikke er mere hærdet overflade tilbage == i meget lang tid.
>
> Det kikser for selv de bedste. Hondas først VFR motorer har problemet
> men det er løst senere, og både min Honda XLR-350 og NTV Revere kørte
> i årevis uden antydning af problemer, selv om de begge har vippearme.
> Ventilspillerummet skulle ikke justeres på NTV'en, fra 48.000 km og
> frem til de 96.000 km den havde kørt da jeg solgte den, og de fleste
> af kontrollerne inden da var småpilleri, for at gøre et eller andet,
> nu hvor der havde været alt det bøvl med at afmontere ventildækslerne!
>
> --
> Hans
>
Det er rigtigt nok at en rund knastfølger drejer rundt, og dette gør den jo
fordi at "toppen" af knasten, knastprofilen iagttaget vinkelret på
knastakslen længdeaksel, ikke et parallel med knastakslens længdeaksel. Den
er/trædefladen er en mikroskopisk anelse/vinkel skæv i forhold til
knastakslen længdeaksel, hvorved knastakslen drejer den runde knastfølger
rundt.

Tilsvarende har vi jo nogle - vist endnu ikke motorcykelmotorer - at der er
et lignende system som gør at ind- og udstødningsventilerne drejes under
hver åbning og lukning, via især et zik-zak/savtandssystem. For derved at
opnå længere service og holdbarheds/tæthedstid.

Men i forbindelse med den runde knastfølger så beregnede jeg en gang at jeg
fik lidt kortere tid for ikke holdene oliefilm mellem knastaksel og
knastfølger ved istedet at fastlåse knastfølgeren - altså ingen drejning -
og give den en krum overflade.

Mvh. Gert Thorgersen

---

rbk17 wrote:

> Hmm, jeg bliver jo helt nervøs over min gsxf750fx (fra 1999).
> Eller er det kun ældre modeller?
> Er der noget man kan gøre (andet end at kikke til knasterne
> ved næste ventil check)?
> Ødelægger dårlige knaster andet end sig selv? brænder ventilerne
> hvis de ikke åbnes nok?

   Rolig rolig nu, det er skam bare Armand som har lidt kuller over at han
er ved at blive gammel ;)

   Det med de knaster er ik nær så slemt som det lyder, og så længe folk
passer maskinen pænt, sker der skam ikke det vilde... Armand hisser bare
stemningen op bare nogen viser, eller nævner noget om små pittings på
knasterne, som er ganske uskadelige, fordi han har har kendt/hørt om en
enkelt som har måtte få skiftet knasterne + alle vippearme engang i
tidernes morgen, og at der nu er en lille anonce som kan tolkes efter
hans definition på en "Hellig Krig Mod Olie/luftkølet Suzuki'er" betyder
ikke at du skal ud og sælge din MC i morgen :)

   Jeg selv har en af afarterne af disse motore, og den har ganske rigtigt
nogen pittings, men det har den haft de sidste 20.000km minimum, og den
har ingen tegn på skader af det på vippearmende, eller andre småting som
kunne betyde noget :) Og nej den er ikke til salg, så det er ikke derfor
jeg forsvare den ;)

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF 1200 S
"http://www.dfmc.dk/Lars_Molnit"

---

Moller <news@molnit.com> skrev i en
news:409d3645$0$1128$bc7fd3c@news.sonofon.dk...
> rbk17 wrote:
>
> > Hmm, jeg bliver jo helt nervøs over min gsxf750fx (fra 1999).
>
> Rolig rolig nu, det er skam bare Armand som har lidt kuller over at han
> er ved at blive gammel ;)
> Det med de knaster er ik nær så slemt som det lyder, og så længe folk
> passer maskinen pænt, sker der skam ikke det vilde... Armand hisser bare
> stemningen op bare nogen viser, eller nævner noget om små pittings på
> knasterne, som er ganske uskadelige, fordi han har har kendt/hørt om en
> enkelt som har måtte få skiftet knasterne + alle vippearme engang i
> tidernes morgen

"Pitting" er garanti-udløsende, forstået sådan at knasterne bliver udskiftet
under garanti-perioden hvis der opstår pitting :-|
Pitting er tillige et af de tunge kritik-områder når MOTORRAD splitter en
motor efter 50.000km!
Så sagen er nu ikke så banal endda :-|

Men selvfølgelig er det også lettere for mig at sidde her og sige "ubetinget
udskiftning", end for en stakkels Bandit-ejer der hellere vil fornægte end
at
hale læderet over kanten af baglommen :-|

--
Armand.

---

Armand wrote:

> "Pitting" er garanti-udløsende, forstået sådan at knasterne bliver udskiftet
> under garanti-perioden hvis der opstår pitting :-|
> Pitting er tillige et af de tunge kritik-områder når MOTORRAD splitter en
> motor efter 50.000km!
> Så sagen er nu ikke så banal endda :-|

   Ja, kritik, og det kan jeg skam ikke benægte, men derfra til at sige
motoren er færdig hvis de ikke straks skiftes er en hel anden.

> Men selvfølgelig er det også lettere for mig at sidde her og sige "ubetinget
> udskiftning", end for en stakkels Bandit-ejer der hellere vil fornægte end
> at
> hale læderet over kanten af baglommen :-|

   Tjaaa... som jeg ser på det, så mangler vi jo stadig beviser som sådan
på det, da vi endnu ikke har hørt om nogen konkrete som har lavet mere
end at skifte knaster pga. de syntes der var lidt for mange pittings på
dem. Selv den salgs anonce som du fandt, siger ikke mere end at han vil
skifte knasterne, og at han søger en ekstra motor kan jo være bare for
at få ekstra dele, da prisforskellen mellem knaster og en hel brugt
motor ligger meget tæt op på hinanden herhjemme, f.eks. Ophuggerne.

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF 1200 S
"http://www.dfmc.dk/Lars_Molnit"

---

H. P. Holm <hpholm@adresse.invalid> writes:

> Når det
> er startet som en lille prik i overfladen, har det fred til med
> tiden at udvikle sig under overfladen. Det er en temmelig kompleks
> historie med materialevalg, forarbejdning og valg af smøremidler, og
> kan opstå selv i rustfrit stål og aluminium.

Mon ikke det er i materialevalget og forarbejdningen Suzuki har kikset
noget? Jeg har ihvertfald set så mange oliekølede Suzukier at jeg ikke
er spor i tvivl om at der er tale om en 'modelsygdom'. Når nogen
benægter problemet skyldes det enten manglende kendskab til
problematikken og/eller et religiøst ejerforhold :-|
--
mvh Jes Vestervang

Hi! I'm a .signature virus!
Copy me into your ~/.signature to help me spread!

---

Jes Vestervang wrote:

> Mon ikke det er i materialevalget og forarbejdningen Suzuki har kikset
> noget? Jeg har ihvertfald set så mange oliekølede Suzukier at jeg ikke
> er spor i tvivl om at der er tale om en 'modelsygdom'. Når nogen
> benægter problemet skyldes det enten manglende kendskab til
> problematikken og/eller et religiøst ejerforhold :-|

   Vi benægter det jo ikke ligefrem, men vi kalder det ikke en katastrofe
som Armand hentyder det til at være, da MANGE af disse olie/luftkølet
har kørt mange km, med mærkerne uden problemer.

   Og omkring den GSF400 , godt nok havde den mærkerne, men hvad var
grunden til at ventilerne fløj igennem ? tror ikke på det var pittings
alene der gjorde dette ?

   Der er også mange biler som køre rundt og hygger sig med de flotte
mærker uden problemer, andet end de ikke er kønne.

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF 1200 S
"http://www.dfmc.dk/Lars_Molnit"

---

Jes Vestervang skrev:

> Mon ikke det er i materialevalget og forarbejdningen Suzuki har kikset
> noget? Jeg har ihvertfald set så mange oliekølede Suzukier at jeg ikke
> er spor i tvivl om at der er tale om en 'modelsygdom'. Når nogen
> benægter problemet skyldes det enten manglende kendskab til
> problematikken og/eller et religiøst ejerforhold :-|

Når skaden sker hurtigt (indenfor de første år/første titusinder km)
så er det sandsynligvis "udmattelse" (eng. fatigue) i den hærdede
overflade. Det skyldes ikke korrosiv pitting, men mekanisk stress i
form af direkte metal-metal kontakt, der deformerer overfladen samt
giver lokal opvarmning, og deraf følgende mikroskopiske revner som
udvikler sig til at materialet falder fra hinanden.

<http://www.grc.nasa.gov/WWW/5900/5950/Fatigue-data.htm> - Tandhjul
"ruller" ideelt set mod hinanden, hvor knastaksler glider mod enten
knastfølger eller vippearme, men slutresultatet er det samme når det
kikser som følge af overbelastning i forhold til dimensioneringen,
eller de andre faktorer siden beskriver.

--
Hans

---

"H. P. Holm" <hpholm@adresse.invalid> wrote in message
news:AJLnc.316$lt4.127@news.get2net.dk...
> Jes Vestervang skrev:
>
> > Mon ikke det er i materialevalget og forarbejdningen Suzuki har kikset
> > noget? Jeg har ihvertfald set så mange oliekølede Suzukier at jeg ikke
> > er spor i tvivl om at der er tale om en 'modelsygdom'. Når nogen
> > benægter problemet skyldes det enten manglende kendskab til
> > problematikken og/eller et religiøst ejerforhold :-|
>
> Når skaden sker hurtigt (indenfor de første år/første titusinder km)
> så er det sandsynligvis "udmattelse" (eng. fatigue) i den hærdede
> overflade. Det skyldes ikke korrosiv pitting, men mekanisk stress i
> form af direkte metal-metal kontakt, der deformerer overfladen samt
> giver lokal opvarmning, og deraf følgende mikroskopiske revner som
> udvikler sig til at materialet falder fra hinanden.
>
> <http://www.grc.nasa.gov/WWW/5900/5950/Fatigue-data.htm> - Tandhjul
> "ruller" ideelt set mod hinanden, hvor knastaksler glider mod enten
> knastfølger eller vippearme, men slutresultatet er det samme når det
> kikser som følge af overbelastning i forhold til dimensioneringen,
> eller de andre faktorer siden beskriver.
>
> --
> Hans
>
Nu "ruller" tænder jo kun på hinanden hvis der er ligeskårne tænder med
gearingen 1:1.

Jeg opdagede i 1989 et totalt misprodukt af snekkegear fra Risø - solgt til
udlandet i vist 26 eksemplarer - som resulterede i totalt ubrugeligt efter
ca. 1 times brug; forkert konstrueret.

Men vedrørende knast så regner man jo smøringsmæssigt med at oliefilmen ikke
er tykke end et oliemolekyle. Men det andet er at da jeg regnede på
knastaksel smøring kom jeg til at smørefladen blev brudt når vi havde
"knastfølgere" som i motorcykler, kontra dem i biler med rulleknastfølgere.
Men vi får vel dem der er nævnt i forbindelse men en del nyere biler.

Mvh. Gert Thorgersen.

---

Gert Bo thorgersen skrev:

> "H. P. Holm" <hpholm@adresse.invalid> wrote in message
>>
>> <http://www.grc.nasa.gov/WWW/5900/5950/Fatigue-data.htm> - Tandhjul
>> "ruller" ideelt set mod hinanden,
>>
> Nu "ruller" tænder jo kun på hinanden hvis der er ligeskårne tænder med
> gearingen 1:1.

Det kan jeg altså ikke huske udenad, selv om jeg brugte en stor del af
min ungdom på <http://www.tandhjul.dk/> med evolvente, hypoid, palloid,
snekkegear, tandstænger og skæreolie op til begge albuer. Evolvente
hedder involute på engelsk, og ellers plejer teorien at være på tysk...

> Men vedrørende knast så regner man jo smøringsmæssigt med at oliefilmen ikke
> er tykke end et oliemolekyle. Men det andet er at da jeg regnede på
> knastaksel smøring kom jeg til at smørefladen blev brudt når vi havde
> "knastfølgere" som i motorcykler, kontra dem i biler med rulleknastfølgere.
> Men vi får vel dem der er nævnt i forbindelse men en del nyere biler.

Ja, begrebet "grænsesmøring" er relevant for almindelige knastaksler.
Materialevalg og dimensionering har sikkert en del at sige, når der
skal konstrueres en holdbar, konventionel løsning med vippearme. Det
er også tankevækkende, at det samme emne, i samme materiale og under
samme kontrollerede belastning i NASA's forsøg holder vidt forskelligt
inden det fejler. (Forsøget er lavet med 100 ens tandhjul af gangen).

Når det overføres til praksis, vil man koldt og kynisk kunne beregne
gevinsten ved at bruge et ringere, billigere materiale, og dårligere
forarbejdning af knastakslerne, og stadigvæk have økonomisk gevinst,
selv om f.eks. 3 ud af 100 knaster havarerer inden 500 timers drift
og skal erstattes på garantien.

Og i den anden ende af NASA's grafer: Selv om man bruger de bedste
materialer, den mest omhyggelige forarbejdning og bedst mulig smøring,
så vil en vis procentdel af ens emner alligevel havarere meget før de
andre. Udfordringen for ingeniørerne er at afgøre, hvornår man har en
mekanisk konstruktion der gennemsnitligt er "god nok".

--
Hans

---

"H. P. Holm" <hpholm@adresse.invalid> wrote in message
news:PRSnc.463$wi5.42@news.get2net.dk...
> Gert Bo thorgersen skrev:
>
> > "H. P. Holm" <hpholm@adresse.invalid> wrote in message
> >>
> >> <http://www.grc.nasa.gov/WWW/5900/5950/Fatigue-data.htm> - Tandhjul
> >> "ruller" ideelt set mod hinanden,
> >>
> > Nu "ruller" tænder jo kun på hinanden hvis der er ligeskårne tænder med
> > gearingen 1:1.
>
> Det kan jeg altså ikke huske udenad, selv om jeg brugte en stor del af
> min ungdom på <http://www.tandhjul.dk/> med evolvente, hypoid, palloid,
> snekkegear, tandstænger og skæreolie op til begge albuer. Evolvente
> hedder involute på engelsk, og ellers plejer teorien at være på tysk...
>
> > Men vedrørende knast så regner man jo smøringsmæssigt med at oliefilmen
ikke
> > er tykke end et oliemolekyle. Men det andet er at da jeg regnede på
> > knastaksel smøring kom jeg til at smørefladen blev brudt når vi havde
> > "knastfølgere" som i motorcykler, kontra dem i biler med
rulleknastfølgere.
> > Men vi får vel dem der er nævnt i forbindelse men en del nyere biler.
>
> Ja, begrebet "grænsesmøring" er relevant for almindelige knastaksler.
> Materialevalg og dimensionering har sikkert en del at sige, når der
> skal konstrueres en holdbar, konventionel løsning med vippearme. Det
> er også tankevækkende, at det samme emne, i samme materiale og under
> samme kontrollerede belastning i NASA's forsøg holder vidt forskelligt
> inden det fejler. (Forsøget er lavet med 100 ens tandhjul af gangen).
>
> Når det overføres til praksis, vil man koldt og kynisk kunne beregne
> gevinsten ved at bruge et ringere, billigere materiale, og dårligere
> forarbejdning af knastakslerne, og stadigvæk have økonomisk gevinst,
> selv om f.eks. 3 ud af 100 knaster havarerer inden 500 timers drift
> og skal erstattes på garantien.
>
> Og i den anden ende af NASA's grafer: Selv om man bruger de bedste
> materialer, den mest omhyggelige forarbejdning og bedst mulig smøring,
> så vil en vis procentdel af ens emner alligevel havarere meget før de
> andre. Udfordringen for ingeniørerne er at afgøre, hvornår man har en
> mekanisk konstruktion der gennemsnitligt er "god nok".
>
> --
> Hans
>
Ja det ser da ud til at du kender til det nu skriver om, jeg var ellers
bange for at du blev sur på mig.
Vedr. smøring så skrives der i alle bøger at nedtop knastakslen er det
største problem at klare vedr. smøring. Man kan jo også på en knast se at
knasten skubber olien foran sig når den drejer i forholdt til
knastfølger/vippearm, hvis der ikke dér er rulle. Kontra tandhjul hvor det
er to flader der samtidig drejer samme retning.

Men Hans, det med tænders bevægelser, glidning på hinanden kontra rulning,
hvis ikke netop gearing 1 : 1 er jo også det der gør at vi har særlige
gearkasse olier. Man opdager nærmest først dette med glidningen kontra
rulningen hvis man sidder og på en tegning kigger på to sammenhørende. Det
som Fysikafdelingen i Risø lavede forkert resulterede også i at der kun var
indgreb på en 95 -98 % kontra hvis det var lavet korrekt ville være 180 -190
%. Og dette resulterede i at forskningsarbejde på de forskningscentre i
Tyskland hvortil Risø lavede snekkedrevene var værdiløs. For tænk på spejle,
til laser og lignende, der er sat til drejninger på snekkedrev med 95 - 98 %
indgreb!

Men som Jes Vestervang skriver vil jeg også mene at det for Suzukien er
materialefejl/problem.

Men vedr. materialer og opgivne data så kan det være svært for os regne den
slags ud præcist fordi det varer lang tid før nye data kommer frem. Jeg
tænker i den sammenhæng på da jeg en gang skulle beregne tandhjul for
påmontering af krumtappen, og det andet siddende på koblingen. Da kunne jeg
via tyske bøger selv med sikkerhedsværdi 1 ikke komme ned til så lille et
tandhjul (Modul) som det vi ser på almindelige motorcykler nu om dage. Altså
bedre materiale værdier i industrien end dem jeg kunne finde i bøgerne, og
de tyske DIN journaler.

MVh.Gert Thorgersen

Men for det første så

---

Gert Bo thorgersen skrev:

> Ja det ser da ud til at du kender til det nu skriver om, jeg var ellers
> bange for at du blev sur på mig.

Nej da, der skal meget mere til!

> Men vedr. materialer og opgivne data så kan det være svært for os regne den
> slags ud præcist fordi det varer lang tid før nye data kommer frem. Jeg
> tænker i den sammenhæng på da jeg en gang skulle beregne tandhjul for
> påmontering af krumtappen, og det andet siddende på koblingen. Da kunne jeg
> via tyske bøger selv med sikkerhedsværdi 1 ikke komme ned til så lille et
> tandhjul (Modul) som det vi ser på almindelige motorcykler nu om dage.

Prøv at regne baglæns fra en japansk konstruktion, og se hvor frække
de er med hensyn til forventet levetid efter normerne. Det går godt,
fordi en moderne 100 HK motorcykel /i praksis/ kører langt det meste
af tiden med en ydelse på 20-50 HK. - Naturkræfterne og tabellerne i
de gamle bøger er ikke sat ud af kraft, men de tvinger utrolig meget
effekt igennem spinkle konstruktioner.

--
Hans

---

Moller <news@molnit.com> writes:
> Jes Vestervang wrote:
>
>> Mon ikke det er i materialevalget og forarbejdningen Suzuki har kikset
>> noget? Jeg har ihvertfald set så mange oliekølede Suzukier at jeg ikke
>> er spor i tvivl om at der er tale om en 'modelsygdom'. Når nogen
>> benægter problemet skyldes det enten manglende kendskab til
>> problematikken og/eller et religiøst ejerforhold :-|
>
>    Vi benægter det jo ikke ligefrem, men vi kalder det ikke en
> katastrofe som Armand hentyder det til at være, da MANGE af disse
> olie/luftkølet har kørt mange km, med mærkerne uden problemer.

Jeg havde ikke indtryk af at de kunne køre langt med pittede knaster,
men jeg har også mest betragtet problemet fra sidelinjen. Under alle
omstændigheder synes jeg helt personligt at det, uanset om man i
nogle eller mange tilfælde kan køre langt med det, er noget
skidt. Skidt nok til at man lige så godt kan købe en anden cykel, det
er jo ikke fordi GSX-F'erne har noget unikt andre cykler ikke har.

>    Og omkring den GSF400 , godt nok havde den mærkerne, men hvad
> var grunden til at ventilerne fløj igennem ? tror ikke på det var
> pittings alene der gjorde dette ?

Der var ingen umiddelbart sammenhæng, udst.-knasten blev jo skiftet og
cyklen havde nok kørt 15-25k km mellem uheldene. Det sidste
motorhavari nævnte jeg bare for fuldstændighedes skyld.

> Der er også mange biler som køre rundt og hygger sig med de
> flotte mærker uden problemer, andet end de ikke er kønne.

Hmm, ok. Men den går jo ikke hver gang :-/
--
mvh Jes Vestervang

Hi! I'm a .signature virus!
Copy me into your ~/.signature to help me spread!

---

H. P. Holm <hpholm@adresse.invalid> writes:

> Jes Vestervang skrev:
>
>> Mon ikke det er i materialevalget og forarbejdningen Suzuki har kikset
>> noget? Jeg har ihvertfald set så mange oliekølede Suzukier at jeg ikke
>> er spor i tvivl om at der er tale om en 'modelsygdom'. Når nogen
>> benægter problemet skyldes det enten manglende kendskab til
>> problematikken og/eller et religiøst ejerforhold :-|
>
> Når skaden sker hurtigt (indenfor de første år/første titusinder km)
> så er det sandsynligvis "udmattelse" (eng. fatigue) i den hærdede
> overflade.

Ok, er det så det, der sker på GSX-F'erne?

> Det skyldes ikke korrosiv pitting, men mekanisk stress i
> form af direkte metal-metal kontakt, der deformerer overfladen samt
> giver lokal opvarmning, og deraf følgende mikroskopiske revner som
> udvikler sig til at materialet falder fra hinanden.

Ud fra mit synspunkt(!); at oliekølede Suzukier spiser knastaksler,
betyder det et af følgende:
1: Oliekølede Suzukier har dårlig smøring. Det er vist ikke tilfældet,
Armand har ihvertfald tit nævnt at de oliekøledes topstykker nærmest
bades i olie.
2: Ejere af oliekølede Suzukier bruger ofte (-re end andre) dårlig
olie. Arrrh, den er langt ude
3: Ejere af oliekølede Suzukier behandler deres cykler mere skødesløst
end gennemsnits-mc'isten. Lige så usandsynlig som forrige
4: Knastakslerne på oliekølede Suzukier lider af dårlig
materialekvalitet/forarbejdning.

Ovennævnte er selvfølgelig sat på spidsen, men jeg synes da ikke at
det er helt ved siden af. Det er ret tydeligt, hvilket af punkterne
jeg regner for værende mest sandsynligt

> <http://www.grc.nasa.gov/WWW/5900/5950/Fatigue-data.htm> - Tandhjul
> "ruller" ideelt set mod hinanden, hvor knastaksler glider mod enten
> knastfølger eller vippearme, men slutresultatet er det samme når det
> kikser som følge af overbelastning i forhold til dimensioneringen,
> eller de andre faktorer siden beskriver.

Tak, det er godt med nogle fakta. Jeg savner dog nogle argumenter for
din påstånd om at knastakselproblematikken er overtro.
--
mvh Jes Vestervang

Hi! I'm a .signature virus!
Copy me into your ~/.signature to help me spread!

---

Jes Vestervang skrev:

> H. P. Holm <hpholm@adresse.invalid> writes:
>>
>> Når skaden sker hurtigt (indenfor de første år/første titusinder km)
>> så er det sandsynligvis "udmattelse" (eng. fatigue) i den hærdede
>> overflade.
>
> Ok, er det så det, der sker på GSX-F'erne?

Jamen, det er temmelig umuligt at svare helt entydigt og sikkert på,
derfor mit "sandsynligvis" i ovenstående. Jeg har svært ved at tro
Suzuki helt bevidst sender flere hundrede defekte knastaksler til
Danmark, eller laver motorer der springer i luften mellem hænderne
på folk som bare kommer kørende helt almindeligt!

> Ud fra mit synspunkt(!); at oliekølede Suzukier spiser knastaksler,
> betyder det et af følgende:
> 1: Oliekølede Suzukier har dårlig smøring. Det er vist ikke tilfældet,
> Armand har ihvertfald tit nævnt at de oliekøledes topstykker nærmest
> bades i olie.

Mængden af olie udenom knastaksel og vippearme er ligegyldig. Det der
tæller er, hvor meget oliefilm der findes mellem knast og vippearm, og
her snakker vi en tykkelse på nogle få molekyler i bedste fald.

> 2: Ejere af oliekølede Suzukier bruger ofte (-re end andre) dårlig
> olie. Arrrh, den er langt ude

Rigtig mange Suzukier blev i 1990'erne rutinemæssigt påfyldt Motul
olie hos de autoriserede forhandlere. /Hvis/ den olie har dårlige
egenskaber med hensyn til grænsesmøring og/eller korrosion, så kan
det sagtens være årsagen til problemerne.

> 3: Ejere af oliekølede Suzukier behandler deres cykler mere skødesløst
> end gennemsnits-mc'isten. Lige så usandsynlig som forrige

Naboens RF600 fik rigtig mange tæsk og holdt til det, men det er jo
også en anden model. "Nogen" motorcyklister kan splitte alting ad,
uanset hvor godt det er lavet. - 24 timers ræs er stadigvæk en stor
udfordring for alle deltagerne, og her plejer Suzuki at vinde!

> 4: Knastakslerne på oliekølede Suzukier lider af dårlig
> materialekvalitet/forarbejdning.

Billigst mulige råmaterialer med billigst mulig forarbejdning giver
den billigst mulige udsalgspris. Det gør de alle sammen. Der er ikke
noget formål med at lave en motorcykel som ingen har råd til at købe.
Undtagen en Honda med ovale stempler, for at bevise det er muligt!

> Tak, det er godt med nogle fakta. Jeg savner dog nogle argumenter for
> din påstånd om at knastakselproblematikken er overtro.

Min påstand er at de oliekølede Suzukier ikke har større problemer med
knastakslerne end alle mulige andre. - Ikke at problemet ikke findes.
Det giver ikke mening at fokusere på en enkelt komponent på en bestemt
model fra en bestemt fabrik, uden at sammenligne med tilsvarende dele
fra andre modeller og fabrikker. Eksakte tal og dokumenteret statistik
er klart at foretrække frem for gætterier. Jeg er f.eks ret sikker på,
at Rydberg har flest Kawasaki knastaksler i skrotdyngen, simpelthen
fordi det er dem han skruer mest i...

--
Hans

---

H. P. Holm <hpholm@adresse.invalid> skrev i en
news:Ay0oc.36$Ae5.31@news.get2net.dk...
> Jes Vestervang skrev:
>
> > 1: Oliekølede Suzukier har dårlig smøring. Det er vist ikke tilfældet,
> > Armand har ihvertfald tit nævnt at de oliekøledes topstykker nærmest
> > bades i olie.
>
> Mængden af olie udenom knastaksel og vippearme er ligegyldig. Det der
> tæller er, hvor meget oliefilm der findes mellem knast og vippearm, og
> her snakker vi en tykkelse på nogle få molekyler i bedste fald.

Man kan ikke tryksmøre en knast, så blot der er overflod at olie tilstede,
således at den ikke kører tørt, vil man ikke kunne smøre bedre - Og den
oliekølede motor (=tillægs-oliekølet overflade af topstykket inde under
ventildækslet) har så rigeligt olie omkring knastakslerne :-|

> Min påstand er at de oliekølede Suzukier ikke har større problemer med
> knastakslerne end alle mulige andre. - Ikke at problemet ikke findes.
> Det giver ikke mening at fokusere på en enkelt komponent på en bestemt
> model fra en bestemt fabrik, uden at sammenligne med tilsvarende dele
> fra andre modeller og fabrikker. Eksakte tal og dokumenteret statistik
> er klart at foretrække frem for gætterier.

Gætterier?
Jeg har en klar antipati overfor nævnte motorer, og den er opstået alene
efter flerfoldige tilfælde blot i min bekendtskabskreds. Efter at jeg har
luftet min skepsis her på gruppen er jeg blevet flamet hårdnakket af diverse
Suzuki-ejere, og derfor har jeg sat mig for at røre lidt i gryden hver gang
jeg støder på et nyt tilfælde af knast-problemer på en oliekølet Suzuki - Og
det plejer jeg at benytte nærværende subj. til. Derfor er det også enkelt at
søge efter tidligere "rotter" på f.eks google-grupper!
Kontrollér eller lad være - Bare rolig, jeg lover dig at det ér et
tilbagevendende emne, for det sker jævnligt at endnu en rotte ryger i!
Modsat vil jeg, som også tidligere ytret, opfordre mine hårdnakkede
opponenter til at bringe deres rotter frem på bordet når de måtte støde på
et eksempel på andre end oliekølede Suzuki'er med knastskader, som ikke
ligefrem er relateret til oliemangel (=knast-AKSEL skader); men det kniber
lidt med modtryk dén vej fra :-|

> .................................Jeg er f.eks ret sikker på,
> at Rydberg har flest Kawasaki knastaksler i skrotdyngen, simpelthen
> fordi det er dem han skruer mest i...

Og jeg har fra en DFM-kilde, hvis navn skal være unævnt, at hos det værksted
hán arbejdede havde man en kasse så stor med færdige knaster, hvoraf der kun
var få som ikke stammede fra oliekølede Suzuki'er, og blandt de få skulle
man filtrere førnævnte olie-tørkørings skader fra.
Og pågældende værksted er endda ikke Suzuki-værksted!

--
Armand.

---

Armand skrev:

> Modsat vil jeg, som også tidligere ytret, opfordre mine hårdnakkede
> opponenter til at bringe deres rotter frem på bordet når de måtte støde på
> et eksempel på andre end oliekølede Suzuki'er med knastskader, som ikke
> ligefrem er relateret til oliemangel (=knast-AKSEL skader); men det kniber
> lidt med modtryk dén vej fra :-|

Kawasaki GTR 1000 har problemet. Knastaksler + vippearme "plejer"
at holde et sted mellem 30.000 - 100.000 km.
<http://de.groups.yahoo.com/group/gtr_1000/message/171>

GPZ 900 og 1100 er også godt repræsenteret i denne disciplin.
Se f.eks. <http://home20.inet.tele.dk/pedmail/gpz_en.htm>

Tilsvarende søgninger på engelsk efter Suzuki pitting i stedet for
Kawasaki pitting giver ingenting i Google, derfor min skepsis. - Men
det kan jo sagtens skyldes, at du er den første der skriver om det,
eller at jeg mangler fantasi angående søgeord!

Kawasaki Zephyr'en har lige fået 2 nye BT-20 dæk og et olieskift, og
der skal køres nogen kilometer i de kommende uger. Om 6 år skal jeg
nok lave en 250.000 kilometers rapport angående svagheder ved den.
110.000 kilometers erfaringerne er på <http://hpholm.dk/zephyr.html>

--
Hans

---

H. P. Holm <hpholm@adresse.invalid> skrev i en
news:17ooc.921$yT2.331@news.get2net.dk...
> Armand skrev:

Hov!
Denneher har ligget længe over!

> > Modsat vil jeg, som også tidligere ytret, opfordre mine hårdnakkede
> > opponenter til at bringe deres rotter frem på bordet når de måtte støde
> > på et eksempel på andre end oliekølede Suzuki'er med knastskader, som
> > ikke ligefrem er relateret til oliemangel (=knast-AKSEL skader); men det
> > kniber lidt med modtryk dén vej fra :-|
>
> Kawasaki GTR 1000 har problemet. Knastaksler + vippearme "plejer"
> at holde et sted mellem 30.000 - 100.000 km.
> <http://de.groups.yahoo.com/group/gtr_1000/message/171>
> GPZ 900 og 1100 er også godt repræsenteret i denne disciplin.
> Se f.eks. <http://home20.inet.tele.dk/pedmail/gpz_en.htm>

Jup!
Har haft det inde på livet ved 85.000 km på min gamle 900'er.
I modsætning til GSX R/F's pitting er Kawa's knaster slet og ret med et
nærmest gennemsigtigt hærdelag, som hurtigt får en ende - Mine knaster var
tydeligvis slidt igennem til det bløde jern, men målte man på dem var de end
ikke under fremstill.tolerencen, hvorunder Kawa plæderer at der skulle være
endnu et par tiendedele mm at slide bort af
Ikke at jeg skal retfærdiggøre det, men dét kan man selv gøre lidt ved á
spare på koldstarter og holde en god olie på, hvilket ikke er tilfældet med
Pitting

Omtrent samtidig hændte det forøvrigt at den ene knast på min svogers
25.000km's-GSXR 750 var færdig!

--
Armand.

---

Armand skrev:

> Hov!
> Denneher har ligget længe over!

Jeg fortsætter med at arbejde på sagen, og forsøger at finde flere
eksempler på defekte knaster.

Det eneste der faldt i mine kritiske maskinarbejder-øjne ved en
oliekølet Suzuki med ventildækslet fjernet, er at hver knast træder
på 2 ventiler via en gaffelformet vippearm - altså 8 knaster i alt
til 16 ventiler. Det ser rigtignok noget spinkelt ud, sammenlignet
med de direkte knastfølgere i Zephyr motoren (der så til gengæld
tager en hel formiddag at justere ventiler på!)

--
Hans

---

H. P. Holm <hpholm@adresse.invalid> skrev i en
news:gdWxc.1977$Bg4.250@news.get2net.dk...
>
> Det eneste der faldt i mine kritiske maskinarbejder-øjne ved en
> oliekølet Suzuki med ventildækslet fjernet, er at hver knast træder
> på 2 ventiler via en gaffelformet vippearm - altså 8 knaster i alt
> til 16 ventiler. Det ser rigtignok noget spinkelt ud, sammenlignet
> med de direkte knastfølgere i Zephyr motoren (der så til gengæld
> tager en hel formiddag at justere ventiler på!)

Det er da de små enkelt-vippearme der ser usandsynligt spinkle ud :-/
GPZ-R'eren har også "gaflede" vippearme!

Fra og med den sidste update af den oliekølede GSXR (á 1991'eren), ligesom
på de efterfølgende vandkølede modeller, gik man også over til
enkelt-vippearme og shims!

--
Armand.

---

Hej

Jeg har haft en GSX 750 F fra '92. Jeg er ikke i tvivl om at de har et
problem med knasterne, jeg skiftede knasterne 2 gange mens jeg havde den,
før den blev stjålet. Den blev efterfølgende fundet (jeg havde fået penge af
forsikringen og gad ikke glo på den mere) og den har efter følgende ædt
minimum et sæt knaster.

MVH

Peter Graff

---

"Peter Graff" <peter.graff@oncable.dk> wrote in message
news:409b5292$0$268$edfadb0f@dread11.news.tele.dk
> Hej
>
> Jeg har haft en GSX 750 F fra '92. Jeg er ikke i tvivl om at de har et
> problem med knasterne, jeg skiftede knasterne 2 gange mens jeg havde
> den, før den blev stjålet. Den blev efterfølgende fundet (jeg havde
> fået penge af forsikringen og gad ikke glo på den mere) og den har
> efter følgende ædt minimum et sæt knaster.
>
> MVH
>
> Peter Graff

Det må du sørme ikke skrive! Nu kommer Armand ikke ned på jorden før engang
efter weekenden.

--
Mvh. Flemming Sørensen

Remove NOSPAM to reply.

---

Armand wrote:

> Jeg bliver jævnligt punket fra fanatiske Slingshot ejere, der stædigt
> fastholder at de oliekølede 'Zukier ikke har et særegent stort problem med
> knasterne.
> Derfor benytter jeg mig af enhver chance til at bevise det modsatte....

Øhh...

Er det et generelt problem for alle Slingshot motorer (og hvad betyder
Slingshot egentlig), eller er det specifikt for GSXF-750 ?

Jeg spørger fordi der står "Slingshot" henover tanken på min GSF400, uden
at jeg egentlig nogensinde har tænkt nærmere over hvad det betyder...

Mvh Dennis Riis
Suzuki GSF400 Bandit

---

"Dennis Riis" <dr@driis.dk> wrote in message
news:c7foku$a2l$1@abbeden.bunk.cc
> Armand wrote:
>
>> Jeg bliver jævnligt punket fra fanatiske Slingshot ejere, der stædigt
>> fastholder at de oliekølede 'Zukier ikke har et særegent stort
>> problem med knasterne.
>> Derfor benytter jeg mig af enhver chance til at bevise det
>> modsatte....
>
> Øhh...
>
> Er det et generelt problem for alle Slingshot motorer (og hvad betyder
> Slingshot egentlig), eller er det specifikt for GSXF-750 ?
>
> Jeg spørger fordi der står "Slingshot" henover tanken på min GSF400,
> uden at jeg egentlig nogensinde har tænkt nærmere over hvad det
> betyder...
>
> Mvh Dennis Riis
> Suzuki GSF400 Bandit

Uden at lægge hovedet på blokken er det de luft/olie kølede motorer fra
skruzuki det drejer sig om.

--
Mvh. Flemming Sørensen

Remove NOSPAM to reply.

---

Dennis Riis <dr@driis.dk> skrev i en news:c7foku$a2l$1@abbeden.bunk.cc...
> Armand wrote:
>
> > Jeg bliver jævnligt punket fra fanatiske Slingshot ejere, der stædigt
> > fastholder at de oliekølede 'Zukier ikke har et særegent stort problem
> > med knasterne.
>
> Er det et generelt problem for alle Slingshot motorer (og hvad betyder
> Slingshot egentlig), eller er det specifikt for GSXF-750 ?
> Jeg spørger fordi der står "Slingshot" henover tanken på min GSF400, uden
> at jeg egentlig nogensinde har tænkt nærmere over hvad det betyder...

Slingshot er karburatorerne, og dé blev markedsført tungt på de tidligste
GSX750F, hvorfor navnet hurtigt kom til at hænge på dém. Måske er
benævnelsen efterhånden ved at være en anakronisme, som jeg, gamle mand,
fejlagtig stadig benytter :-/

Så når jeg skriver "Slingshot" mener jeg GSXF-modellerne i almindelighed og
750'eren i særdeleshed!
De tidlige GSXR (med oliekølet motor, som er dén det drejer sig om) går
heller ikke ram forbi, men da det er på gsxf'erne at motoren har overlevet
længst er det i praksis på dem at man løber ind i problemet, da der nok ikke
bliver handlet pre-'91 GSXR's i samme antal :-/

Indtil videre ser det ud til at GSF-fanatikerne [ ] har ret i at
Bandit'erne ikke er plaget af knastaksel-problemet (og dog: Har der ikke
været et par misytringer om B1200'eren her på gruppen?), så du bør ikke
frygte for din mini-Bandit.

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en meddelelse
news:c7ft0n$2i01$2@news.cybercity.dk...
[cut]
> Indtil videre ser det ud til at GSF-fanatikerne [ ] har ret i at
> Bandit'erne ikke er plaget af knastaksel-problemet (og dog: Har der ikke
> været et par misytringer om B1200'eren her på gruppen?), så du bør ikke
> frygte for din mini-Bandit.

Hov, hvad var det - jamen Armand hvad sker der dog for dig

--
Vh Sune - som ikke kører Bandit mere (snøft)
Yamaha xj600, Honda vf500FIIf (til salg)
Kia Clarus 1.8, Peugeot 406 2.0

---

Sune <formel999@hotmail.com> skrev i en
news:409b97b9$0$236$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en meddelelse
> news:c7ft0n$2i01$2@news.cybercity.dk...
> [cut]
> > Indtil videre ser det ud til at GSF-fanatikerne [ ] har ret i at
> > Bandit'erne ikke er plaget af knastaksel-problemet (og dog: Har der ikke
> > været et par misytringer om B1200'eren her på gruppen?), så du bør ikke
> > frygte for din mini-Bandit.
>
> Hov, hvad var det - jamen Armand hvad sker der dog for dig

Bare rolig:
"indtil videre" dækker over den periode der måtte gå inden jeg også får
sådan en rotte i fælden

--
Armand.

---

Armand wrote:

> Indtil videre ser det ud til at GSF-fanatikerne [ ] har ret i at
> Bandit'erne ikke er plaget af knastaksel-problemet (og dog: Har der ikke
> været et par misytringer om B1200'eren her på gruppen?), så du bør ikke
> frygte for din mini-Bandit.

   Yepsen, begge B12 ejere i gruppen, har nogen små bitte mærker på
knasterne, men ingen af os har problemer med dem, da de ikke har lavet
nogen mærker i vippearmende eller lignende endnu, men når den dag sker
skal du skam nok får det afvide, men indtil da der ikke er en Bandit som
direkte har måtte få skiftet helle pivetøjet i toppen, pga. det, så må
vi jo se Bandit ejerne fritaget fra dine grove anklager ;)


--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF 1200 S
"http://www.dfmc.dk/Lars_Molnit"

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> writes:

> Indtil videre ser det ud til at GSF-fanatikerne [ ] har ret i at
> Bandit'erne ikke er plaget af knastaksel-problemet (og dog: Har der ikke
> været et par misytringer om B1200'eren her på gruppen?), så du bør ikke
> frygte for din mini-Bandit.

En kammerats GSF400 skulle ellers have ny udst. knast for et par år
siden, fordi den var gået helt til af pitting. For et halvt år siden
valgte den så at hælde halvdelen af stemplerne ud i udstødningen :-/
--
mvh Jes Vestervang

Hi! I'm a .signature virus!
Copy me into your ~/.signature to help me spread!

---

Jes Vestervang <jes@dellen.royal.flof.dk> skrev i en
news:87isf5qp7m.fsf@dellen.royal.flof.dk...
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> writes:
>
> > Indtil videre ser det ud til at GSF-fanatikerne [ ] har ret i at
> > Bandit'erne ikke er plaget af knastaksel-problemet
>
> En kammerats GSF400 skulle ellers have ny udst. knast for et par år
> siden, fordi den var gået helt til af pitting. For et halvt år siden
> valgte den så at hælde halvdelen af stemplerne ud i udstødningen :-/

Og dén lader vi så lige stå til Dennis Riis!

--
Armand.

---

hmmm i mit hovede er det et fact af de oliekølede sukkier spiser knaster.
Hvorfor bruge tid på at bevise når det jo er sådan?

---