---

Noget skal man jo bruge tiden til når man mangler stumper til sin MC

Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for

mvh
Orla

---

On Mon, 29 Mar 2004 23:54:27 +0200, "Orla Pedersen"
<o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote:

Hej Orla.

>Noget skal man jo bruge tiden til når man mangler stumper til sin MC
>
Jeg keder mig også

>Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
>forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for
>
Det er faktisk lidt af en overraskelse, selv om det måske er
forventeligt når man får det manipuleret på plads inde i hovedet.
Lærerigt eksempel, selv om det garanteret vil afstedkomme en del
følelsesmæssig diskussion


--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

In article <lk7h60d41nspbcbt2u7i8b8djg65e771tb@4ax.com>, Steen Gruby
<oz9zi@(AT)gruby.dk> says...
> Jeg keder mig også
>
I burde skamme jer! ;0)
--
/Hekto ... der er midt i århundredets ombygning! En 'merge' af en
Pantah fra '83, med en Monster fra '98!

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto www.hekto.dk

Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

On Tue, 30 Mar 2004 00:17:08 +0200, Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13>
wrote:
Hej Hekto.
>>
>I burde skamme jer! ;0)

Hm ----- sikke en blanding.
Ka' du huske billedet:
"Dette skulle have været en hest, men så kom der nogen og blandede
sig"? )


--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

In article <sd9h6013rkabupvbo9jv1pl0up36ol634g@4ax.com>, Steen Gruby
<oz9zi@(AT)gruby.dk> says...
> Hm ----- sikke en blanding.
> Ka' du huske billedet:
> "Dette skulle have været en hest, men så kom der nogen og blandede
> sig"? )
>
>
*LOL* - ja!
Pantah'en ligner nu sig selv. Det er 'kun' dikkeværket der stammer fra
en Monster.
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto www.hekto.dk

Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

"Steen Gruby" <oz9zi@(AT)gruby.dk> wrote in message
news:lk7h60d41nspbcbt2u7i8b8djg65e771tb@4ax.com...
> On Mon, 29 Mar 2004 23:54:27 +0200, "Orla Pedersen"
> <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote:
> >Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
> >forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for

Nydeligt arbejde Orla, jeg fatter ikke hvorfor producenterne opgiver max
koblingsmoment som en specifikation for en motor. 9 ud af 10 _forhandlere_
vil ikke kunne forklare mig hvad jeg skal bruge det til, uden at sige et
eller andet meningsløst (dvs. glemme at tage højde for forskelle i
totaludveksling).
Det er masser af meningsfulde ting producenterne kunne fortælle os i stedet
for hvis de ellers gad. Hvad med f.eks. affjedringsvandring, eller stivheden
af de fabriksmonterede fjedre?

--
VH Flemming Nyboe
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/default.asp?id=382

---

"Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
news:4069ae8c$0$170$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> Det er masser af meningsfulde ting producenterne kunne fortælle os i
stedet
> for hvis de ellers gad. Hvad med f.eks. affjedringsvandring, eller
stivheden
> af de fabriksmonterede fjedre?

*LOL* Du er stadig lige bitter over din std. bagende på SV'eren


*fnis*

Niels
S FAU himmelblau m. Öhlins i røven
http://dfmc.dk/158

---

"NielSV650" <s991793@student.dtu.SKRID.MAKKER.dk> wrote in message
news:c4cl9e$vfr$1@news.net.uni-c.dk...
> "Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
> news:4069ae8c$0$170$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> > Det er masser af meningsfulde ting producenterne kunne fortælle os i
> > stedet for hvis de ellers gad. Hvad med f.eks. affjedringsvandring,
> > eller stivheden af de fabriksmonterede fjedre?
>
> *LOL* Du er stadig lige bitter over din std. bagende på SV'eren
> *fnis*
>
> Niels
> S FAU himmelblau m. Öhlins i røven

Nej.
Efter at have prøvet denneher
www.dfmc.dk/flemming_nyboe
synes jeg faktisk at SV'ens bagende er rimeligt fast, om man så må sige.

Ellers et nydeligt forsøg, Niels
Jeg tror desværre jeg må afstå fra en affjedrings-diskussion her.
Erfaringen viser at det nemt bliver så kedeligt at alle falder i søvn, og
det vil jeg ikke være skyld i.

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

Steen Gruby skrev i meddelelsen ...
>On Mon, 29 Mar 2004 23:54:27 +0200, "Orla Pedersen"
><o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote:
>

Hej Steen

>Hej Orla.
>
>>Noget skal man jo bruge tiden til når man mangler stumper til sin MC
>>
>Jeg keder mig også
>
>>Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
>>forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for
>>
>Det er faktisk lidt af en overraskelse, selv om det måske er
>forventeligt når man får det manipuleret på plads inde i hovedet.
>Lærerigt eksempel, selv om det garanteret vil afstedkomme en del
>følelsesmæssig diskussion


Ja det er sgu' sjovt det her. Mærkeligt nok er der endnu ikke kommet nogen
på banen omkring de "moment stærke" V2'eres dæk "rapperi" Jeg ville så gerne
høre en forklaring

Og jo, jeg er meget glad for "fie" (vtr firestorm), af mange grunde. Den er
æstetisk "korrekt" i mine øjne, og jeg finder 90° V-motorer interessante for
deres simpelhed. Den er også ufatteligt letkørt, når man ellers har været
vant til en halvfjerdsercykel. Men med den forholdsvis højtydende motor,
(ifht. type/cylinderantal/volumen), så er det nu engang temmelig utopisk at
tale om bundtræk og stort moment. Moment på motorakslen ja, men på baghjulet
"føles" den nu engang ikke væsentlig anderledes end en R4'er, eller R3'er
for den sags skyld. Den har bare en anden lyd, og et større cylindervolumen
til at udføre nøjagtigt det samme arbejde. Derudover er jeg ret imponeret
over hvor flad Yamaha'ens momentkurve er. Det er ret godt gået af en 600ccm
med 100 hk.

mvh
Orla, som igrunden bare ville vise, at der er flere måder at opnå nøjagtigt
det samme på !


>
>--
>
>Steen Gruby
>Suzuki XN85 Turbo
>Ducati Paso 750
>NSU Super FOX 1958
>www.gruby.dk

---

On Wed, 31 Mar 2004 19:47:23 +0200, "Orla Pedersen"
<o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote:

Hej Orla.
>
> Ja det er sgu' sjovt det her. Mærkeligt nok er der endnu ikke kommet nogen
>på banen omkring de "moment stærke" V2'eres dæk "rapperi" Jeg ville så gerne
>høre en forklaring
>
Der skete nøjagtigt hvad jeg havde forestillet mig
Men det er åbenbart hvad der sker når man piller ved myter med
matematik.
Der var engang nogen der troede at jorden bar flad

> Og jo, jeg er meget glad for "fie" (vtr firestorm), af mange grunde. Den er
>æstetisk "korrekt" i mine øjne, og jeg finder 90° V-motorer interessante for
>deres simpelhed. Den er også ufatteligt letkørt, når man ellers har været
>vant til en halvfjerdsercykel. Men med den forholdsvis højtydende motor,
>(ifht. type/cylinderantal/volumen), så er det nu engang temmelig utopisk at
>tale om bundtræk og stort moment. Moment på motorakslen ja, men på baghjulet
>"føles" den nu engang ikke væsentlig anderledes end en R4'er, eller R3'er
>for den sags skyld. Den har bare en anden lyd, og et større cylindervolumen
>til at udføre nøjagtigt det samme arbejde. Derudover er jeg ret imponeret
>over hvor flad Yamaha'ens momentkurve er. Det er ret godt gået af en 600ccm
>med 100 hk.
>
Jeg er ganske enig.
VTR'en er en fin MC, og kommer man fra en 70'er cykel føles den
sikkert voldelig.
Jeg har selv fornøjelsen af at have to meget forskellige MC.
Den turboladede XN85 hvor motoren først vågner når ladetrykket kommer
op ved ca. 4000 RPM, og så Paso'en der trækker fra ved lave
omdrejninger.
Her er der en klar årsag til at "bundtrækket" fra Paso'en føles
voldsomt i forhold til XN85, men taget i betragtning at XN85 faktisk
yder ca. 10 HK mere end Paso'en er det også klart at når turboen først
sætter ind er det med at holde fast.
Men hvis der kun regnes med hvad de to motorer bestiller når de er i
det område hvor ydelsen er maximum, er de ikke så forskellige hvad
angår trækkraft.
Topfarten er nogenlunde den samme, de 10 HK XN85 har mere end Paso'en
ædes op af at den er 45 Kg tungere.
Gearingen er også vildt forskellig:
Paso'en har et spring på 2000 RPM mellem 1' og 2' gear, 1500 mellem 2'
og 3', 1000 mellem 3' og 4', og 500 RPM mellem 4' og 5' gear, hvor
XN85 er nogenlunde lineær.

Og så kommer det vigtigste:
Paso'en styrer betydeligt bedre end XN85.
Det ligger bl.a. i at tyngdepunktet på Paso'en er betydeligt lavere,
den er nogle år yngre, og så er det italienerne der har skruet stellet
sammen, hvilket de ikke er sluppet helt dårligt fra.
Med andre ord: Det er to vidt forskellige cykler, der er umulige at
sammenligne objektivt.

Og set i det lys, er det slet ikke så tosset at prøve at
"transformere" motorydelserne grafisk så der er noget at forholde sig
til, men så er det jo at religionen går fløjten )
Det eneste der kan klarlægge fact's helt konkret er at diverse
objekter ryger en tur i et rullefelt.
Og det var faktisk det jeg mente da jeg skrev noget om at nu var der
vist lagt op til en større følelsesmæssig diskussion


--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

"Orla Pedersen" skrev
> Ja det er sgu' sjovt det her. Mærkeligt nok er der endnu ikke kommet
nogen
> på banen omkring de "moment stærke" V2'eres dæk "rapperi" Jeg ville så
gerne
> høre en forklaring

Det hænger nok sammen med de omdrejninger man kører med.
Det lyder ikke så volsomt når man kører med 5-6000 omdr./m. på V2, men det
svarer jo til at man kører med 9-10.000 omdr./m. på R4.
Så V2 får nok lov til at arbejde mere til dagligt end en R4 (yde flere
krafter ved normal kørsel).

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

"Brian Lænø" <brian-la-fjern-@adslhome.dk> wrote in message
news:406b3443$0$166$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>
> Det hænger nok sammen med de omdrejninger man kører med.
> Det lyder ikke så volsomt når man kører med 5-6000 omdr./m. på V2, men det
> svarer jo til at man kører med 9-10.000 omdr./m. på R4.

Selv hvis man kører med _samme_ omdrejningstal på en V2 lyder den meget
anderledes (dybere) end en R4. Den tænder jo kun halvt så mange gange, og er
også synkoperet.

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

"Flemming Nyboe" skrev

>>>Ja det er sgu' sjovt det her. Mærkeligt nok er der endnu ikke kommet
nogen
>>>på banen omkring de "moment stærke" V2'eres dæk "rapperi" Jeg ville så
gerne
>>>høre en forklaring

> > Det hænger nok sammen med de omdrejninger man kører med.
> > Det lyder ikke så volsomt når man kører med 5-6000 omdr./m. på V2, men
det
> > svarer jo til at man kører med 9-10.000 omdr./m. på R4.
>
> Selv hvis man kører med _samme_ omdrejningstal på en V2 lyder den meget
> anderledes (dybere) end en R4. Den tænder jo kun halvt så mange gange, og
er
> også synkoperet.

Det var nu ikke på den måde jeg mente det.
Jeg prøver at omformulerer det.
Grænsen imellem hvornår man kører pænt, og hvornår man kører frisk, knyttes
let til omdrejningerne.
Den psykologiske omdrejningsgrænse for pæn kørsel på V2 og R4 ligger sikkert
ret tæt, imens ydelsen for de 2 motorer (neden for grænsen) er meget
forskellig.
Derved slider V2 køreren hurtigere sine dæk.

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote in message
news:406b045e$1$202$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...

> Ja det er sgu' sjovt det her. Mærkeligt nok er der endnu ikke kommet nogen
> på banen omkring de "moment stærke" V2'eres dæk "rapperi" Jeg ville så
gerne
> høre en forklaring

Ja, det er interessant.

Men hvordan ser der ud med motorbremsning (ikke fordi det er nær så
interessant som ydelse, men alligevel).
A) De fleste, incl. mig selv, har en opfattelse af at motorer med samme
slagvolumen men færre cylindre motorbremser mere.
B) Det er egentlig underligt, da det burde kræve samme energi at komprimere
det samme volumen luft f.eks. 11:1, en gang pr. 2 omdrejninger, uanset
antallet af cylindre. Hvis man desuden tager de mange-cylindrede maskiners
lave gearing i betragtning, burde de faktisk motorbremse _mere_ ved samme
hastighed i samme gear, da RPM er højere.

Der er noget galt med enten A) eller B)
Nogen bud?

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

"Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
news:406bb539$0$176$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> "Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote in message
> news:406b045e$1$202$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> > Ja det er sgu' sjovt det her. Mærkeligt nok er der endnu ikke kommet
nogen
> > på banen omkring de "moment stærke" V2'eres dæk "rapperi" Jeg ville så
> gerne
> > høre en forklaring
>
> Ja, det er interessant.
>
> Men hvordan ser der ud med motorbremsning (ikke fordi det er nær så
> interessant som ydelse, men alligevel).
> A) De fleste, incl. mig selv, har en opfattelse af at motorer med samme
> slagvolumen men færre cylindre motorbremser mere.
> B) Det er egentlig underligt, da det burde kræve samme energi at
komprimere
> det samme volumen luft f.eks. 11:1, en gang pr. 2 omdrejninger, uanset
> antallet af cylindre. Hvis man desuden tager de mange-cylindrede maskiners
> lave gearing i betragtning, burde de faktisk motorbremse _mere_ ved samme
> hastighed i samme gear, da RPM er højere.
>
> Der er noget galt med enten A) eller B)
> Nogen bud?
>
> --
> VH Flemming Nyboe
> www.dfmc.dk/flemming_nyboe
>
Jeg kan kun få det til at man matematisk/fysisk kan udregne det i aktuelle
tilfælde, om hvad der bremser mest. Og da bestemt af kompressionen ( og hvis
der her betragtes den samme kan den jo negligeres ), stempelareal,
slaglængde (momentarmen), omdrejningstal og gearing. Men for at være præcis
må vi jo også medtage den knastaksel bestemte lukning af
indsugningsventilerne. Og hvis der er forskel på stempelfriktionerne kommer
dette jo også med. Og ligeledes er der svinghjulet og stemplernes masse. Og
alt under forudsætning af at køretøj og førers vægt er den samme.

Svinghjulet - hermed tænkt på krumtap, kobling osv. - har jo et større
enertimoment for en 2 cylindret motor kontra en 4 cylindret for at holde et
stabilt omdrejningstal. Som jeg skrev om at mine beregninger for den
encylindrede 500 cc hvor svinghjulet tog over 20 Hk ved accelerationen i
første gear, og svinghjulet virker jo baglæns når man lukker ned for gassen.
Derudover det med energien der bruges til at slynge/accelerere stemplerne (+
dele af plejlstangen) forbi top og bund. Og der vindes jo Hk ved lettere
stempler af den grund, og længere plejlstænger mindsker vist
stempelacceleration noget fordi stemplet derved står lidt længere i "hvile"
i top og bund.

Af det ovenfor ses at stempelarealet, og omdrejningstal er til fordel for
de flercylindrede medens resten er til de 2 cylindredes bremsning.

Så der er jo blot at udregne det, men i den sammenhæng er det lidt svært at
falde over masser og enertimomenter på de indgående dele, fra aktuelle
motorer.

---

Gert Bo thorgersen wrote:

> "Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
> news:406bb539$0$176$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>> B) Det er egentlig underligt, da det burde kræve samme energi at
>> komprimere
>> det samme volumen luft f.eks. 11:1, en gang pr. 2 omdrejninger, uanset
>> antallet af cylindre. Hvis man desuden tager de mange-cylindrede maskiners
>> lave gearing i betragtning, burde de faktisk motorbremse _mere_ ved samme
>> hastighed i samme gear, da RPM er højere.

> Jeg kan kun få det til at man matematisk/fysisk kan udregne det i aktuelle
> tilfælde, om hvad der bremser mest. Og da bestemt af kompressionen ( og hvis
> der her betragtes den samme kan den jo negligeres ), stempelareal,
> slaglængde (momentarmen), omdrejningstal og gearing.

Alle betragtninger jeg har gjort i tråden går på en ca. 79% lineær
skalering af alle mål, så man får cylindre og stempler med samme geometri,
men til det halve slagvolumen pr. cylinder. Jeg forudsætter ens
knasttiming osv.
Det er ingen kunst at blande så mange faktorer ind i regnestykket at det
bliver uoverskueligt. Derfor denne simple antagelse, som jeg synes giver
den mest direkte vurdering af fordele og ulemper ved at sprede sit
slagvolumen over flere cylindre (udover at det er dyrere).
Ved denne antagelse går det 26% større samlede stempelareal nøjagtigt op
med den 21% kortere slaglængde (momentarm), og kræfterne (gennemsnitligt
krumtapsmoment) til at komprimere forbrændingsblanding er ens!
Det ses også af min energibetragtning ovenover.

Gearing (og dermed omdrejningstal) giver en reel forskel, men den taler
for at flere cylindre skulle motorbremse mere, hvilket er modsat den
gængse opfattelse.

> Svinghjulet - hermed tænkt på krumtap, kobling osv. - har jo et større
> enertimoment for en 2 cylindret motor kontra en 4 cylindret for at holde et
> stabilt omdrejningstal.
Selve motorens enertimoment har en ret beskeden betydning ved
motorbremsning, hvilket indses ved at lukke gassen /og/ trække koblingen
ved at højt omdrejningstal, hvorefter motoren falder til tomgang næsten
øjeblikkeligt, i sammenligning med motorbremsning af hele cyklen fra selv
beskedne hastigheder.

> Så der er jo blot at udregne det, men i den sammenhæng er det lidt svært at
> falde over masser og enertimomenter på de indgående dele, fra aktuelle
> motorer.
Data fra aktuelle motorer vil sløre billedet en del, da der altid vil være
mange kontruktionsmæssige forskelle på samme tid. Jeg stemmer for den
lineære skalering til sammenligningsbrug.

--
Venligst, Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

> Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
> forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for

Det er det jeg altid har sagt: en V2 er jo bare en motor med dårlig
motorgang (den går jo kun på 2 cylindere).
Og der er tilsyneladende overhovedet, selt ingen fordele ved at have en MC
der lyder, som om der sad en diesel motor fra en gamme fiskekutter i.

hehe :)

--
MVH
Kenneth T
ZX12R
www.dkfritidmotorcykel.dk/kenneth_t

---

"Kenneth T" <ken_t@cool.dk> wrote in message
news:4068a025$0$172$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...

> Og der er tilsyneladende overhovedet, selt ingen fordele ved at have en MC
> der lyder, som om der sad en diesel motor fra en gamme fiskekutter i.

Du glemmer at man kan få ophugningsstøtte fra EU

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote in message
news:40689b7e$1$211$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
> Noget skal man jo bruge tiden til når man mangler stumper til sin MC
>
> Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
> forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for

Hvad skal man blive overrasket over? V2'eren klarer samme hastigheder som
R6'eren men bare med færre omdrejninger? eller har jeg misforstået dit
indlæg eller noget?


Mvh

Thomas

---

Thomas wrote:
> Hvad skal man blive overrasket over? V2'eren klarer samme hastigheder som
> R6'eren men bare med færre omdrejninger? eller har jeg misforstået dit
> indlæg eller noget?

*cough* .. den har også 400cc mere!

// Hans
--
Gumminumser == Champignons

---

In article <40689b7e$1$211$edfadb0f@dread12.news.tele.dk>, "Orla
Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> says...
> Noget skal man jo bruge tiden til når man mangler stumper til sin MC
>
> Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
> forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for
>

Målt pr. km/t er det jo rigtigt nok.
Du kan dog ikke skjule den kensgerning, at det er ved forskellige
omdrejningstal.
Du har også regnet det ud for totalgearingen = 'tophastighed', hvor det
vel ikke er så interessant endda.
Jeg ved ikke hvor stort arbejdet er; men det ville jo være interessant
at se momentet for de to, i de forskellige gear. F.eks. hvad er
momentet ved 80-100 Km/t, i et mellemgear? Det er jo dér der er brug
for det.

--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto www.hekto.dk

Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

"Hekto" <urxgb@urxgb.qxROT-13> wrote in message
news:MPG.1ad2c2a189605c9c98973a@news.tele.dk...
> Jeg ved ikke hvor stort arbejdet er; men det ville jo være interessant
> at se momentet for de to, i de forskellige gear. F.eks. hvad er
> momentet ved 80-100 Km/t, i et mellemgear? Det er jo dér der er brug
> for det.


Ja, og lad os også lige få nogle formler på bordet :)



Niels
S FAU himmelblau
www.dfmc.dk/?id=158

---

"Hekto" <urxgb@urxgb.qxROT-13> wrote in message
news:MPG.1ad2c2a189605c9c98973a@news.tele.dk...
> Målt pr. km/t er det jo rigtigt nok.
> Du kan dog ikke skjule den kensgerning, at det er ved forskellige
> omdrejningstal.
Nej, men som rytter kan man vel være ligeglad med hvor mange omdrejninger
motoren tager at præstere det samme baghjulsmoment når håndtaget drejes.

> Du har også regnet det ud for totalgearingen = 'tophastighed', hvor det
> vel ikke er så interessant endda.
> Jeg ved ikke hvor stort arbejdet er; men det ville jo være interessant
> at se momentet for de to, i de forskellige gear. F.eks. hvad er
> momentet ved 80-100 Km/t, i et mellemgear? Det er jo dér der er brug
> for det.
Arbejdet er meget beskedent. Man tager, for hver maskine, forholdet mellem
totaludvekslingen i f.eks. dens 3. og 6. gear (et tal < 1) og ganger
hastigheden og dividerer momentet med dette tal. Hvis de to maskiner har ca.
samme 'afstand' mellem gearene, for man præcist det samme billede, blot
"stukket" i den ene og anden retning (man kan også bare ændre tallene på
akserne).

--
VH
Flemming Nyboe

---

In article <40691a92$0$171$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk>,
nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk says...

> Nej, men som rytter kan man vel være ligeglad med hvor mange omdrejninger
> motoren tager at præstere det samme baghjulsmoment når håndtaget drejes.
>
Jeg er ikke ligeglad!? Det tror jeg der er en del der ikke er.
Det har noget med fornemmelsen at gøre.

Og så den væmmelige:
Hvis det var helt ligemeget, hvorfor har Yamaha så experimenteret med
deres række-4, og drejet krumtapslagene så den efterligner en V2/V4???
;0)

> Arbejdet er meget beskedent. Man tager, for hver maskine, forholdet mellem
> totaludvekslingen i f.eks. dens 3. og 6. gear (et tal < 1) og ganger
> hastigheden og dividerer momentet med dette tal. Hvis de to maskiner har ca.
> samme 'afstand' mellem gearene, for man præcist det samme billede, blot
> "stukket" i den ene og anden retning (man kan også bare ændre tallene på
> akserne).
>
'Hvis' ... det er de næppe.
Det var nu også en slet skjult opfordring til Orla om, hvis han havde
tid og lyst, at lave grafik til de data også.

--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Hekto wrote:

> Flemming wrote:
>> Nej, men som rytter kan man vel være ligeglad med hvor mange omdrejninger
>> motoren tager at præstere det samme baghjulsmoment når håndtaget drejes.
>>
> Jeg er ikke ligeglad!? Det tror jeg der er en del der ikke er.
> Det har noget med fornemmelsen at gøre.
Og jeg er helt enig her. Jeg synes f.eks. også at V2'ere lyder bedre, men
det har ikke noget med accelerationen at gøre.

> Og så den væmmelige:
Lad mig prøve

> Hvis det var helt ligemeget, hvorfor har Yamaha så experimenteret med
> deres række-4, og drejet krumtapslagene så den efterligner en V2/V4???
> ;0)
Hvis du tænker på big-bang, så er det fordi motorens, og dermed bagdækkets
moment er ujævnt (det trækker mest lige når en cylinder har tændt, og
mindre midt imellem), og det er bedre (til ræs!) at have få store
ujævnheder (tændingstidspunkterne tæt efter hinanden) end mange små. Det
påvirker ydelsen og accelerationen minimalt, men forbedrer bagdækkets greb.

[SNIP]
>> Hvis de to maskiner har ca.
>> samme 'afstand' mellem gearene, for man præcist det samme billede, blot
>> "stukket" i den ene og anden retning (man kan også bare ændre tallene på
>> akserne).
>>
> 'Hvis' ... det er de næppe.
Hvilken maskine forventer du har det laveste 3. gear, og hvorfor ?
De gearings-korrigerede momentkurver er jo som vist næsten ens.
Og /hvis/ gearingerne er væsentligt forskellige, er det jo - igen - kun et
spørgsmål om gearing, og ikke om 2 vs. 4 cylindrede motorer.

> Det var nu også en slet skjult opfordring til Orla om, hvis han havde
> tid og lyst, at lave grafik til de data også.
Ja, det kunne da være meget skægt - men det bliver en sammenligning af
gearkasser, ikke motorer.

Får du det der Pantha projekt klar så vi kan se det på torsdag ?

--
Venligst
Flemming Nyboe

---

In article <c4bg5d$m4n$1@abbeden.bunk.cc>,
nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk says...
> Hvilken maskine forventer du har det laveste 3. gear, og hvorfor ?
> De gearings-korrigerede momentkurver er jo som vist næsten ens.
> Og /hvis/ gearingerne er væsentligt forskellige, er det jo - igen - kun et
> spørgsmål om gearing, og ikke om 2 vs. 4 cylindrede motorer.

Mon ikke V2'eren der leverer moment ved færrest omdr. har det højeste
gear? ... vil jeg gætte på.
>
> Får du det der Pantha projekt klar så vi kan se det på torsdag ?
>
Nej, desværre ikke. Ikke engang tæt på.
Motoren er nu kommet stellet, efter der er fræset af et motorophæng og
lejet til bagsvingeren.
Så har jeg skåret den ene indsugningsstuds over, og skal have den
svejset sammen i en anden vinkel, så den kaburator der nu vender
fremad, kan vikles ind imellem stelrør og ledninger.
Så skal der monteres nye lejer i blokken, til bagsvingeren og laves et
bar klembøsninger da de 'nye' aksler kun er 20mm istedet for 28mm.
Når så alt det er på plads, skal der laves en udstødning der passer.

..... så forhåbentlig midt i maj!




--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Hekto wrote:
> In article <c4bg5d$m4n$1@abbeden.bunk.cc>,
> nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk says...
>> Hvilken maskine forventer du har det laveste 3. gear, og hvorfor ?
>> De gearings-korrigerede momentkurver er jo som vist næsten ens.
>> Og /hvis/ gearingerne er væsentligt forskellige, er det jo - igen - kun et
>> spørgsmål om gearing, og ikke om 2 vs. 4 cylindrede motorer.
> Mon ikke V2'eren der leverer moment ved færrest omdr. har det højeste
> gear? ... vil jeg gætte på.
Sorry, jeg har formuleret mig forkert. Jeg mente ikke hvilken cykel der
har den højeste totaludveksling i 3. gear. Du har helt sikkert ret i at
det er VTR'en. Men baghjulsmoment-graferne ændrer kun udseende (indbyrdes)
hvis der er forskel på /afstanden/ mellem 3. og 6. på de to cykler. Dvs.
forskel på forskellen i gearing mellem 3. og 6. i %. Hvis den ene har
tættere gear end den anden, vil den kunne køre hurtigere i 3. men med
mindre baghjulsmoment til rådighed.

>> Får du det der Pantha projekt klar så vi kan se det på torsdag ?
> [Snip Hektos meget omfattende montering af ikke standard motor i Pantha]
> ..... så forhåbentlig midt i maj!
God arbejdslyst - husk at tage billeder! Vi vil gerne se...

--
Venligst
Flemming

---

Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13> skrev i en
news:MPG.1ad366fc5eccaa13989b02@news.cybercity.dk...
> In article <c4bg5d$m4n$1@abbeden.bunk.cc>,
> nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk says...
> > Hvilken maskine forventer du har det laveste 3. gear, og hvorfor ?
> > De gearings-korrigerede momentkurver er jo som vist næsten ens.
> > Og /hvis/ gearingerne er væsentligt forskellige, er det jo - igen - kun
et
> > spørgsmål om gearing, og ikke om 2 vs. 4 cylindrede motorer.
>
> Mon ikke V2'eren der leverer moment ved færrest omdr. har det højeste
> gear? ... vil jeg gætte på.

Jup!
Og det er jo lige det at Orla har anskueliggjort virkningen af i den
nederste kurve!

--
Armand.
(der aldrig har været i tvivl, eftersom at hans brystsvage 400/4 kan
sejtrække fra en Duc. 750 - forudsat at dysten foretages under 60 km/t)

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c4cmqq$1ri7$2@news.cybercity.dk...
>
> Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13> skrev i en
> news:MPG.1ad366fc5eccaa13989b02@news.cybercity.dk...
> > In article <c4bg5d$m4n$1@abbeden.bunk.cc>,
> > nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk says...
> > > Hvilken maskine forventer du har det laveste 3. gear, og hvorfor ?
> > > De gearings-korrigerede momentkurver er jo som vist næsten ens.
> > > Og /hvis/ gearingerne er væsentligt forskellige, er det jo - igen -
kun
> > > et spørgsmål om gearing, og ikke om 2 vs. 4 cylindrede motorer.
> >
> > Mon ikke V2'eren der leverer moment ved færrest omdr. har det højeste
> > gear? ... vil jeg gætte på.
>
> Jup!
> Og det er jo lige det at Orla har anskueliggjort virkningen af i den
> nederste kurve!
Ikke helt, for det var 3. gearet vi talte om. Kurverne ser lidt anderledes
ud hvis gearene ligger tættere i den ene kasse end i den anden.

> (der aldrig har været i tvivl, eftersom at hans brystsvage 400/4 kan
> sejtrække fra en Duc. 750 - forudsat at dysten foretages under 60 km/t)
Det er jo også et spørgsmål om gearing (eller om stelgeometri og
vægtfordeling hvis i kan trække forhjulet op). Og hvis man må file på
koblingen ser billedet anderledes ud end hvis man ikke må.

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

Flemming Nyboe <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
news:406a5ec6$0$175$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:c4cmqq$1ri7$2@news.cybercity.dk...
> >
> > Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13> skrev i en
> > news:MPG.1ad366fc5eccaa13989b02@news.cybercity.dk...
> > >
> > (der aldrig har været i tvivl, eftersom at hans brystsvage 400/4 kan
> > sejtrække fra en Duc. 750 - forudsat at dysten foretages under 60 km/t)
> Det er jo også et spørgsmål om gearing (eller om stelgeometri og
> vægtfordeling hvis i kan trække forhjulet op). Og hvis man må file på
> koblingen ser billedet anderledes ud end hvis man ikke må.

Årsagen er netop at Ducatien p.g.a lavere omdrejnings-behov når ned på
uladsigkørlige omdrejninger ved ~60km/t i højgear!
Lillefrøen er noget svagbrystet i forhold til Duc'en, men da dens
top-gearing skal modstå ca. samme topfart som men med over 50%
mer-omdrejninger, har den dels tilsvarende mer-omdrejninger v. 60km/t, men
også
en motorgang der lader sig kvæle væsentligt mere end DUC'ens V2, og derved
kan den slæbe sig op fra hastigheder langt under hvor Ducati-ejeren af nød
må geare ned!

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c4f1ro$u1l$4@news.cybercity.dk...
>
> Flemming Nyboe <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
> news:406a5ec6$0$175$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> > Det er jo også et spørgsmål om gearing (eller om stelgeometri og
> > vægtfordeling hvis i kan trække forhjulet op). Og hvis man må file på
> > koblingen ser billedet anderledes ud end hvis man ikke må.
(manden skrev jo "sejtrække", men jeg tænkte 0-60 km/t acceleration. tsk.
tsk...)

> Årsagen er netop at Ducatien p.g.a lavere omdrejnings-behov når ned på
> uladsigkørlige omdrejninger ved ~60km/t i højgear!
> Lillefrøen er noget svagbrystet i forhold til Duc'en, men da dens
> top-gearing skal modstå ca. samme topfart som men med over 50%
> mer-omdrejninger, har den dels tilsvarende mer-omdrejninger v. 60km/t, men
> også
> en motorgang der lader sig kvæle væsentligt mere end DUC'ens V2, og derved
> kan den slæbe sig op fra hastigheder langt under hvor Ducati-ejeren af nød
> må geare ned!

Det giver god mening.
Hvor højt skal omdrejningstallet på frøen være for at du kan give fuld gas i
6. uden den går ujævnt? For SV'en er tallet ca. 3000, og redline går ved
10500. Hvis man dividerer får man forholdet 1:3.5 - det er et meningsfuldt
mål for brugbart RPM område.

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

In article <406b1a18$0$179$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk>,
nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk says...
> Det giver god mening.
> Hvor højt skal omdrejningstallet på frøen være for at du kan give fuld gas i
> 6. uden den går ujævnt? For SV'en er tallet ca. 3000, og redline går ved
> 10500. Hvis man dividerer får man forholdet 1:3.5 - det er et meningsfuldt
> mål for brugbart RPM område.
>
På min 'anden motor' hvor der var pillet lidt ved topstykkerne og
hidsige knaster i, kunne den godt hentes op fra la' os sige 2200 omdr.
Det kræver dog at den er 100% synkroniseret og justeret, for at gøre
det jævnt.

Med en max på 9.000 omdr. nærmer det sig 1:4.0.
Det bliver sjovt at prøve med den nye M600 motor, der dels har mindre
ventiler og knap så hidsige knaster.

--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto www.hekto.dk

Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Flemming Nyboe <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
news:406b1a18$0$179$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:c4f1ro$u1l$4@news.cybercity.dk...
> >
> Hvor højt skal omdrejningstallet på frøen være for at du kan give fuld gas
i
> 6. uden den går ujævnt? For SV'en er tallet ca. 3000, og redline går ved
> 10500. Hvis man dividerer får man forholdet 1:3.5 - det er et meningsfuldt
> mål for brugbart RPM område.

Men ikke så godt som Lillefrøens 3.000 - 14.500 = ca. 1:5!

Det nede under pågældende 50km/t er ikke værd at tale om selvom at det lader
sig gøre; men omkring 3.000 hhv. 50km/t kan jeg fint følge trafikkens
pulseren!

--
Armand.

---

Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13> skrev i en
news:MPG.1ad2c2a189605c9c98973a@news.tele.dk...
> In article <40689b7e$1$211$edfadb0f@dread12.news.tele.dk>, "Orla
> Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> says...
> >
> Målt pr. km/t er det jo rigtigt nok.
> Du kan dog ikke skjule den kensgerning, at det er ved forskellige
> omdrejningstal.
> Du har også regnet det ud for totalgearingen = 'tophastighed', hvor det
> vel ikke er så interessant endda.

Vel er det da så!
Almindelig "bundtræks-ævl" drejer sig da altid om topgearspræstationer!

> Jeg ved ikke hvor stort arbejdet er; men det ville jo være interessant
> at se momentet for de to, i de forskellige gear. F.eks. hvad er
> momentet ved 80-100 Km/t, i et mellemgear? Det er jo dér der er brug
> for det.

Hvorfor det?
Momentet bruges til at slæbe op af bakke hhv. imod vinden, eller for bilers
vedkommende: Campingvogne, og alle motorcykler over den mindre mellemklasse
klarer fint alle sådanne påvirkninger blot ved gasgivning i højeste gear -
Hvad skal man så bruge lavere gears drejningsmoment til??

--
Armand.

---

In article <c4cmr9$1ri7$8@news.cybercity.dk>,
armand@mcSTREGchaufførerne.dk says...
> Hvorfor det?
> Momentet bruges til at slæbe op af bakke hhv. imod vinden, eller for bilers
> vedkommende: Campingvogne, og alle motorcykler over den mindre mellemklasse
> klarer fint alle sådanne påvirkninger blot ved gasgivning i højeste gear -
> Hvad skal man så bruge lavere gears drejningsmoment til??
>
???? ... hvordan kører du, og på hvad????
Iøvrigt er naturlovene der er knyttet til det at foretage en cirkulær
bevægelse omkring et punkt, medvirkende til at der er tale om en
accelleration hvis hastigheden skal være jævn, og decelleration hvis
ikke der tilføres energi.
Et givent moment ved 3.000 omdr. er tilstede i lige gyldigt hvilket
gear der er tale om; men ikke på baghjulet.
Der skal godt nok noget UMMPF! til at det kan lade sig gøre i topgear.
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto www.hekto.dk

Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13> skrev i en
news:MPG.1ad401de840933cd989745@news.tele.dk...
> In article <c4cmr9$1ri7$8@news.cybercity.dk>,
> armand@mcSTREGchaufførerne.dk says...
> >
> > Momentet bruges til at slæbe op af bakke hhv. imod vinden, eller for
bilers
> > vedkommende: Campingvogne, og alle motorcykler over den mindre
mellemklasse
> > klarer fint alle sådanne påvirkninger blot ved gasgivning i højeste
gear -
> > Hvad skal man så bruge lavere gears drejningsmoment til??
> >
> ???? ... hvordan kører du, og på hvad????.......
> .....Et givent moment ved 3.000 omdr. er tilstede i lige gyldigt hvilket
> gear der er tale om; men ikke på baghjulet.
> Der skal godt nok noget UMMPF! til at det kan lade sig gøre i topgear.

Til at hvad kan lade sig gøre??
Enhver motorcykel fra mellemklassen og op kan da klare at køre op ad
Storebæltsbroen i modvind uden at skulle geare ned :-|

--
Armand.

---

Hekto skrev i meddelelsen ...
> F.eks. hvad er
>momentet ved 80-100 Km/t, i et mellemgear? Det er jo dér der er brug
>for det.

Så kom der en kurve for 3. gear

Og til Niels, der er ikke rigtigt nogen formler involveret. det handler om
udvekslingsforhold, baghjulsomkreds, som er ens for de to cykler (197 cm.)
resten er rent QuatroPro regneark.

mvh
Orla

>
>--
>/Hekto
>
>Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
>Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
>http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto www.hekto.dk
>
>Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
>semi-rockets ... no thanks!

---

In article <406c6b7a$0$148$edfadb0f@dread11.news.tele.dk>, "Orla
Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> says...
>
> Så kom der en kurve for 3. gear
>
De følges stadig pænt ad; men forskellen imellem dem indbyrdes, er
vokset til næsten 25%.
Det ville jeg umiddelbart mene var en mærkbar forskel. (OK der er
forskel i slagvolumen) D.v.s. at der for de her to opstillede modeller,
ville der være en mærkbar difference i moment, og at denne difference i
større grad vil være mærkbar i de lavere gear. (hvor jeg personligt
synes der er mest brug for momentet)
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto www.hekto.dk

Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

"> Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
> forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for


har sat popcorn over, det her bliver sjovt

--
mvh

Thomas Jensen
XJ600s div ´96
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=11

---

In article <c4bai6$e02$1@news.cybercity.dk>, thomas@thomas-jensen.dk
says...
> har sat popcorn over, det her bliver sjovt
>
Glæd dig ikke for tidligt!;0)
Dem der kører V2 er nok ligeglade med R4, uanset hvad.
Lyden og fornemmelsen tæller!

--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Hekto wrote:
>>har sat popcorn over, det her bliver sjovt
> Glæd dig ikke for tidligt!;0)
> Dem der kører V2 er nok ligeglade med R4, uanset hvad.
> Lyden og fornemmelsen tæller!

Jae.. jeg kan ihvertfald ikke lige komme med nogen gode argumenter for
at jeg nogensinde skulle skifte tilbage til R4

--
-jens
RSV1000

---

Jens Arnfast <jens@fabel.dk> writes:

> Jae.. jeg kan ihvertfald ikke lige komme med nogen gode argumenter for
> at jeg nogensinde skulle skifte tilbage til R4

Altså ud over at V2 er en smule perverst? Det er på en eller anden måde
imod naturens orden

--
Mikkel | It's hard being a drunk... It takes commitment!
motortosse.dk | E.H. - Bottom Live 2003

---

In article <kkdekraitzi.fsf@rrnord.dk>, mic@rrnord.invalid says...
> Altså ud over at V2 er en smule perverst? Det er på en eller anden måde
> imod naturens orden
>
Overhovedet ikke! Tværtimod, endda!
En V2'er udballancerer kræfterne, og har ingen dødpunkter, når den er
ideel.
Findes begrebet økologisk motorgang??? ;oP

Det er vist nok ved ca. 60 grader's V. (jeg er ikke sikker; men nogen
kan nok et og andet om 3. ordens kræfter)
Derfor kan svinghjulet gøres ualmindeligt let.

En R4 må ha' 4 døde punkter pr. omdrejning?
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13> writes:

> En V2'er udballancerer kræfterne, og har ingen dødpunkter, når den er
> ideel.
> Findes begrebet økologisk motorgang??? ;oP

*LOL*

> En R4 må ha' 4 døde punkter pr. omdrejning?

Er glasset halvt fuld eller halvt tomt? En R4 må have 4 af de skægge punkter
pr. omdrejning

--
Mikkel | It's hard being a drunk... It takes commitment!
motortosse.dk | E.H. - Bottom Live 2003

---

Hekto wrote:
> En V2'er udballancerer kræfterne, og har ingen dødpunkter, når den er
> ideel. Findes begrebet økologisk motorgang??? ;oP
> Det er vist nok ved ca. 60 grader's V. (jeg er ikke sikker; men nogen
> kan nok et og andet om 3. ordens kræfter)
> Derfor kan svinghjulet gøres ualmindeligt let.

Det er ikke rigtigt.

Der er ingen 3. ordens vibrationer i en motor (medmindre der er noget
galt).
Den eneste motorkonstruktion der uden kontravægt på krumtappen er helt fri
for både 1. og 2. ordens vibrationer (jvf. svinghjul som du nævner), er
en boxermotor med 180 graders krumtapvinkel. Når disse maskiner i praksis
vibrerer alligevel er det pga. konstruktionsmæssige begrænsninger (dårlig
afbalancering eller vægtforskelle på plejlstænger eller stempler).

En V-motor giver som udgangspunkt væsentlige 1. ordens vibrationer. Disse
kan udbalanceres med kontravægt på krumptappen, men kun hvis der er et
særligt forhold mellem cylindervinklen og krumtapvinklen.
Det særligt gunstige ved en 90 graders V motor er at denne balance opnås
ved krumtapvinklen 0 grader, dvs. begge plejlstænger forbundet til samme
punkt. Det giver en smallere motor.
1. ordens balance kan dog også opnås ved mindre cylindervinkler, men så
skal krumtapvinklen være forskellig fra 0, så det er ikke alle der
udnytter dette (Aprilia RSV1000 med 60 grader cylindervinkel bruger f.eks.
balanceaksler i stedet for).

En R4 har ingen 1. ordens vibrationer, når bare krumtapvinklen mellem
cylinderne (i det mindste parvist) er 180 grader, og det er den som regel,
måske med Rossis nye Yamaha som undtagelse. Man kan forestille sig at
hvert stempel der bevæger sig nedad kompenserer for et der samtidigt
bevæger sig opad. Men kun næsten...
Et stempel bevæger sig nemlig længere fra TDC til 90 grader
krumtrapdrejning (fordi plejlstangen står på skrå) end det gør fra 90 til
180 (BDC), så pengene passer ikke helt.
Dette giver 2. ordens vibrationer, og det gør det også i en V motor.

Bundlinien er at der ikke er væsentlig forskel i selve vibrationsmønstret
for en R4 og en V motor som er afbalanceret som beskrevet ovenfor. Begge
designs er fri fra 1. ordens vibrationer og begge designs har 2. ordens
vibrationer.

Mange har den opfattelse af V2 motorer altid vibrerer mere end R4 motorer,
og jeg tror det skyldes dels de lavere omdrejningstal, og dels at nogle V2
motorer ikke har ovennævnte balance.
HD leverer det ekstreme eksempel. Med 45 grader cylindervinkel og 0 grader
krumtapvinkel bevæger stemplerne sig nærmest synkront, og vibrerer dermed
næsten som en stor enstamper.

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

In article <c4e2vc$8sc$1@abbeden.bunk.cc>,
nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk says...
> En V-motor giver som udgangspunkt væsentlige 1. ordens vibrationer. Disse
> kan udbalanceres med kontravægt på krumptappen, men kun hvis der er et
> særligt forhold mellem cylindervinklen og krumtapvinklen.
> Det særligt gunstige ved en 90 graders V motor er at denne balance opnås
> ved krumtapvinklen 0 grader, dvs. begge plejlstænger forbundet til samme
> punkt. Det giver en smallere motor.
>
OK.

Der var på et tidspunkt en der redegjorde for de forskellige kræfter
og hvordan de udartede sig i de forskellige motorer. Jeg husker ikke
hvem?
Af den forklaring fremgik det, at en bestemt konfiguration af en V-
motor reelt var uden døde punkter, og som følge deraf stort set ikke
behøvede nogen svinghjulsmasse. Du 'påstår' så at det ikke er rigtigt?

Måske du skulle uddybe det med 1.- 2- og 3.-ordenskræfter?

--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Hekto wrote:

> Der var på et tidspunkt en der redegjorde for de forskellige kræfter
> og hvordan de udartede sig i de forskellige motorer. Jeg husker ikke
> hvem?
> Af den forklaring fremgik det, at en bestemt konfiguration af en V-
> motor reelt var uden døde punkter, og som følge deraf stort set ikke
> behøvede nogen svinghjulsmasse. Du 'påstår' så at det ikke er rigtigt?
Nej, du taget mig på fersk gerning i at blande 2 ting sammen
Jeg påtager mig min skyld, og prøver om jeg kan skille dem ad igen:

Hvad menes der med 'døde punkter', er det punkterne før tændingerne, hvor
krumtappen drejer langsomst, før den får et spark igen? Et svinghjul er en
_afbalanceret_ masse der bruges til at holde omdrejningstallet konstant,
og reducere disse 'huller'. Da svinghjulet er afbalanceret, påvirker det
ikke vibrationsmønstret. Jeg har uforvarende blandet svinghjul sammen med
kontravægt, som sidder _skævt_ på krumtappen for at tilføje
vibrationskræfter der skal udkompensere nogle andre (uønskede)
vibrationskræfter.
En kontravægt har dog også svinghjuls-virkning (i modsætning til det
omvendte), og i praksis kan man kan lave en kombination ved at placere
masse /lidt/ skævt.

Hvad svinghjulsmasse angår, vil jeg tro der skal mindre på en 4 cyl. end
en 2. cyl maskine, da svinghjulet kun skal holde den igang en halv
omdrejning før den tænder igen.
Man skal dog være meget forsigtig med at sammenligne svinghjulsmasse
direkte imellem motorer der ikke har samme RPM ved max ydelse.
Ulempen ved svinghjulsmasse er at motoren bruger sine kræfter på at få den
op i omdrejninger, men nogle motorer når jo max ydelse ved et lavere RPM
end andre, og det er i denne forbindelse en stor fordel (den energi der
skal bruges er proportional med RPM^2). Desuden er 'masse' en ukorrekt
betegnelse, da et stort tyndt svinghjul er sværere at spinde op end et
lille tykt der vejer det samme.

Men tilbage på sidesporet:
Min forklaring beskrev de /vibrationer/ der fremkommer når krumtappen
drejer med helt konstant omdrejningshastighed, som den ikke helt gør i
virkeligheden. Dvs. uden at tage højde for virkningen af 'døde punkter'
(hvis de ellers betyder det jeg tror).

> Måske du skulle uddybe det med 1.- 2- og 3.-ordenskræfter?

En 1. ordens kraft er en kraft hvis retning varierer med samme frekvens
som omdrejningstallet. Kraften til at skubbe /et/ stempel er f.eks. en 1.
ordens kraft, fordi den går i den ene retning, så i den modsatte retning,
og så er der gået en omdrejning.
Hvis en 1. ordens kraft er konstant og roterer, kan den udbalanceres
perfekt med kontravægt på krumtappen. Det kan den ikke for nævnte
enstamper, hvor kraften ikke er konstant (den krydser 0 imellem de
tidspunkter hvor den skifter retning). Det lader sig til gengæld som nævnt
gøre for bl.a. nogle V2 motorer.
En 2. ordens krafts retning varierer dobbelt så hurtigt som
omdrejningstallet. Når kræfterne til at bevæge 2 stempler f.eks. ikke helt
udkompenserer hinanden (som i en R2 eller R4 med 180 graders
krumtapvinkel), går nettokraften i den ene retning imens det ene stempel
går fra TDC til 90 grader, og i den anden de næste 90 grader til BDC. Så
gør det andet stempel det samme, og man ender med at kraften peger hver
vej 2. gange pr. omdrejning. Kraften er svær at udbalancere, da man skal
bruge en balanceaksel der roterer med den dobbelte hastighed af
krumtapakslen. Jeg ved ikke om der er nogen der bruger dette?
En 3. ordens kraft forekommer ikke for R2/R4/V2 motorer, hvor ingen
kræfter peger i samme retning 3 gange på en enkelt omdrejning. Det kan
selvfølgelig forekomme i en R3, hvis krumtapvinklen er 120/120/120 grader,
men jeg ved ikke om det findes.

--
Venligst, Flemming
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

In article <c4eo6h$mh6$1@abbeden.bunk.cc>,
nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk says...

<Klip!>
Jo, det var hvad jeg forstod ved 'døde punkter'.

Nej, svinghjulsmassen er selvfølgelig underlagt naturlovene, og
vinkelhastigheden samt massens afstand fra centrum skal med.

Ellers er det jo næsten 'elektronik', hvor man også har 'harmoniske
svingninger ' eller overtoner, der er multipla af grundfrekvensen.

--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto www.hekto.dk

Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

"Hekto" <urxgb@urxgb.qxROT-13> wrote in message
news:MPG.1ad5269976b6399798974a@news.tele.dk...
> In article <c4eo6h$mh6$1@abbeden.bunk.cc>,
> nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk says...
>
> <Klip!>
> Jo, det var hvad jeg forstod ved 'døde punkter'.
>
> Nej, svinghjulsmassen er selvfølgelig underlagt naturlovene, og
> vinkelhastigheden samt massens afstand fra centrum skal med.
> Ellers er det jo næsten 'elektronik', hvor man også har 'harmoniske
> svingninger ' eller overtoner, der er multipla af grundfrekvensen.
Ja

--
VH Flemming Nyboe
Cand polyt, Elektronik
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

"Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
news:c4eo6h$mh6$1@abbeden.bunk.cc...
> Hekto wrote:
>
> > Der var på et tidspunkt en der redegjorde for de forskellige kræfter
> > og hvordan de udartede sig i de forskellige motorer. Jeg husker ikke
> > hvem?
> > Af den forklaring fremgik det, at en bestemt konfiguration af en V-
> > motor reelt var uden døde punkter, og som følge deraf stort set ikke
> > behøvede nogen svinghjulsmasse. Du 'påstår' så at det ikke er rigtigt?
> Nej, du taget mig på fersk gerning i at blande 2 ting sammen
> Jeg påtager mig min skyld, og prøver om jeg kan skille dem ad igen:
>
> Hvad menes der med 'døde punkter', er det punkterne før tændingerne, hvor
> krumtappen drejer langsomst, før den får et spark igen? Et svinghjul er en
> _afbalanceret_ masse der bruges til at holde omdrejningstallet konstant,
> og reducere disse 'huller'. Da svinghjulet er afbalanceret, påvirker det
> ikke vibrationsmønstret. Jeg har uforvarende blandet svinghjul sammen med
> kontravægt, som sidder _skævt_ på krumtappen for at tilføje
> vibrationskræfter der skal udkompensere nogle andre (uønskede)
> vibrationskræfter.
> En kontravægt har dog også svinghjuls-virkning (i modsætning til det
> omvendte), og i praksis kan man kan lave en kombination ved at placere
> masse /lidt/ skævt.
>
> Hvad svinghjulsmasse angår, vil jeg tro der skal mindre på en 4 cyl. end
> en 2. cyl maskine, da svinghjulet kun skal holde den igang en halv
> omdrejning før den tænder igen.
> Man skal dog være meget forsigtig med at sammenligne svinghjulsmasse
> direkte imellem motorer der ikke har samme RPM ved max ydelse.
> Ulempen ved svinghjulsmasse er at motoren bruger sine kræfter på at få den
> op i omdrejninger, men nogle motorer når jo max ydelse ved et lavere RPM
> end andre, og det er i denne forbindelse en stor fordel (den energi der
> skal bruges er proportional med RPM^2). Desuden er 'masse' en ukorrekt
> betegnelse, da et stort tyndt svinghjul er sværere at spinde op end et
> lille tykt der vejer det samme.
>
En stor svinghjulsmasse betyder at motorerenvarierer mindre i
omdrejningstallet under konstant holdt hastighed.
Og desuden er dette jo også bestemt af at jo flere cylindre - med
forskellige tændingstidspunkter - motoren har des mindre varierende
omdrejningstal. Først ved en 5 cylindret kommer man jo op på at motoren hele
tiden har + for ydelseskurven.

Da jeg regnede på min 500 cc encylindrede jeg konstruerede på papiret, som
var kortslget og ydede over 50 Hk ved 9.300 RPM fandt jeg at hvis der på den
blev brugt de tyske normer for svinghjul ville den variere ca. 40 RPM, men
dette svinghjul ville samtidig tage ca.25 Hk fra den under accelerationen i
første gear, over det sekund hvor den krydsede bedst ydelse på Hk kurven;
altså hvor det betød mest. Ved istedet at mindske svinghjulets masse
(enertimomentet) kostede det "kun" ca.6 Hk men stil gengæld varierede RPM
ca. 4 gange så meget/140 RPM under fast hastighed.

På min BMW R100 har jeg svinghjulet til det der blev benyttet på de sidste
modeller, og dette frigiver mindst 6 Hk i første gear hvor der krydser
omdrejningstallet med max ydelse.

Mvh.Gert Thorgersen
BMW R100, Honda XR 250, Honda VTR 1000.
>
> Men tilbage på sidesporet:
> Min forklaring beskrev de /vibrationer/ der fremkommer når krumtappen
> drejer med helt konstant omdrejningshastighed, som den ikke helt gør i
> virkeligheden. Dvs. uden at tage højde for virkningen af 'døde punkter'
> (hvis de ellers betyder det jeg tror).
>
> > Måske du skulle uddybe det med 1.- 2- og 3.-ordenskræfter?
>
> En 1. ordens kraft er en kraft hvis retning varierer med samme frekvens
> som omdrejningstallet. Kraften til at skubbe /et/ stempel er f.eks. en 1.
> ordens kraft, fordi den går i den ene retning, så i den modsatte retning,
> og så er der gået en omdrejning.
> Hvis en 1. ordens kraft er konstant og roterer, kan den udbalanceres
> perfekt med kontravægt på krumtappen. Det kan den ikke for nævnte
> enstamper, hvor kraften ikke er konstant (den krydser 0 imellem de
> tidspunkter hvor den skifter retning). Det lader sig til gengæld som nævnt
> gøre for bl.a. nogle V2 motorer.
> En 2. ordens krafts retning varierer dobbelt så hurtigt som
> omdrejningstallet. Når kræfterne til at bevæge 2 stempler f.eks. ikke helt
> udkompenserer hinanden (som i en R2 eller R4 med 180 graders
> krumtapvinkel), går nettokraften i den ene retning imens det ene stempel
> går fra TDC til 90 grader, og i den anden de næste 90 grader til BDC. Så
> gør det andet stempel det samme, og man ender med at kraften peger hver
> vej 2. gange pr. omdrejning. Kraften er svær at udbalancere, da man skal
> bruge en balanceaksel der roterer med den dobbelte hastighed af
> krumtapakslen. Jeg ved ikke om der er nogen der bruger dette?
> En 3. ordens kraft forekommer ikke for R2/R4/V2 motorer, hvor ingen
> kræfter peger i samme retning 3 gange på en enkelt omdrejning. Det kan
> selvfølgelig forekomme i en R3, hvis krumtapvinklen er 120/120/120 grader,
> men jeg ved ikke om det findes.
>
> --
> Venligst, Flemming
> www.dfmc.dk/flemming_nyboe
>

---

Gert Bo thorgersen <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en
news:c4fq1f$3rp$1@news.loxinfo.co.th...
>.............
> Og desuden er dette jo også bestemt af at jo flere cylindre - med
> forskellige tændingstidspunkter - motoren har des mindre varierende
> omdrejningstal. Først ved en 5 cylindret kommer man jo op på at motoren
hele
> tiden har + for ydelseskurven.

Øh?
Hvad der der galt med en 3-cylindret i den henseende?

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c4jujl$2gpu$1@news.cybercity.dk...
>
> Gert Bo thorgersen <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en
> news:c4fq1f$3rp$1@news.loxinfo.co.th...
> >.............
> > Og desuden er dette jo også bestemt af at jo flere cylindre - med
> > forskellige tændingstidspunkter - motoren har des mindre varierende
> > omdrejningstal. Først ved en 5 cylindret kommer man jo op på at motoren
> > hele tiden har + for ydelseskurven.
>
> Øh?
> Hvad der der galt med en 3-cylindret i den henseende?

At der ikke (for en 4T) konstant kan være en cylinder der er i
ekspansionsslaget. Og når der ikke er det, har motoren negativt moment. Den
bremser et øjeblik i stedet for at trække. En 5 cyl. kan klare det, imens en
4 cyl. er lige lidt under grænsen, da ekspansionsslaget ikke kan yde noget
helt tæt på endepunkterne.

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

Flemming Nyboe <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
news:406dc2d2$0$161$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:c4jujl$2gpu$1@news.cybercity.dk...
> >
> > Gert Bo thorgersen <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en
> > news:c4fq1f$3rp$1@news.loxinfo.co.th...
> > >.............
> > > Og desuden er dette jo også bestemt af at jo flere cylindre - med
> > > forskellige tændingstidspunkter - motoren har des mindre varierende
> > > omdrejningstal. Først ved en 5 cylindret kommer man jo op på at
> > > motoren hele tiden har + for ydelseskurven.
> >
> > Øh?
> > Hvad der der galt med en 3-cylindret i den henseende?
>
> At der ikke (for en 4T) konstant kan være en cylinder der er i
> ekspansionsslaget. Og når der ikke er det, har motoren negativt moment.
> Den bremser et øjeblik i stedet for at trække. En 5 cyl. kan klare det,
imens
> en 4 cyl. er lige lidt under grænsen, da ekspansionsslaget ikke kan yde
noget
> helt tæt på endepunkterne.

Selvfølgelig (tanketorsk!)!
En trecyl's firetagger er jo en 240 graders krumtap og ikke en 120'er :-|

--
Armand.

---

nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk (Flemming Nyboe) wrote:

>Den eneste motorkonstruktion der uden kontravægt på krumtappen er helt fri
>for både 1. og 2. ordens vibrationer (jvf. svinghjul som du nævner), er
>en boxermotor med 180 graders krumtapvinkel.

Som det i øvrigt er fint illustreret på
http://www.mecc.unipd.it/~cos/DINAMOTO/twin%20motors/twin.html

--
Kåre

---

In article <tbsl60961nmv7n4mo06hh23kko3sh9mg5u@4ax.com>, nospam@kan.dk
says...
> nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk (Flemming Nyboe) wrote:
>
> >Den eneste motorkonstruktion der uden kontravægt på krumtappen er helt fri
> >for både 1. og 2. ordens vibrationer (jvf. svinghjul som du nævner), er
> >en boxermotor med 180 graders krumtapvinkel.
>
> Som det i øvrigt er fint illustreret på
> http://www.mecc.unipd.it/~cos/DINAMOTO/twin%20motors/twin.html

Den er perfekt!
Dér kan man visuelt få forklaret fænomenerne, og hvad vinklen imellem
cylinderne betyder!

--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto www.hekto.dk

Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Flemming Nyboe skrev i meddelelsen ...

>Den eneste motorkonstruktion der uden kontravægt på krumtappen er helt fri
>for både 1. og 2. ordens vibrationer (jvf. svinghjul som du nævner), er
>en boxermotor med 180 graders krumtapvinkel. Når disse maskiner i praksis
>vibrerer alligevel er det pga. konstruktionsmæssige begrænsninger (dårlig
>afbalancering eller vægtforskelle på plejlstænger eller stempler).


Og det forudsætter at de to krumtapslag sidder lige over for hinanden, og
det kan de nu engang ikke, de vil altid være forskudt mindst en
plejlstangsbredde, og _så_ får Du tredieordens vibrationer, eller på engelsk
"rocking couple". Det er det samme problem alle 180° tocylindrede
rækkemotorer, (uden ballanceaksler), lider af. Det er almindeligt kendt, at
den type motor er urimelig hård ved et motorcykelstel, fordi vibrationerne
ikke kan komme væk gennem hjulophæng, dæk og saddel. Al vibrationsenergien
forbliver i stellet, og vibrationshærder især motorophæng og underløbne
stelrør. På eksempelvis den gamle Yamaha R5 ses af og til, at stelrørene
knækker lige over forreste motorophæng.

>En V-motor giver som udgangspunkt væsentlige 1. ordens vibrationer. Disse
>kan udbalanceres med kontravægt på krumptappen, men kun hvis der er et
>særligt forhold mellem cylindervinklen og krumtapvinklen.
>Det særligt gunstige ved en 90 graders V motor er at denne balance opnås
>ved krumtapvinklen 0 grader, dvs. begge plejlstænger forbundet til samme
>punkt. Det giver en smallere motor.

Og så giver 90° vinklen det største bidrag fra stemplerne til
enertimomentet, da der altid er mindst et stempel i bevægelse. Derved kan
man reducere svinghjulet til ingenting, som man har gjort på VTR'en. En 3
cylindret,(eller 6 for den sags skyld) har det på samme måde.


> Men kun næsten...
>Et stempel bevæger sig nemlig længere fra TDC til 90 grader
>krumtrapdrejning (fordi plejlstangen står på skrå) end det gør fra 90 til
>180 (BDC), så pengene passer ikke helt.
>Dette giver 2. ordens vibrationer, og det gør det også i en V motor.


Og netop derfor er 2. ordens kræfterne med dobbelt frekvens.

mvh
Orla


>--
>VH Flemming Nyboe
>www.dfmc.dk/flemming_nyboe
>

---

In article <406c286a$0$169$edfadb0f@dread11.news.tele.dk>, "Orla
Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> says...
> Og så giver 90° vinklen det største bidrag fra stemplerne til
> enertimomentet, da der altid er mindst et stempel i bevægelse. Derved kan
> man reducere svinghjulet til ingenting, som man har gjort på VTR'en. En 3
> cylindret,(eller 6 for den sags skyld) har det på samme måde.
>
Det er det jeg har hørt før, angående en 'ideel' V2-motor.
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto www.hekto.dk

Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote in message
news:406c286a$0$169$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Og det forudsætter at de to krumtapslag sidder lige over for hinanden, og
> det kan de nu engang ikke, de vil altid være forskudt mindst en
> plejlstangsbredde, og _så_ får Du tredieordens vibrationer, eller på
engelsk
> "rocking couple".
Ups - jeg havde kun overvejet vibrationer i planet vandret på krumtapakslen.
Jeg kan godt se hvad du mener, og hvis jeg forstår dig rigtigt vil f.eks. en
BMW-type boxer altså have den ene cylinder siddende længere fremme end den
anden, og dermed lave et "rocking couple", som giver en vibrationskraft der
vil rotere motoren om en lodret akse midt igennem motorblokken.

"rocking couple" aka. "torsional couple" har dog ikke noget at gøre med
vibrationens orden. Det henfører bare til at der er to forskellige
vibrationskræfter i motoren, med modsat retning og samme orden, men
forskelligt forbindelsespunkt (som de to 1. ordens stempelkræfter i
boxeren). De vil dermed yde en rotationskraft af samme orden, om et punkt
midt imellem forbindelsespunkterne for de 2 kræfter.

Det forekommer mig at omtalte boxer-rotationskraft har 1. orden, ligesom
stempelkræfterne.

> Det er det samme problem alle 180° tocylindrede
> rækkemotorer, (uden ballanceaksler), lider af.
Det giver mening.

> Og så giver 90° vinklen det største bidrag fra stemplerne til
> enertimomentet, da der altid er mindst et stempel i bevægelse. Derved kan
> man reducere svinghjulet til ingenting, som man har gjort på VTR'en. En 3
> cylindret,(eller 6 for den sags skyld) har det på samme måde.
Det vidste jeg ikke - nydeligt

> Og netop derfor er 2. ordens kræfterne med dobbelt frekvens.
Nej, de kaldes 2. ordens kræfter _fordi_ de har dobbelt frekvens.
Eller er du uenig i min beskrivelse af kræfters orden i et tidligere indlæg
som svar til Hekto?

--
Venligst, Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

Flemming Nyboe skrev i meddelelsen
<406d0a09$0$179$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk>...

>> Og netop derfor er 2. ordens kræfterne med dobbelt frekvens.
>Nej, de kaldes 2. ordens kræfter _fordi_ de har dobbelt frekvens.
>Eller er du uenig i min beskrivelse af kræfters orden i et tidligere indlæg
>som svar til Hekto?


Selvfølgelig har Du ret, jeg tænkte i retningen tredie bidrag af
vibrationer, og selvfølgelig ikke tredie harmoniske af "grundtonen". At 2.
og andet bidrag så var sammenfaldende er jo tilfældigt.

mvh
Orla

>
>--
>Venligst, Flemming Nyboe
>www.dfmc.dk/flemming_nyboe
>
>

---

On Tue, 30 Mar 2004 11:02:45 +0200, Jens Arnfast <jens@fabel.dk>
wrote:

>> Dem der kører V2 er nok ligeglade med R4, uanset hvad.
>> Lyden og fornemmelsen tæller!
>
>Jae.. jeg kan ihvertfald ikke lige komme med nogen gode argumenter for
>at jeg nogensinde skulle skifte tilbage til R4

Næh - R4, det er jo en bilmotor, men hvis en V2 er godt, så må en V4
jo være dobbelt så godt

--
-Michael
Div. VF500-, RS250- plus enkelte andre dele til salg på:
http://62.79.120.117/

---

MKS - 74 wrote:
> Næh - R4, det er jo en bilmotor, men hvis en V2 er godt, så må en V4
> jo være dobbelt så godt

V4 er da også en bilmotor, din tosse! :)

Næh du, en 2 takt, det er en motorcykelmotor ..

// Hans
--
Sidevogn til Russer MC (Ural/Dnepr) samt militær-udstyr til denne
købes for rimelig pris!

---

On 30 Mar 2004 10:26:44 GMT, Hans Joergensen
<haj@enterprise-server.dk> wrote:

>Næh du, en 2 takt, det er en motorcykelmotor ..

Ja hvis det er en V2'er ...ellers ikke.

--
-Michael
Div. VF500-, RS250- plus enkelte andre dele til salg på:
http://62.79.120.117/

---

In article <mvii60hsrcvmijq0dmtoo74ahbnouvbd5q@4ax.com>,
priller@tiscali.dk says...
> Ja hvis det er en V2'er ...ellers ikke.
>
hmmmm ... nu bliver Jens ked af det! Han har en R2'er!
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Hekto wrote:
>>Ja hvis det er en V2'er ...ellers ikke.
> hmmmm ... nu bliver Jens ked af det! Han har en R2'er!

... mon ikke du mener Hans?

For jeg er ret sikker på at jeg ikke har en R2'er

--
-jens
RSV1000

---

In article <406957B6.5050606@fabel.dk>, jens@fabel.dk says...
> For jeg er ret sikker på at jeg ikke har en R2'er
>
Nej ikke dig og ikke Hans! PWH!
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

On Tue, 30 Mar 2004 14:26:28 +0200, Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13>
wrote:

>Nej ikke dig og ikke Hans! PWH!

Typisk Kawa - fjollehovederne kunne ikke finde ud af at lave en V2'er
som Suzuki (RGV), Aprilia (RSW), Honda (RS/NSR) og Yamaha (TZR-3XV,
TZ)..


--
-Michael
Div. VF500-, RS250- plus enkelte andre dele til salg på:
http://62.79.120.117/

---

MKS - 74 <priller@tiscali.dk> writes:

> Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13> wrote:
>
> >Nej ikke dig og ikke Hans! PWH!
>
> Typisk Kawa - fjollehovederne kunne ikke finde ud af at lave en V2'er
> som Suzuki (RGV), Aprilia (RSW), Honda (RS/NSR) og Yamaha (TZR-3XV,
> TZ)..

Pøh. De er jo bare de eneste der har set Sandheden(tm)(c) i R4ere
efter omvejen omkring de sære 3 cylindrede

--
Mikkel | It's hard being a drunk... It takes commitment!
motortosse.dk | E.H. - Bottom Live 2003

---

In article <l8qi605anb92g8r84dsc36eco83c76qffq@4ax.com>,
priller@tiscali.dk says...
> Typisk Kawa - fjollehovederne kunne ikke finde ud af at lave en V2'er
> som Suzuki (RGV), Aprilia (RSW), Honda (RS/NSR) og Yamaha (TZR-3XV,
> TZ)..
>
Muligt; men det er nu ikke den værste motor de fik skruet sammen
m.h.t. rep og vedligeholdelse!
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

On Tue, 30 Mar 2004 15:08:48 +0200, Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13>
wrote:
>>
>Muligt; men det er nu ikke den værste motor de fik skruet sammen
>m.h.t. rep og vedligeholdelse!

Det er der sikkert også brug for, den enlige KR1S der kørte med i std.
250 var mere skilt ad end samlet, mener han snakkede noget om den
brugte 10-12 stempler på en sæson .

--
-Michael
Div. VF500-, RS250- plus enkelte andre dele til salg på:
http://62.79.120.117/

---

In article <ucsi609ihig0jat57bav33bgdq1f9u9p4a@4ax.com>,
priller@tiscali.dk says...
> Det er der sikkert også brug for, den enlige KR1S der kørte med i std.
> 250 var mere skilt ad end samlet, mener han snakkede noget om den
> brugte 10-12 stempler på en sæson .
>
Mon ikke han har overdrevet en anelse???
Hvis den pumpes til omkring 90HK, så er det rigtigt at man ikke skal
regne med mere end et løb pr. prop-sæt!
Man kan jo heller ikke afvise det er en fumlegænger der har været
mekanikker.
Jeg tror ikke at der er så stor forskel på holdbarheden, af ens
dimensionerede stumper. Jeg mener at både TZR- og RGV stempler passer
i KR-1. Har de ikke samme boring/slaglængde?

Alt andet lige, skal man nok ikke vælge en 250cc 2T'er med 240HK/l til
at køre jorden rundt! (kunne ellers blive en sjov tur!)

http://www.teamsparrow.fsnet.co.uk/

--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13> skrev i en
news:MPG.1ad399cd17686871989b0a@news.cybercity.dk...
>
> Jeg tror ikke at der er så stor forskel på holdbarheden, af ens
> dimensionerede stumper. Jeg mener at både TZR- og RGV stempler passer
> i KR-1. Har de ikke samme boring/slaglængde?

Det gør dem jo ikke til ens stempler :-|
Dimensionen af krydspinden og højden af krydspindsmonteringen er to enkle
punkter hvor der kan være store forskelle!

Placeringen af skyllekanalerne betinger også hvor stempelrings-tappen skal
sidde placeret, og det skulle være sært om to forskellige fabrikanter ender
med samme placering af skyllekanalerne :-/

--
Armand.

---

In article <c4cmr3$1ri7$5@news.cybercity.dk>,
armand@mcSTREGchaufførerne.dk says...
> Det gør dem jo ikke til ens stempler :-|
> Dimensionen af krydspinden og højden af krydspindsmonteringen er to enkle
> punkter hvor der kan være store forskelle!
>
> Placeringen af skyllekanalerne betinger også hvor stempelrings-tappen skal
> sidde placeret, og det skulle være sært om to forskellige fabrikanter ender
> med samme placering af skyllekanalerne :-/
>
Det er rigtigt. Jeg stødte dog på fænomenet på et tidspunkt, derude på
nettet, et eller andet sted.
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto www.hekto.dk

Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

MKS - 74 <priller@tiscali.dk> skrev i en
news:l8qi605anb92g8r84dsc36eco83c76qffq@4ax.com...
> On Tue, 30 Mar 2004 14:26:28 +0200, Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13>
> wrote:
>
> >Nej ikke dig og ikke Hans! PWH!
>
> Typisk Kawa - fjollehovederne kunne ikke finde ud af at lave en V2'er
> som Suzuki (RGV), Aprilia (RSW), Honda (RS/NSR) og Yamaha (TZR-3XV,
> TZ)..

De første årgange af KR-1 havde ellers en tandem-motor

--
Armand.

---

On Tue, 30 Mar 2004 12:48:39 +0200, Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13>
wrote:

>> Ja hvis det er en V2'er ...ellers ikke.
>>
>hmmmm ... nu bliver Jens ked af det! Han har en R2'er!

Hvis du mener Hans' RD350 så ja nemlig, en R2'er kan man jo slet ikke
tage seriøst...

--
-Michael
Div. VF500-, RS250- plus enkelte andre dele til salg på:
http://62.79.120.117/

---

MKS - 74 wrote:
> Hvis du mener Hans' RD350 så ja nemlig, en R2'er kan man jo slet ikke
> tage seriøst...

Det er ikke meningen at man skal tage legetøj seriøst.

// Hans
--
Red-line-shift,Red-line-shift,etc.etc.Red-Light-Stop,Repeat...

---

On 30 Mar 2004 11:33:47 GMT, Hans Joergensen
<haj@enterprise-server.dk> wrote:

>Det er ikke meningen at man skal tage legetøj seriøst.

Næh det er jo rigtigt...og en RD350'er er jo en sær blanding af
Legoklods og blød bamse .

--
-Michael
Div. VF500-, RS250- plus enkelte andre dele til salg på:
http://62.79.120.117/

---

> V4 er da også en bilmotor, din tosse! :)
> Næh du, en 2 takt, det er en motorcykelmotor ..

Næh, sådan en hører til i gamle tjekkiske biler..

--
signing off.. Martin Sørensen

---

Hans Joergensen <haj@enterprise-server.dk> skrev i en
news:slrnc6iir4.3pm.haj@enterprise-server.dk...
> MKS - 74 wrote:
> > Næh - R4, det er jo en bilmotor, men hvis en V2 er godt, så må en V4
> > jo være dobbelt så godt
>
> V4 er da også en bilmotor, din tosse! :)
>
> Næh du, en 2 takt, det er en motorcykelmotor ..

Jup!
Og vi nævner lige i flæng et par typer:
Trabant
Wartburg
Saab


--
Armand

---

In article <c4cmqv$1ri7$3@news.cybercity.dk>,
armand@mcSTREGchaufførerne.dk says...
> Jup!
> Og vi nævner lige i flæng et par typer:
> Trabant
> Wartburg
> Saab
>
>
.... B&W, M.A.N., Alpha .....!
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto www.hekto.dk

Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston-japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Hekto <urxgb@urxgb.qxROT-13> skrev i en
news:MPG.1ad3ff8d1757baf1989744@news.tele.dk...
> In article <c4cmqv$1ri7$3@news.cybercity.dk>,
> armand@mcSTREGchaufførerne.dk says...
> > Jup!
> > Og vi nævner lige i flæng et par typer:
> > Trabant
> > Wartburg
> > Saab
> >
> ... B&W, M.A.N., Alpha .....!

+ Caterpillar og den heelt store MZ (DSB's)!

--
Armand.

---

"Hans Joergensen" <haj@enterprise-server.dk> wrote in message
news:slrnc6iir4.3pm.haj@enterprise-server.dk...
> MKS - 74 wrote:
> > Næh - R4, det er jo en bilmotor, men hvis en V2 er godt, så må en V4
> > jo være dobbelt så godt
>
> V4 er da også en bilmotor, din tosse! :)

Du er ikke alene - min gamle motorlære-lærer sagde at min ex VF750 lød som
en Saab..

vh
--
Torben Scheel
http://dfmc.dk/default.asp?id=425

---

In article <406a78e0$0$243$edfadb0f@dread12.news.tele.dk>,
torben_scheel@hotmail.com says...
> Du er ikke alene - min gamle motorlære-lærer sagde at min ex VF750 lød som
> en Saab..
>
2T ?????? ....... sorryyyyy! ;0)
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Torben Scheel wrote:
> Du er ikke alene - min gamle motorlære-lærer sagde at min ex VF750 lød som
> en Saab..

Det er nu heller ikke værst.. en gammel Saab V4 lyder jo herligt.

Men et gør en Saab 2T nu også :)

// Hans
--
http://rd350.nathue.dk - Breaking the ozone-layer since 1985

---

MKS - 74 <priller@tiscali.dk> skrev i en
news:1vgi601thcs03dnrhjodb8marpqlks0ctg@4ax.com...
>
> .........men hvis en V2 er godt, så må en V4 jo være dobbelt så godt

Hvilket Ducati øjensynligt tænkte med succes (á moto-GP raceren)

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c4cmqi$1ri7$1@news.cybercity.dk...
>
> MKS - 74 <priller@tiscali.dk> skrev i en
> news:1vgi601thcs03dnrhjodb8marpqlks0ctg@4ax.com...
> >
> > .........men hvis en V2 er godt, så må en V4 jo være dobbelt så godt
>
> Hvilket Ducati øjensynligt tænkte med succes (á moto-GP raceren)
>
> --
> Armand.
>
Hvad med deres, Ducatis, 40 - 50 år gamle V 4 med 100 Hk, er det den der
menes?

Gert Thorgersen

---

Gert Bo thorgersen wrote:
> Hvad med deres, Ducatis, 40 - 50 år gamle V 4 med 100 Hk, er det den der
> menes?

Den kom da aldrig i produktion gjorde den? blev der ikke kun bygget
ganske få til udstillingsbrug?

// Hans
--
http://rd350.nathue.dk - still smoking

---

In article <c4e42o$l9m$1@news.loxinfo.co.th>, gbt@loxinfo.co.th
says...
> Hvad med deres, Ducatis, 40 - 50 år gamle V 4 med 100 Hk, er det den der
> menes?
>
Nej, det er den nye desmocedici.

Den gamle V4 bruges bare som undskyldning for at det er OK at lave den
nye!
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Gert Bo thorgersen <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en
news:c4e42o$l9m$1@news.loxinfo.co.th...
>
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:c4cmqi$1ri7$1@news.cybercity.dk...
> >
> > MKS - 74 <priller@tiscali.dk> skrev i en
> > news:1vgi601thcs03dnrhjodb8marpqlks0ctg@4ax.com...
> > >
> > > .........men hvis en V2 er godt, så må en V4 jo være dobbelt så godt

> >
> > Hvilket Ducati øjensynligt tænkte med succes (á moto-GP raceren)
> >
> Hvad med deres, Ducatis, 40 - 50 år gamle V 4 med 100 Hk, er det den der
> menes?

Nej!
Da man forrige år lagde RR-reglementet om til at den største klasse skulle
erstattes af en firetakts-klasse med motorer på op til 1000ccm og et
vægthandicap i takt med antallet af cylindre, hoppede Ducati med på vognen,
og de konstruerede en V4 motor i følsom overensstemmelse med deres V2-image:
Den er taktet som to 500ccm's V2'ere der kører synkront ved siden af
hinanden!
Successen jeg omtalte ligger i at den (trods den lille fabrik's beskedne
budget) viste sig at være den eneste der kunne konkurrere med Honda's
5-cylindrede ækvivalent!

--
Armand.

---

"Jens Arnfast" <jens@fabel.dk> wrote in message
news:406937B5.6070707@fabel.dk...

> Jae.. jeg kan ihvertfald ikke lige komme med nogen gode argumenter for
> at jeg nogensinde skulle skifte tilbage til R4


Nææ jeg er sq også glad for min mille, som i modsætning til min xj600n og
cbr1000f ikke lyder som en symaskine, selv da cbr'en havde cobra race potte
på, var den stadig symaskine agtig, dog lidt dybere i tonen og mere højt
råbende.

Millen derimod, er dejlig dyb fra ny med original udstødning, og når proppen
i luftfilteret samt i udstødningen er fjernet, ja så er lydniveauet også
ok.....smag og behag...men når man åbner op for millen fra 4krpm så kommer
der et dybt brøl fra udstødningen og indsugningen....når man så når
9krpm...uhmmm *gåsehud* ...det er bare for vanedannende...men får lyst til
at køre og små-accelerere hele tiden

men vibrations mæssigt....så har den jo 60 graders V, og den vibrere altså
væsentligt mere end de række4 jeg har kørt på, men sv650 vibrere også....så
sårn er det jo nok !

motormæssigt og optræk osv......tjaaa der syntes jeg at millens motor minder
meget om cbr'en, den accelererer hurtigere, men det er jo pga af vægten,
motorbremse effekten lader til at være nogenlunde ens. dog virker min mille
ikke til at have nær så jævn moment kurve som min cbr havde, cbr'en trak
rent og øgede kræfterne efterhånden som man kom op i omdrejninger, hvorimod
millen og trækker pænt indtil den når 6500rpm....så tage helvede ved den og
det føles som om man lige har fået et spark i røven....det forsætter så
næsten til redline....måske en ny chip og råbepotte kan fikse det.

Lasse
Mille & Karin & Neelix & SV650S

---

On Tue, 30 Mar 2004 12:27:25 +0200, "Lasse Lundberg"
<LasseREMOVETHIS@lundberg-net.dk> wrote:

>
>"Jens Arnfast" <jens@fabel.dk> wrote in message
>news:406937B5.6070707@fabel.dk...
>
>> Jae.. jeg kan ihvertfald ikke lige komme med nogen gode argumenter for
>> at jeg nogensinde skulle skifte tilbage til R4
>
>
>Nææ jeg er sq også glad for min mille, som i modsætning til min xj600n og
>cbr1000f ikke lyder som en symaskine, selv da cbr'en havde cobra race potte
>på, var den stadig symaskine agtig, dog lidt dybere i tonen og mere højt
>råbende.
>
Hmm. Jeg gik fra Mille til GSXR7½ til R6.
Og ja - lyden er en anden, men jeg har ikke meget lyst til at vende
tilbage. R6'eren har den rareste lineære trækevne, men vigtigst er
vægten.
Øj hvor er den bare meget lettere at kaste rundt med.
Og ydelsen er ikke tosset 106 HK på baghjulet mod Millens 112-115
stykker.

... snippe...

>motormæssigt og optræk osv......tjaaa der syntes jeg at millens motor minder
>meget om cbr'en, den accelererer hurtigere, men det er jo pga af vægten,
>motorbremse effekten lader til at være nogenlunde ens. dog virker min mille
>ikke til at have nær så jævn moment kurve som min cbr havde, cbr'en trak
>rent og øgede kræfterne efterhånden som man kom op i omdrejninger, hvorimod
>millen og trækker pænt indtil den når 6500rpm....så tage helvede ved den og
>det føles som om man lige har fået et spark i røven....det forsætter så
>næsten til redline....måske en ny chip og råbepotte kan fikse det.

Jeg synes at huske noget om at en chip med navnet "Superchip" og en
Termignoni potte i skøn forening skulle afhjælpe dit problem.
Men valg af potte er virkelig vigtigt. Jeg prøvede med en billig
råvepotte, og dér gjorde chippen ingen forskel, mens Claus (Beeblebrox
i NG) havde succes med sin Termignoni.
--
Peder
R6 (http://roadracing.netpartner.dk)
VWSharan
AlmeraSRX

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:40689b7e$1$211$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
> Noget skal man jo bruge tiden til når man mangler stumper til sin MC
>
> Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
> forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for

Overrasket... nej, bekræftet :) endlig... men men men, det ville være
mere på sin plads at gøre det ved to maskiner, som har ca. samme cc, og
samme maks heste... derved vil man ikke ende i diskutioner med gearkasse, og
de mange omdr. til forskel osv...

VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF 1200 S ... som har næsten samme momentkurve som den vtr, bare
med mere moment :)

---

Moller wrote:
> "Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en meddelelse
> news:40689b7e$1$211$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>> Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
>> forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for
> Overrasket... nej, bekræftet :) endlig... men men men, det ville være
> mere på sin plads at gøre det ved to maskiner, som har ca. samme cc, og
> samme maks heste... derved vil man ikke ende i diskutioner med gearkasse, og
> de mange omdr. til forskel osv...

Samme max HK giver en god sammenligning, ja. Men det lader sig næppe gøre
med samme cc når man kun har halvt så mange cylindre. Ventilarealet vokser
jo kun med 2. potens imens cc vokser med 3. potens når cylindren gøres
større*, og derfor har motorer med flere cylindre generelt har højere
litereffekt.

*) Eller sagt på en anden måde: Med længere slaglængde skal blandingen nå
længere ind i cylindren for at fylde den, og det lader sig ikke gøre op
til et ligeså højt RPM

--
Venligst
Flemming

---

"Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
news:c4bqgh$ck3$1@abbeden.bunk.cc...
> Moller wrote:
> > "Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en
meddelelse
> > news:40689b7e$1$211$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
> >> Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
> >> forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for
> > Overrasket... nej, bekræftet :) endlig... men men men, det ville være
> > mere på sin plads at gøre det ved to maskiner, som har ca. samme cc, og
> > samme maks heste... derved vil man ikke ende i diskutioner med
gearkasse, og
> > de mange omdr. til forskel osv...
>
> Samme max HK giver en god sammenligning, ja. Men det lader sig næppe gøre
> med samme cc når man kun har halvt så mange cylindre. Ventilarealet vokser
> jo kun med 2. potens imens cc vokser med 3. potens når cylindren gøres
> større*, og derfor har motorer med flere cylindre generelt har højere
> litereffekt.
>
> *) Eller sagt på en anden måde: Med længere slaglængde skal blandingen nå
> længere ind i cylindren for at fylde den, og det lader sig ikke gøre op
> til et ligeså højt RPM
>
> --
> Venligst
> Flemming
>
Det er nu ikke helt korrekt det du skriver.

For det første så er max Hk bestemt af stempelarealet; altså større
stempelareal ved samme antal omdrejninger i min. kan give flest Hk. Dette
blev bl.a. brugt i et bevis i Skandinavisk Motorjournal for en 30 år siden
overfor en forhandler af en "racer" knallert, idet det ud fra det da kendte
maksimale tal/værdi for ydelsen pr. areal enhed kunne bevistes at den ikke
kunne have så mange Hk som den blev solgt for.

Det med overfladeareal. Hvis man holder sig til samme forhold mellem boring
og slaglængde i en 2 cylindret og i en 4 cylindret motor så så får man ca.
26 % større overflade areal for den 4 cylindrede; og faktisk desuden det
samme mere tilladte i omdrejningstal for at få samme stempelhastighed. Hvis
man skulle beholde samme slaglængde for den 2 og den 4 cylindrede ville vi
for den 4 cylindrede få boring/slaglængde 0,71/1 kontra den 2 cylindredes
1/1, og dette ville jo være for et veterankøretøj.

Det som også gør sit til at man bruger flere cylindre => kortere slaglængde
er at stempelfriktionen i cylinderen er den største (eller er det
næststørste) tabte effekt i motoren. Tabet man direkte udregnes så man deraf
kan se hvad der sparesi Hk ved at korte slaglængden. Og sparet Hk ved
mindsket friktions overflader i cylindrene.

Det andet som spiller ind på ydelsen er jo flammefrontens vandringslængde,
som jo indvirker på at det ikke er godt med cylindre over 500 cc, for jo
længere vej jo tidligere tænding, tabt effekt, chance for detonation osv..

Mvh. Gert Thorgersen

---

Gert Bo thorgersen wrote:
> "Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
>> [SNIP]
>> Ventilarealet vokser
>> jo kun med 2. potens imens cc vokser med 3. potens når cylindren gøres
>> større*, og derfor har motorer med flere cylindre generelt har højere
>> litereffekt.
>> *) Eller sagt på en anden måde: Med længere slaglængde skal blandingen nå
>> længere ind i cylindren for at fylde den, og det lader sig ikke gøre op
>> til et ligeså højt RPM

> For det første så er max Hk bestemt af stempelarealet; altså større
> stempelareal ved samme antal omdrejninger i min. kan give flest Hk. Dette
> blev bl.a. brugt i et bevis i Skandinavisk Motorjournal for en 30 år siden
> overfor en forhandler af en "racer" knallert, idet det ud fra det da kendte
> maksimale tal/værdi for ydelsen pr. areal enhed kunne bevistes at den ikke
> kunne have så mange Hk som den blev solgt for.

Jeg synes det er lidt en leg med ord, da ventilarealet jo er proportionalt
med stempelarealet. Det er oplagt at motorjournalen brugte stempelarealet
i deres argumentation, da omtalte køretøj givetvis ikke havde ventiler.
Der var åbenbart nogen der interesserede sig for motorteori dengang. Idag
havde man nok bænket dyret. Interessant nok er der nutildags
tilsyneladende en del MC'er der har færre HK end lovet uden at det fører
til protester.

> Det med overfladeareal. Hvis man holder sig til samme forhold mellem boring
> og slaglængde i en 2 cylindret og i en 4 cylindret motor så så får man ca.
> 26 % større overflade areal for den 4 cylindrede;
Ja, både for stemplet og ventilerne, hvis der er nogen.

> Det som også gør sit til at man bruger flere cylindre => kortere slaglængde
> er at stempelfriktionen i cylinderen er den største (eller er det
> næststørste) tabte effekt i motoren. Tabet man direkte udregnes så man deraf
> kan se hvad der sparesi Hk ved at korte slaglængden. Og sparet Hk ved
> mindsket friktions overflader i cylindrene.
Interessant.
Hvad afhænger friktionstabene af mere præcist?
Som du skriver har de mindre cylindre kortere slaglængde, men
stempelringene overstryger alligevel tilsammen et større areal pr.
omdrejning (samme 26% som nævnt tidligere, for det halve slagvolumen pr.
cylinder).
Det er vist almindeligt at antage at dynamisk friktion er en konstant
kraft (uafhænging af stempelhastighed), og proportional med kraften der
trykker falderne sammen. Det vil give en tabseffekt som er proportional
med RPM*slaglængde*(den samlede længde af stempelringene)*(tryk pr. cm.
stempelring mod cylinderforingen). Ved det halve cylindervolumen er
slaglængden 21% mindre, men stempelringene er tilsammen 59% længere, så
jeg ville have troet tabene var større?. Eller kan man nøjes med mindre
tryk (pr. længde) mellem stempelring og foring i en mindre cylinder?

> Det andet som spiller ind på ydelsen er jo flammefrontens vandringslængde,
> som jo indvirker på at det ikke er godt med cylindre over 500 cc, for jo
> længere vej jo tidligere tænding, tabt effekt, chance for detonation osv..
Ja. Kawasaki har nu en chopper på programmet med 1000cc cylindre
Litereffekten er nok beskeden.

--
Venligst, Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

"Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
news:c4eamj$pcl$1@abbeden.bunk.cc...
> Gert Bo thorgersen wrote:
> > "Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
> >> [SNIP]
> >> Ventilarealet vokser
> >> jo kun med 2. potens imens cc vokser med 3. potens når cylindren gøres
> >> større*, og derfor har motorer med flere cylindre generelt har højere
> >> litereffekt.
> >> *) Eller sagt på en anden måde: Med længere slaglængde skal blandingen
nå
> >> længere ind i cylindren for at fylde den, og det lader sig ikke gøre op
> >> til et ligeså højt RPM
>
> > For det første så er max Hk bestemt af stempelarealet; altså større
> > stempelareal ved samme antal omdrejninger i min. kan give flest Hk.
Dette
> > blev bl.a. brugt i et bevis i Skandinavisk Motorjournal for en 30 år
siden
> > overfor en forhandler af en "racer" knallert, idet det ud fra det da
kendte
> > maksimale tal/værdi for ydelsen pr. areal enhed kunne bevistes at den
ikke
> > kunne have så mange Hk som den blev solgt for.
>
> Jeg synes det er lidt en leg med ord, da ventilarealet jo er proportionalt
> med stempelarealet. Det er oplagt at motorjournalen brugte stempelarealet
> i deres argumentation, da omtalte køretøj givetvis ikke havde ventiler.
> Der var åbenbart nogen der interesserede sig for motorteori dengang. Idag
> havde man nok bænket dyret. Interessant nok er der nutildags
> tilsyneladende en del MC'er der har færre HK end lovet uden at det fører
> til protester.
>
> > Det med overfladeareal. Hvis man holder sig til samme forhold mellem
boring
> > og slaglængde i en 2 cylindret og i en 4 cylindret motor så så får man
ca.
> > 26 % større overflade areal for den 4 cylindrede;
> Ja, både for stemplet og ventilerne, hvis der er nogen.
>
> > Det som også gør sit til at man bruger flere cylindre => kortere
slaglængde
> > er at stempelfriktionen i cylinderen er den største (eller er det
> > næststørste) tabte effekt i motoren. Tabet man direkte udregnes så man
deraf
> > kan se hvad der sparesi Hk ved at korte slaglængden. Og sparet Hk ved
> > mindsket friktions overflader i cylindrene.
> Interessant.
> Hvad afhænger friktionstabene af mere præcist?
> Som du skriver har de mindre cylindre kortere slaglængde, men
> stempelringene overstryger alligevel tilsammen et større areal pr.
> omdrejning (samme 26% som nævnt tidligere, for det halve slagvolumen pr.
> cylinder).
> Det er vist almindeligt at antage at dynamisk friktion er en konstant
> kraft (uafhænging af stempelhastighed), og proportional med kraften der
> trykker falderne sammen. Det vil give en tabseffekt som er proportional
> med RPM*slaglængde*(den samlede længde af stempelringene)*(tryk pr. cm.
> stempelring mod cylinderforingen). Ved det halve cylindervolumen er
> slaglængden 21% mindre, men stempelringene er tilsammen 59% længere, så
> jeg ville have troet tabene var større?. Eller kan man nøjes med mindre
> tryk (pr. længde) mellem stempelring og foring i en mindre cylinder?
>
> > Det andet som spiller ind på ydelsen er jo flammefrontens
vandringslængde,
> > som jo indvirker på at det ikke er godt med cylindre over 500 cc, for jo
> > længere vej jo tidligere tænding, tabt effekt, chance for detonation
osv..
> Ja. Kawasaki har nu en chopper på programmet med 1000cc cylindre
> Litereffekten er nok beskeden.
>
> --
> Venligst, Flemming Nyboe
> www.dfmc.dk/flemming_nyboe
>
Det med det større effekttab ved længere stempel vandring er ud fra en
formel jeg fandt i en af mine bøger for ½ - 1 år siden og da jo og regnede
på hvad forskellen ville være for min BMW R100. Når jeg finder bogen/formlen
kan jeg jo indlægge det her.

Nogen gange er formler noget som tuningseksperter selv er kommet til via
resultater/ændringer i årenes løb, og andre gang er det jo forskning eller
fysiske formel udledninger. Og det er ikke altid at man kan blive klog på
hvad det aktuelt er.

Men der med stempelfriktion er der jo mange ting. Da jeg købte stempler til
min Honda CB 750, fra Russ Colins i USA, opdagede jeg at
krydspindene/stempelpindene sad forskudt et par millimeter udtil den ene
side. Dette viste sig at skyldes friktion mellem krydspind og plejlstang
samt stansede stempler større tolerance (når kolde). Da jeg regnede på dette
for min afgangsprojektmotor fandt jeg at den ikke skulle have nogen
sideværts forskydning fordi der her var nåleleje for krydspinden, og dermed
lille friktion. Sideforskydningen kompensere jo for friktionen mellem
krydspind og plejlstang som gør at stemplet krydser toppen hældende skråt.
Og ved sideforskydningen hjælper forbrændingstrykket til at rette stemplet.
Og når stemplet er skråt i cylinderen bliver friktionen mellem stempelskørt
på den ene side og top på den anden og så cylinderen større end hvis
stemplet bevæger sig "parallelt" med cylinderen.

Nu ser vi jo at de stansede stempler/forged piston er kommet ned på
tolerancer som svarer meget til de ikke stansede stempler og vi derfor ikke
på samme måde har brug for sideforskydning af krydspinden. De stansede
stempler til Hondaen havde 0,09 mm i tolerance, hvilket vist er det samme
som de tidligere Triumph og Norton med støbejerns cylindre (nogle havde vist
0,12 mm)

Men for at mindske friktionen var der i de standsede stempler - så vit jeg
blev informeret - da 9 % sølv.

Mvh. Gert Thorgersen

---

"Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> wrote in message
news:c4fq1i$3rp$2@news.loxinfo.co.th...
>
> Det med det større effekttab ved længere stempel vandring er ud fra en
> formel jeg fandt i en af mine bøger for ½ - 1 år siden og da jo og regnede
> på hvad forskellen ville være for min BMW R100. Når jeg finder
bogen/formlen
> kan jeg jo indlægge det her.
>
> Nogen gange er formler noget som tuningseksperter selv er kommet til via
> resultater/ændringer i årenes løb, og andre gang er det jo forskning eller
> fysiske formel udledninger. Og det er ikke altid at man kan blive klog på
> hvad det aktuelt er.
Nej. Det jeg fiskede efter var en intuitiv argumentation for hvorfor dobbelt
så mange halvt så store (i volumen) stempler ville have mindre tab, som du
skrev. Den lidt kortere slaglængde hjælper naturligvis, men hvis man vil
bibeholde slagvolumen, bliver stemplernes samlede omkreds meget større.

>[SNIP]
> Og når stemplet er skråt i cylinderen bliver friktionen mellem
stempelskørt
> på den ene side og top på den anden og så cylinderen større end hvis
> stemplet bevæger sig "parallelt" med cylinderen.
Ja, og det kan kun være blevet værre med de ultra korte stempelskørter man
anvender på moderne sportsmaskiner.

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

"Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
news:406bb22d$0$172$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> "Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> wrote in message
> news:c4fq1i$3rp$2@news.loxinfo.co.th...
> >
> > Det med det større effekttab ved længere stempel vandring er ud fra en
> > formel jeg fandt i en af mine bøger for ½ - 1 år siden og da jo og
regnede
> > på hvad forskellen ville være for min BMW R100. Når jeg finder
> bogen/formlen
> > kan jeg jo indlægge det her.
> >
> > Nogen gange er formler noget som tuningseksperter selv er kommet til via
> > resultater/ændringer i årenes løb, og andre gang er det jo forskning
eller
> > fysiske formel udledninger. Og det er ikke altid at man kan blive klog
på
> > hvad det aktuelt er.
> Nej. Det jeg fiskede efter var en intuitiv argumentation for hvorfor
dobbelt
> så mange halvt så store (i volumen) stempler ville have mindre tab, som du
> skrev. Den lidt kortere slaglængde hjælper naturligvis, men hvis man vil
> bibeholde slagvolumen, bliver stemplernes samlede omkreds meget større.
>
> >[SNIP]
> > Og når stemplet er skråt i cylinderen bliver friktionen mellem
> stempelskørt
> > på den ene side og top på den anden og så cylinderen større end hvis
> > stemplet bevæger sig "parallelt" med cylinderen.
> Ja, og det kan kun være blevet værre med de ultra korte stempelskørter man
> anvender på moderne sportsmaskiner.
>
> --
> VH Flemming Nyboe
> www.dfmc.dk/flemming_nyboe
>
Vedr. stempelfriktionen så bemærkede jeg da jeg for nogle år siden fik
stempler hjem fra Venoliai USA at deres stempelringe næsten intet tryk ydede
mod cylinderen. Og så stod der endog i kataloget at de kunne fås ydende
mindre tryk hvis dette ønskedes!

Venolia er vel dem der mest af alle laver stansede stempler der bruges til
kvartmiles løb. Og da det vides at der hvor der tabes flest Hk er ved
stempelringenes friktion laves de altså så svagt trykkende (og lette). Jeg
droppede dem efter blot en 120 km, fordi de 3 delte olieskraberinge havde
deformet under installationen så de egentlig i den undersøgte cylinder ikke
lukkede op mod cylinderen på tre lader; somen trekant i cylinderen. Det
havde kostet 1lit. olie på de 120 km.

Jeg vil se om jeg kan komme i tanke om noget vedr. beregning af
stempelfriktioner.

Mvh.
Gert Thorgersen
BMW R100, Honda VTR 1000, Honda XR 250.

---

I min søgen faldt jeg over på side 373 i Julius Mackerles: "Air-cooled
Automotive Engines" at der står at man regner stempelrings trykket mod
cylinderen til 3,5 kgf/cm^2 (30 lb/in^2) (for olieskrabe ringe) dette i
sammenhæng med nødvendig tryk for olieskrabe ringe samt de andre for
varmeoverførsel. Den største varmeoverførsel fra stemplerne sker via
stempelringene.

Ud fra dette kan man så regne på en 2 cylindret eller en 4 cylindret. Og
hvis vi som tidligere siger 1.000 cc og først forhold 1*1 for slaglængderne
contra boringerne og dernæst samme slaglængde for den 2 cylindrede som den
allerede fundne for den 4 cylindrede får vi:

2 V : 86,0 * 86,0 mm^2 boring * slaglængde
96,6 * 68,3 -- ----
4 cyl. 68,3 * 68,3 -- ----

Da stempelringe jo har samme højde kan vi se bort fra areal men blot bruge
forholdsregning på stempelringenes længdeforhold og antalsforhold:

2 V 540 mm lang for 2 stempelringe
-- 607 -- ------
4 cyl. 858 -- lang for 4 stempelringe.

Det ses at den 4 cylindrede har meget større længde/areal/trykkraft end den
2 cylindrede.

Mvh.
Gert Thorgersen

"Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
news:406bb22d$0$172$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> "Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> wrote in message
> news:c4fq1i$3rp$2@news.loxinfo.co.th...
> >
> > Det med det større effekttab ved længere stempel vandring er ud fra en
> > formel jeg fandt i en af mine bøger for ½ - 1 år siden og da jo og
regnede
> > på hvad forskellen ville være for min BMW R100. Når jeg finder
> bogen/formlen
> > kan jeg jo indlægge det her.
> >
> > Nogen gange er formler noget som tuningseksperter selv er kommet til via
> > resultater/ændringer i årenes løb, og andre gang er det jo forskning
eller
> > fysiske formel udledninger. Og det er ikke altid at man kan blive klog
på
> > hvad det aktuelt er.
> Nej. Det jeg fiskede efter var en intuitiv argumentation for hvorfor
dobbelt
> så mange halvt så store (i volumen) stempler ville have mindre tab, som du
> skrev. Den lidt kortere slaglængde hjælper naturligvis, men hvis man vil
> bibeholde slagvolumen, bliver stemplernes samlede omkreds meget større.
>
> >[SNIP]
> > Og når stemplet er skråt i cylinderen bliver friktionen mellem
> stempelskørt
> > på den ene side og top på den anden og så cylinderen større end hvis
> > stemplet bevæger sig "parallelt" med cylinderen.
> Ja, og det kan kun være blevet værre med de ultra korte stempelskørter man
> anvender på moderne sportsmaskiner.
>
> --
> VH Flemming Nyboe
> www.dfmc.dk/flemming_nyboe
>
>

---

Moller skrev i meddelelsen <40694c8b$0$128$bc7fd3c@news.sonofon.dk>...
>
>"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en meddelelse
>news:40689b7e$1$211$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>> Noget skal man jo bruge tiden til når man mangler stumper til sin MC

>
> VH
> Lars Molnit
> MZ ETZ 251 CDi
> Suzuki GSF 1200 S ... som har næsten samme momentkurve som den vtr,
bare
>med mere moment :)

Banditten er interessant ! Sender Du mig data ? HK. versus rpm, med 250 rpm
opløsning. Alternativt velopløst grafik. Samt primær udveksling, udveksling
i de enkelte gear, og sekundærudveksling.

Så vil jeg plotte den ind sammen med de to andre.

mvh
Orla

---

>
> Banditten er interessant ! Sender Du mig data ? HK. versus rpm, med 250
rpm
> opløsning. Alternativt velopløst grafik. Samt primær udveksling,
udveksling
> i de enkelte gear, og sekundærudveksling.
>
> Så vil jeg plotte den ind sammen med de to andre.

Yepsen, finder arkende frem og scanner i dag :)

VH
Lars Molnit

>
> mvh
> Orla
>
>

---

Moller skrev i meddelelsen <406a6929$0$132$bc7fd3c@news.sonofon.dk>...

>> Så vil jeg plotte den ind sammen med de to andre.
>
> Yepsen, finder arkende frem og scanner i dag :)


Hva' faen' Lars... Har Du fået kolde fødder ?? Tør Du ikke lade Banditten
optræde i selskabet ?

mvh
Orla

>
> VH
> Lars Molnit
>
>>
>> mvh
>> Orla
>>
>>
>
>

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:406e66df$0$278$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>
> Moller skrev i meddelelsen <406a6929$0$132$bc7fd3c@news.sonofon.dk>...
>
> >> Så vil jeg plotte den ind sammen med de to andre.
> >
> > Yepsen, finder arkende frem og scanner i dag :)
>
>
> Hva' faen' Lars... Har Du fået kolde fødder ?? Tør Du ikke lade Banditten
> optræde i selskabet ?

Sagde du svin....

Nå, hvor er nu den scanner :)

VH
Lars Molnit

>
> mvh
> Orla
>
> >
> > VH
> > Lars Molnit
> >
> >>
> >> mvh
> >> Orla
> >>
> >>
> >
> >
>
>

---

> Banditten er interessant ! Sender Du mig data ? HK. versus rpm, med 250
rpm
> opløsning. Alternativt velopløst grafik. Samt primær udveksling,
udveksling
> i de enkelte gear, og sekundærudveksling.

så er der lidt på : http://www.dfmc.dk/gallery.asp?gid=566

detsvære har jeg kun momentkurven som Nm vs. Rpm...

Nå, men mine servicebøger ligger ude i lyngby, så dem må jeg slå op i
inden jeg kan give de sidste data.

Og det sjove blir jo hvordan kurven ser ud når den skal måles hos
Lydmuren :) da den er dyset om... ik fordi jeg vil ha flere heste, men jeg
vil af med det grimme knæk.

VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF 1200 S

---

Hejsa

Orla Pedersen wrote:
> Noget skal man jo bruge tiden til når man mangler stumper til sin MC
>
> Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
> forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for

Lige præcist det du har skrevet om her, er hvad Anders ? (ZX-6RR 600cc
DBA cup) stod og forklarede en helt masse om til power meet i 2003!

Men det er da sjovt at få det bekræftet sådan her.

Mvh Emil
--
Kawasaki ZX-6R 636 Ninja
Don't take life to serious......
You'll never escape it alive anyway!
   http://dfmc.dk/?id=26

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote in message
news:40689b7e$1$211$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
> Noget skal man jo bruge tiden til når man mangler stumper til sin MC
>
> Tag et kig på http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment og bliv bekræftet,
> forundret, overrasket, eller hvad der nu måtte falde for
>
> mvh
> Orla
>
Som Thomas skriver hvad skal man blive overrasket over? Moment er jo bestemt
af slaglængden, alt andet taget lige. Og stort moment ytrer sig jo ved at
man ved lave omdrejninger - uden en hylende omdrejningsmotor - får et spark
bagi når man rør ved gashåndtaget allerede ved lave omdrejninger.

Vi så det jo før i tiden ved at Norton og Harley Sporters var nogle der var
gode til at spise japanske (incl. totaktere). Da Russ Colins var
verdensmester med sin 3 dobbelte Honda CB 750 på 3.300 cc havde dobbelt
Nortonen på blot 1.700 cc jo 3´die pladsen.

Mvh. Gert Thorgersen

---

Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...

>Som Thomas skriver hvad skal man blive overrasket over? Moment er jo
bestemt
>af slaglængden, alt andet taget lige.

Citat fra andet sted i tråden:
"For det første så er max Hk bestemt af stempelarealet; altså større
stempelareal ved samme antal omdrejninger i min. kan give flest Hk. "

Nu må Du sgu' bestemme dig

mvh
Orla

>
>Mvh. Gert Thorgersen
>
>