---

Hvordan kan det egentlig være at mc'er generelt kan køre på lavere oktantal
end biler.. Min er f.eks tilfreds med alt over 91 oktan... Min logik siger
mig jo at da en mc-motor yder en del mere end en bilmotor, burde den også
skulle have højere oktan tal, men sådan er det jo ikke... Er der en
fornuftig forklaring på dette ???

--
M V H

Peter Jakobsen
YAMAHA YZF 1000R THUNDERACE '00
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=160
Join S.E.T.I@HOME today !

---

> Hvordan kan det egentlig være at mc'er generelt kan køre på lavere
oktantal
> end biler.. Min er f.eks tilfreds med alt over 91 oktan... Min logik siger
> mig jo at da en mc-motor yder en del mere end en bilmotor, burde den også
> skulle have højere oktan tal, men sådan er det jo ikke... Er der en
> fornuftig forklaring på dette ???

Naturligvis

Jo højere kompression - jo højere oktantal. Oktanen bliver så at sige
tilsat, for at benzinen ikke selvantænder før den skal.

---

Henrik Steen Larsen wrote:
>> Hvordan kan det egentlig være at mc'er generelt kan køre på lavere
>> oktantal end biler.. Min er f.eks tilfreds med alt over 91 oktan...
>> Min logik siger mig jo at da en mc-motor yder en del mere end en
>> bilmotor, burde den også skulle have højere oktan tal, men sådan er
>> det jo ikke... Er der en fornuftig forklaring på dette ???
>
> Naturligvis
>
> Jo højere kompression - jo højere oktantal. Oktanen bliver så at sige
> tilsat, for at benzinen ikke selvantænder før den skal.

dvs. du mener at en bilmotor kører med højere kompression end en mcmotor ??
Min kører med 11.5-1, er det ikke også ret normalt for en bil ??
--
M V H

Peter Jakobsen
YAMAHA YZF 1000R THUNDERACE '00
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=160
Join S.E.T.I@HOME today !

---

Der er meget der spiller ind vedr. oktantal, og dermed kompression.
Grundlæggende har flammefronten jo en hastighed og heraf ses jo at et større
forbrændingskammer er længere om at have brændt færdig/mere præcist nået det
optimale tryk/ydelse ca. 15 grader efter top. Dog er flammefrontens
hastighed også bestemt af turbulensen; øges ved de højere hastigheder.
Desuden bestemmer hvor varm forbrændingsrummet er også risikoen for
kompression, for når benzin luftblandingen kommer ind i et varmere
forbrændingskammer udvider den sig jo mere samtidig med at den startede
forbrænding også komprimere benzin luftblandingen uden for fronten - altså i
den endnu ikke forbrændte benzin/luft - og dette tryk bestemmer jo om der
sker detonation; evt. ved varmere punkter. Herpå, vedr. varmen i
forbrændingskammeret spiller som ind om stempler og topstykke er
isoleringsbelagte, og om der bruges stansede stempler (bedst varme ledende)
eller støbte stempler. Dette er blot nogle af de ting der spiller ind vedr.
oktantallet.

Mvh. Gert Thorgersen.
BMW R100, Honda VTR 1000, Honda XR 250.

Dette


"Peter Jakobsen" <pjakob--slet-dette--(snabela)teliamail punktum dk> wrote
in message news:4071e5ec$0$7700$d40e179e@nntp03.dk.telia.net...
> Henrik Steen Larsen wrote:
> >> Hvordan kan det egentlig være at mc'er generelt kan køre på lavere
> >> oktantal end biler.. Min er f.eks tilfreds med alt over 91 oktan...
> >> Min logik siger mig jo at da en mc-motor yder en del mere end en
> >> bilmotor, burde den også skulle have højere oktan tal, men sådan er
> >> det jo ikke... Er der en fornuftig forklaring på dette ???
> >
> > Naturligvis
> >
> > Jo højere kompression - jo højere oktantal. Oktanen bliver så at sige
> > tilsat, for at benzinen ikke selvantænder før den skal.
>
> dvs. du mener at en bilmotor kører med højere kompression end en mcmotor
??
> Min kører med 11.5-1, er det ikke også ret normalt for en bil ??
> --
> M V H
>
> Peter Jakobsen
> YAMAHA YZF 1000R THUNDERACE '00
> http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=160
> Join S.E.T.I@HOME today !
>
>

---

Henrik Steen Larsen <hsl@code12.dk> skrev i en
news:4071e2c2$0$439$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> > Hvordan kan det egentlig være at mc'er generelt kan køre på lavere
> oktantal
> > end biler.. Min er f.eks tilfreds med alt over 91 oktan... Min logik
> > siger mig jo at da en mc-motor yder en del mere end en bilmotor, burde d
> > en også skulle have højere oktan tal, men sådan er det jo ikke... Er der
en
> > fornuftig forklaring på dette ???
>
> Jo højere kompression - jo højere oktantal. Oktanen bliver så at sige
> tilsat, for at benzinen ikke selvantænder før den skal.

Vrøvl!
Høj kompression og effektiv "skylning" af kompressionrummet (det er jo den
friske bensin-blanding der skal presse det sidste af udstødningen ud!), er
det der gør at forbrændingen er så effektiv at man kan nøjes med lavt oktan!

--
Armand.

---

> > Jo højere kompression - jo højere oktantal. Oktanen bliver så at sige
> > tilsat, for at benzinen ikke selvantænder før den skal.
>
> Vrøvl!
> Høj kompression og effektiv "skylning" af kompressionrummet (det er jo den
> friske bensin-blanding der skal presse det sidste af udstødningen ud!), er
> det der gør at forbrændingen er så effektiv at man kan nøjes med lavt
oktan!

Nu plejer du godt nok selv ikke at vrøvle, så her er lidt back-up til min
påstand:

"The octane rating of gasoline tells you how much the fuel can be compressed
before it spontaneously ignites. When gas ignites by compression rather than
because of the spark from the spark plug, it causes knocking in the engine.
Knocking can damage an engine, so it is not something you want to have
happening. Lower-octane gas (like "regular" 87-octane gasoline) can handle
the least amount of compression before igniting. "
http://auto.howstuffworks.com/question90.htm

---

Henrik Steen Larsen <hsl@code12.dk> skrev i en
news:4072f2ec$0$445$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> > > Jo højere kompression - jo højere oktantal. Oktanen bliver så at sige
> > > tilsat, for at benzinen ikke selvantænder før den skal.
> >
> > Vrøvl!
> > Høj kompression og effektiv "skylning" af kompressionrummet (det er jo
den
> > friske bensin-blanding der skal presse det sidste af udstødningen ud!),
er
> > det der gør at forbrændingen er så effektiv at man kan nøjes med lavt
> > oktan!
>
> Nu plejer du godt nok selv ikke at vrøvle, så her er lidt back-up til min
> påstand:
>
> "The octane rating of gasoline tells you how much the fuel can be
compressed
> before it spontaneously ignites.....Lower-octane gas (like "regular"
87-octane
> gasoline) can handle the least amount of compression before igniting. "

Uanset om man anfægter fabriksopgivelserne, så må eks.v. min tidligere
GPZ900R have højere kompression end min samtidige Peugeot 205 1,1; men det
var GPZ'en der kaperede Okt 92, hvor 'Gøjten skulle have max. oktan (og på
den hørte man hvis man fejlagtigt havde fået 95'er på og sejg-slæbte!!) :-|

--
Armand.

---

Armand wrote:

> Henrik Steen Larsen <hsl@code12.dk> skrev i en
> news:4072f2ec$0$445$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
>> Armand:
>> >
>> > Vrøvl!
>> > Høj kompression og effektiv "skylning" af kompressionrummet (det er jo
>> > den friske bensin-blanding der skal presse det sidste af udstødningen
>> > ud!), er det der gør at forbrændingen er så effektiv at man kan
>> > nøjes med lavt oktan!
>>
>> Nu plejer du godt nok selv ikke at vrøvle, så her er lidt back-up til min
>> påstand:
>>
>> [SNIP fra howstuffworks]

> Uanset om man anfægter fabriksopgivelserne, så må eks.v. min tidligere
> GPZ900R have højere kompression end min samtidige Peugeot 205 1,1; men det
> var GPZ'en der kaperede Okt 92, hvor 'Gøjten skulle have max. oktan (og på
> den hørte man hvis man fejlagtigt havde fået 95'er på og sejg-slæbte!!) :-|

Det kan godt være din yndlingsMC havde højere kompression end bilen (men
hvorfor er du så sikker?), men det kan jo så være det du skriver med
skylningen der gjorde forskellen.

Bundlinien er at høj kompression _fremmer_ bankning, og ikke modsat.

Liebhavere af gamle højtydende amerikanske V8 bilmotorer ved, at hvis de
sætter tykkere bundpakninger i (sænker kompressionen, uden at ændre
skylningen væsentligt), kan de køre på lavoktan benzin (pump gas) uden at
de banker.

--
Venligst, Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk (Flemming Nyboe) writes:

> Armand wrote:
>
> > Henrik Steen Larsen <hsl@code12.dk> skrev i en
> > news:4072f2ec$0$445$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> >> Armand:
> >> >
> >> > Vrøvl!
> >> > Høj kompression og effektiv "skylning" af kompressionrummet (det er jo
> >> > den friske bensin-blanding der skal presse det sidste af udstødningen
> >> > ud!), er det der gør at forbrændingen er så effektiv at man kan
> >> > nøjes med lavt oktan!
> >>
> >> Nu plejer du godt nok selv ikke at vrøvle, så her er lidt back-up til min
> >> påstand:
> >>
> >> [SNIP fra howstuffworks]
>
> > Uanset om man anfægter fabriksopgivelserne, så må eks.v. min tidligere
> > GPZ900R have højere kompression end min samtidige Peugeot 205 1,1; men det
> > var GPZ'en der kaperede Okt 92, hvor 'Gøjten skulle have max. oktan (og på
> > den hørte man hvis man fejlagtigt havde fået 95'er på og sejg-slæbte!!) :-|
>
> Det kan godt være din yndlingsMC havde højere kompression end bilen (men
> hvorfor er du så sikker?), men det kan jo så være det du skriver med
> skylningen der gjorde forskellen.
>
> Bundlinien er at høj kompression _fremmer_ bankning, og ikke modsat.

Enig. Det som kan gøre forskellen her, er hvor store cylindre der er
(mindre cylindre = mindre risiko for bankning) og hvordan flow'et er i
cylindrene.

Kevin Cameron har en ganske god beskrivelse om dette i hans bog
"Sportsbike Performance Handbook"
(http://www.amazon.co.uk/exec/obidos/ASIN/0760302294/qid=1081323346)


/Kai

---

Arman har ret!
Jeg var lige ved netop at skrive det samme som Armand i mit indlæg, men
formulerede det så på den anden måde ved at beskrive om den tekniske
udformning af forbrændingsrums bestemt af forskellige konstruktioner.
Det med skylningen skylningen som Arman skriver ses bl.a. af at min BMW
R100, med 1 tændrør har tændingstidspunkt 31 - 35 grader før top kontra min
Honda VTR 1000 som har 15 grader før top. Dette bestemt af
skylning/turbulens/forbrændingsrummet udformning idet
forbrændingshastigheden også ændres og der derved kan benyttes senere max
tændingspunkt før top og derved mindre tid til at danne tryk i
benzinluftblandingen foran flammefronten, og dermed mindre chance for
detonation og dermed mindre brug for højt oktan tal.

Mvh.Gert Thorgersen

"Henrik Steen Larsen" <hsl@code12.dk> wrote in message
news:4072f2ec$0$445$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> > > Jo højere kompression - jo højere oktantal. Oktanen bliver så at sige
> > > tilsat, for at benzinen ikke selvantænder før den skal.
> >
> > Vrøvl!
> > Høj kompression og effektiv "skylning" af kompressionrummet (det er jo
den
> > friske bensin-blanding der skal presse det sidste af udstødningen ud!),
er
> > det der gør at forbrændingen er så effektiv at man kan nøjes med lavt
> oktan!
>
> Nu plejer du godt nok selv ikke at vrøvle, så her er lidt back-up til min
> påstand:
>
> "The octane rating of gasoline tells you how much the fuel can be
compressed
> before it spontaneously ignites. When gas ignites by compression rather
than
> because of the spark from the spark plug, it causes knocking in the
engine.
> Knocking can damage an engine, so it is not something you want to have
> happening. Lower-octane gas (like "regular" 87-octane gasoline) can handle
> the least amount of compression before igniting. "
> http://auto.howstuffworks.com/question90.htm
>
>

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> writes:

> Henrik Steen Larsen <hsl@code12.dk> skrev:

>> Jo højere kompression - jo højere oktantal. Oktanen bliver så at sige
>> tilsat, for at benzinen ikke selvantænder før den skal.
>
> Vrøvl!
> Høj kompression og effektiv "skylning" af kompressionrummet (...), er
> det der gør at forbrændingen er så effektiv at man kan nøjes med lavt oktan!

Mht. kompressionen er jeg ret sikker på at du tager fejl, for man
sænker da den statiske kompression på turboladede motorer, for at
undgå tændingsbankning. Umiddelbart lyder det også intuitivt korrekt,
idet luft jo varmes op når det komprimeres (a la en cykelpumpe der
kan blive ret varm).
--
mvh Jes Vestervang

---

Jes Vestervang <jes@royal.flof.dk> skrev i en
news:874qrwvdhc.fsf@dellen.royal.flof.dk...
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> writes:
>
> > Henrik Steen Larsen <hsl@code12.dk> skrev:
>
> >> Jo højere kompression - jo højere oktantal. Oktanen bliver så at sige
> >> tilsat, for at benzinen ikke selvantænder før den skal.
> >
> > Høj kompression og effektiv "skylning" af kompressionrummet (...), er
> > det der gør at forbrændingen er så effektiv at man kan nøjes med lavt
oktan!
>
> Mht. kompressionen er jeg ret sikker på at du tager fejl, for man
> sænker da den statiske kompression på turboladede motorer, for at
> undgå tændingsbankning.

For at undgå tændingsbanken! Hvor har du dét fra??
Man sænker kompressionen for at give plads til turbo'ens mer-påfyldning,
således at den dynamiske kompression ikke overstiger hvad der er muligt!

> Umiddelbart lyder det også intuitivt korrekt,
> idet luft jo varmes op når det komprimeres (a la en cykelpumpe der
> kan blive ret varm).

Jeg tror ikke at dét vil have indflydelse på turbo-tændingsbankning, og
omkring fyldning så er indblæsning helt anderledes effektiv til
"gennemskylning" end indsugning er => ringere banke-tendens!

--
Armand.

---

Armand har ret vedr.kompressionen kombineret med turboladning. Men det
optimale udelses regnestykke for turboladere er lidt kompliceret og man
ender nede omkring 6½ i kompression - kombineret med en knastaksel bestemt
for turboladning - kontra de sæt til motorcykler hvor vi ofte ligger på 8 i
kompression.

Men lavere kompression giver naturligvis også at vi kan bagefter kan gå til
lavere oktantal. Den med den nævnte skive tilunder cylindrene for
amerikanske bilmotorer i V8, eller de ½ mm tykke aluminiums
mellemlægskiver/pakninger ti BMW boxermotorern fra 1970 -> for ad den vej at
mindske til kompressionen ønsket i vist England eller USA, som følger med
det komplette pakningssæt. Så lavere kompression giver lavere nødvendigt
oktantal, som der står i alle især gamle motorbøger, men det er forkert, og
gammeldags at tro at det er kun er det der gælder, for nu om dage ved vi
meget mere om forbrændingen i motorerne og at det skylning, størrelse osv.
der har langt den største betydning for oktantallet.

Vi han jo mindes da Honda for 30 år siden lavede forskningsmotor som drejede
vist 27.000 rpm og vist kun havde brug for oktan 67. Og jo højere
omdrejningstal resulter normalt i stort ydelse.

Mvh. Gert Thorgersen


"Jes Vestervang" <jes@royal.flof.dk> wrote in message
news:874qrwvdhc.fsf@dellen.royal.flof.dk...
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> writes:
>
> > Henrik Steen Larsen <hsl@code12.dk> skrev:
>
> >> Jo højere kompression - jo højere oktantal. Oktanen bliver så at sige
> >> tilsat, for at benzinen ikke selvantænder før den skal.
> >
> > Vrøvl!
> > Høj kompression og effektiv "skylning" af kompressionrummet (...), er
> > det der gør at forbrændingen er så effektiv at man kan nøjes med lavt
oktan!
>
> Mht. kompressionen er jeg ret sikker på at du tager fejl, for man
> sænker da den statiske kompression på turboladede motorer, for at
> undgå tændingsbankning. Umiddelbart lyder det også intuitivt korrekt,
> idet luft jo varmes op når det komprimeres (a la en cykelpumpe der
> kan blive ret varm).
> --
> mvh Jes Vestervang

---

Peter Jakobsen wrote:

> Hvordan kan det egentlig være at mc'er generelt kan køre på lavere oktantal
> end biler.. Min er f.eks tilfreds med alt over 91 oktan... Min logik siger
> mig jo at da en mc-motor yder en del mere end en bilmotor, burde den også
> skulle have højere oktan tal, men sådan er det jo ikke... Er der en
> fornuftig forklaring på dette ???

Det er kompressionsforholdet der bestemmer hvor højt oktantal du har brug
for for at undgå bankning. Højere kompression kræver højere oktantal.
Ligesom Peter tror jeg ikke der gernerelt er den stor forskel i
kompressionsforhold på biler og MC-er *.
Producenterne kan ikke øge kompressionen, da man ikke kan få høj-oktan
benzin alle steder i verden. I det meste af USA sælges f.eks. ikke over 92
oktan.

Som du er inde på, har MC motorer generelt en del højere litereffekt end
bilmotorer, men det opnås først og fremmest ved at lade dem køre ved
højere omdrejningstal (hvorfor de også slides hurtigere).
Drejningsmomentet pr. liter er ikke /så/ forskelligt, men hvis man kan få
en motor til at yde det samme drejningsmoment ved det dobbelte
omdrejningstal, får man dobbelt så mange HK ud af den.

*) Som et kuriosum kan nævnes at mange sports MC'er i virkeligheden har
lavere kompressionsforhold end opgivet. Det nævnes nogle gange i de
fremrangede artikler skrevet af endurance-teamet Army of Darkness
http://www.armyofdarkness.com/aodarticles.html

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

Den lavere kompression i (nogle) sportsmaskiner, skyldes at man ofte ved
højere kompression får et stempel med mere høj/rund top og derved større
varmeoverflade plus en dårligere og længere bevægelse af flammefronten hen
igennem et tyndt krumt rum. Desuden mere deform stempelkrone idet man får
udskæringer med skarpe kanter til fordybninger for ventilerne; og deform
hullerne kanterne resulterer bl.a. i varme kanter med chance for detonation.

Men jo mere krum udhulningen i topstykket er - bestemt af ventilvinklerne -
des mere krumme vil stemplerne jo blive ved højere kompression.

Mvh. Gert Thorgersen

"Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
news:c4tshi$iii$1@abbeden.bunk.cc...
> Peter Jakobsen wrote:
>
> > Hvordan kan det egentlig være at mc'er generelt kan køre på lavere
oktantal
> > end biler.. Min er f.eks tilfreds med alt over 91 oktan... Min logik
siger
> > mig jo at da en mc-motor yder en del mere end en bilmotor, burde den
også
> > skulle have højere oktan tal, men sådan er det jo ikke... Er der en
> > fornuftig forklaring på dette ???
>
> Det er kompressionsforholdet der bestemmer hvor højt oktantal du har brug
> for for at undgå bankning. Højere kompression kræver højere oktantal.
> Ligesom Peter tror jeg ikke der gernerelt er den stor forskel i
> kompressionsforhold på biler og MC-er *.
> Producenterne kan ikke øge kompressionen, da man ikke kan få høj-oktan
> benzin alle steder i verden. I det meste af USA sælges f.eks. ikke over 92
> oktan.
>
> Som du er inde på, har MC motorer generelt en del højere litereffekt end
> bilmotorer, men det opnås først og fremmest ved at lade dem køre ved
> højere omdrejningstal (hvorfor de også slides hurtigere).
> Drejningsmomentet pr. liter er ikke /så/ forskelligt, men hvis man kan få
> en motor til at yde det samme drejningsmoment ved det dobbelte
> omdrejningstal, får man dobbelt så mange HK ud af den.
>
> *) Som et kuriosum kan nævnes at mange sports MC'er i virkeligheden har
> lavere kompressionsforhold end opgivet. Det nævnes nogle gange i de
> fremrangede artikler skrevet af endurance-teamet Army of Darkness
> http://www.armyofdarkness.com/aodarticles.html
>
> --
> VH Flemming Nyboe
> www.dfmc.dk/flemming_nyboe
>

---