---

Kære NG

Jeg husker at have set et af Mark Evans programmer, specielt det hvor at
han bygger den der Caterham/Super7 racer.

I den bil smed han en Ford Zetec 1,8 L motor (Mener jeg). Og han sagde
så på det tidspunkt at hans motor havde karburator på og ydede 155 heste
eller 55 heste (Kan ikke huske det præcise tal). Samtidigt med sagde han
at motoren med indsprøjtning "kun" ydede 140 eller 40 heste (er heller
ikek sikker på tallet her, men ydelsen faldt i hvertfald ved
indsprøjtning).

Så er det jeg tænker. Hvis at det altid er sådan at en motor med
karburator vil yde bedre, end den samme motor og så med indsprøjtning,
hvorfor så kører med indsprøjtning.

Jeg ville da personligt foretrække de extra heste og hvis der som sådan
ingen forskel er på om motoren kører indsprøjtning/karburator end i
selve ydelse, så vil jeg da som sagt hellere have karburatorer på.

Men er der noget jeg glemmer her eller?.

På forhånd tak for din/jeres tid.
--
Mvh
Flemming Jacobsen

---

> I den bil smed han en Ford Zetec 1,8 L motor (Mener jeg). Og han sagde
> så på det tidspunkt at hans motor havde karburator på og ydede 155 heste
> eller 55 heste (Kan ikke huske det præcise tal). Samtidigt med sagde han
> at motoren med indsprøjtning "kun" ydede 140 eller 40 heste (er heller
> ikek sikker på tallet her, men ydelsen faldt i hvertfald ved
> indsprøjtning).

Kodeordet er MILJØHENSYN hvor man med kaburator dårligt kan ramme Lambda 1.0

--
Tom

---

"Thunderbird [7100]" wrote:

> I den bil smed han en Ford Zetec 1,8 L motor (Mener jeg). Og han sagde
> så på det tidspunkt at hans motor havde karburator på og ydede 155 heste
> eller 55 heste (Kan ikke huske det præcise tal). Samtidigt med sagde han
> at motoren med indsprøjtning "kun" ydede 140 eller 40 heste (er heller
> ikek sikker på tallet her, men ydelsen faldt i hvertfald ved
> indsprøjtning).

Det er garanteret ikke den komplette sandhed.

Hvis man sammenligner "old school" tænding og karburering med en
moderne motorstyring, så har motorstyringen en del esser på
hånden.

Med karburatorer og mekanisk tænding er man nødt til at lægge sig
fast på nogle "presets". Karburatoren har måske 3 dyser, en til
lave, mellem og høje omdrejninger og tændingskurven vælges så
motoren ikke banker når den maxbelastes. Ved roligere kørsel kunne
både dyser og tændingskurve være valgt anderledes, men da det er
mekanisk er det temmeligt svært at justere under kørslen. Man kan
bruge vakuum fra indsugningen til at ændre på tændingstidspunktet,
med derudover er det begrænset hvad man kan stille op. Den dygtige
"karburatormand" er en der får alle disse kompromisser til at
spille sammen.. Normalt vil tuneren justere ind efter hvad bilen
skal bruges til - er det en baneracer hvor alle sving er kendte,
lægges vægten på at motoren kører godt når den får masser af
omdrejninger, så hul i at den hoster og sprutter når den kører
under 2000 rpm - er det en rallybil hvor der er en masse ukendte
sving, justeres den ind så der er godt med træk i mellemområdet,
dvs. tager man et sving i for tungt et gear vil motoren stadig
kunne trække, til gengæld yder motoren ikke helt samme spidseffekt
som baneraceren.

Har man derimod indsprøjtning og et justerbart tændingssystem, så
kan parametrene ændres under kørslen. Det er ikke noget problem at
have 25 forskellige tændingskurver afhængigt af hvor hårdt motoren
belastes. Man kan sætte en lambdasonde i udstødningen og løbende
måle om motoren får for lidt eller for meget benzin og justere
indsprøjtningen derefter. Kort sagt kan man lave tingene
"optimale" i et hav af forskellige situationer, justere
benzinblandingen i forhold til lufttemperatur og hvad ved jeg..

Fælles for karburatoren og indsprøjtningen er dog at de blot
blander luft og benzin, plain and simple. Er begge dele justeret
korrekt ind vil den ene ikke kunne give højere effekt end den
anden, karuratoren lider blot under at den kun kan være optimal
ved måske 3 forskellige omdrejningstal, hvor indsprøjtningen kan
fungere optimalt ved måske 30 forskellige omdrejningstal
(afhængigt af elektronikken). Når Mark Evans siger at han får mere
effekt med karburatorer, så tyder det på at indsprøjtningsystemet
ikke er korrekt dimensioneret. Det kan også tænkes han kører med
racerknaster og standardindsprøjtningen ikke kan levere nok til at
motoren giver fuld effekt - i stedet for at finde et andet
indsprøjtningsanlæg, vælger han så i stedet at montere et par
ordentlige "madkasser"..

> Så er det jeg tænker. Hvis at det altid er sådan at en motor med
> karburator vil yde bedre, end den samme motor og så med indsprøjtning,
> hvorfor så kører med indsprøjtning.

Der er sikkert masser af grunde, men dødsstødet for karburatorene
kom pga. forureningskrav. Forureningskravene kan simpelthen ikke
overholdes med karburatorer der kun fungerer optimalt ved nogle få
omdrejningstal og belastninger og resten af tiden forurener mere
end de egentlig behøver.

> På forhånd tak for din/jeres tid.

Selv tak..

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

"Thomas Strandtoft" <thomas@carftp.com> skrev
> > I den bil smed han en Ford Zetec 1,8 L motor (Mener jeg). Og han sagde
> > så på det tidspunkt at hans motor havde karburator på og ydede 155 heste
[snip]--
> Hygge..
> Thomas

Det var dog et vidunderligt indlæg. Meget lærerigt, når man som jeg ikke
aner en hylende skid om motorer.
N I E L S

---

On Sun, 18 Apr 2004 03:35:44 +0200, "N I E L S" <underlig@msn.com>
wrote:

>Det var dog et vidunderligt indlæg. Meget lærerigt, når man som jeg ikke
>aner en hylende skid om motorer.

Jep - helt sikkert. Den eneste anke, jég ville nævne, var afsnittet om
indsprøjtning. Dét tager udgangspunkt i en elektronisk udgave, selvom
de første anlæg i en del år var mekaniske. De mekaniske havde slet
ikke den sofistikerede indstillingsmulighed, der nævnes. Også hér
måtte man vælge, hvad man ville ift. bilens brug...

/Mogens
Biler fra @lfa til Omeg@

---

Mogens Knudsen wrote:

> Jep - helt sikkert. Den eneste anke, jég ville nævne, var afsnittet om
> indsprøjtning. Dét tager udgangspunkt i en elektronisk udgave, selvom
> de første anlæg i en del år var mekaniske. De mekaniske havde slet
> ikke den sofistikerede indstillingsmulighed, der nævnes. Også hér
> måtte man vælge, hvad man ville ift. bilens brug...

Det har nok også været gældende for nogle af de første
elektroniske sprøjt. Jeg har haft en 1972 Volvo med elektronisk
sprøjt, men jeg tvivler på at processorkraften i motorstyringen
har været overvældende, der har sandsynligvis blot været tale om
en håndfuld transistorer der har reageret på et par sensorer.


--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

On Sun, 18 Apr 2004 09:38:45 +0200, Thomas Strandtoft
<thomas@carftp.com> wrote:

>Det har nok også været gældende for nogle af de første
>elektroniske sprøjt. Jeg har haft en 1972 Volvo med elektronisk
>sprøjt, men jeg tvivler på at processorkraften i motorstyringen
>har været overvældende, der har sandsynligvis blot været tale om
>en håndfuld transistorer der har reageret på et par sensorer.

Jeg er jo fra dén tid, hvor de mekaniske indsprøjtningsanlæg overtog
karburatorernes arbejde (Weber mm.) -> når bilen skulle rulles, var
der samme "konflikt", som du nævner ifm karburatorer.

Hér følger den måske "forkrommede" forklaring inkl. tegninger:
www.powerpage.dk/indsprojtning.htm

/Mogens
Biler fra @lfa til Omeg@

---

Mogens Knudsen wrote:
>
> Jeg er jo fra dén tid, hvor de mekaniske indsprøjtningsanlæg overtog
> karburatorernes arbejde (Weber mm.) -> når bilen skulle rulles, var
> der samme "konflikt", som du nævner ifm karburatorer.

Ja de mekaniske anlæg er jo ret "gamle", var det ikke Sølvpilen (MB 300 SL)
der var den første gadebil med sprøjt ?

>
> Hér følger den måske "forkrommede" forklaring inkl. tegninger:
> www.powerpage.dk/indsprojtning.htm
>

Jeg læste at Bosch næsten har en ny generation sprøjt klar, det skulle bygge
på stort set samme princip som common-rail diesel indsprøjtning.
Det skulle efter sigende gøre det samme for benzin motoren (effekt, NM samt
lavere forbrug), som det har gjort for diesel bilerne.

--
Mvh
Per
www.perbeer.ninja.dk
masser af F1 video's samt meget andet motorsport

---

"Per Beer Hansen" <perbeerNOSPAM@NOSPAMwebspeed.dk> skrev :

>Ja de mekaniske anlæg er jo ret "gamle", var det ikke Sølvpilen (MB 300 SL)
>der var den første gadebil med sprøjt ?

Hvornår kom den MB 300 egentligt ?

De gamle 57" corvetter kom også med Rochester Fuel injection.

http://100megsfree4.com/corvette/1950/vet57.htm



--
jan@stevns.net - "There is no replacement for displacement..!"
Besøg Dk.Fritid.Bil's hjemmesider på http://www.dkfritidbil.dk

---

jan@stevns.net wrote:
> "Per Beer Hansen" <perbeerNOSPAM@NOSPAMwebspeed.dk> skrev :
>
>> Ja de mekaniske anlæg er jo ret "gamle", var det ikke Sølvpilen (MB
>> 300 SL) der var den første gadebil med sprøjt ?
>
> Hvornår kom den MB 300 egentligt ?

Svjh var det omkring 1952.

--
Mvh
Per
www.perbeer.ninja.dk
masser af F1 video's samt meget andet motorsport

---

"Per Beer Hansen" <perbeerNOSPAM@NOSPAMwebspeed.dk> skrev :

>Svjh var det omkring 1952.

Så kan du have ret ....

på eksperimentbasis har der jo kørt biler med de mærkeligste ting, det
gør dem jo ikke til "gadebiler" ...hmmmmmmm......... var sølvpilen i
grunden ikke også en banebil, der først senere blev sluppet løs på
almen publikum (altså dem med kornfede muldvarpe)


--
jan@stevns.net - "There is no replacement for displacement..!"
Besøg Dk.Fritid.Bil's hjemmesider på http://www.dkfritidbil.dk

---

jan@stevns.net wrote:
>
> på eksperimentbasis har der jo kørt biler med de mærkeligste ting, det
> gør dem jo ikke til "gadebiler" ...hmmmmmmm......... var sølvpilen i
> grunden ikke også en banebil, der først senere blev sluppet løs på
> almen publikum (altså dem med kornfede muldvarpe)

Gadeversionen kom i 1954, ifølge denne gennemgang af bilens historie:
http://www.ritzsite.net/300SL/01_300SL.htm

--
Mvh
Per
www.perbeer.ninja.dk
masser af F1 video's samt meget andet motorsport

---

<jan@stevns.net> wrote in message
news:ele480hbtl1tjqa44jlp0havkl9iphv4gs@dtext.news.tele.dk...
> "Per Beer Hansen" <perbeerNOSPAM@NOSPAMwebspeed.dk> skrev :
>
> >Ja de mekaniske anlæg er jo ret "gamle", var det ikke Sølvpilen (MB 300
SL)
> >der var den første gadebil med sprøjt ?

Den var også den første med direkte insprøjtning.
Hej Palle.

---

"Per Beer Hansen" <perbeerNOSPAM@NOSPAMwebspeed.dk> skrev i en meddelelse
news:40823498$0$156

> Ja de mekaniske anlæg er jo ret "gamle", var det ikke Sølvpilen (MB 300
SL)
> der var den første gadebil med sprøjt ?

Husker stadig mine forvirrede tanker da jeg så ned i motorrummet på en BMW
2002tii.
Hvad pokker, er det en diesel?
Nej det lignede en diesel-pumpe.
Men det var indsprøjtningspumpen



--
mvh Uffe
Sierra 2,0i DOHC

---

N I E L S wrote:

> Det var dog et vidunderligt indlæg. Meget lærerigt, når man som jeg ikke
> aner en hylende skid om motorer.

Jamen tak for rosen, nu håber jeg så bare mit indlæg er nøjagtigt
nok til at tåle eksperternes klarsyn.. Uanset om der er tale
om karburatorjustering eller indstilling af indsprøjtning, så er
det noget der kræver erfaring hvis det skal blive godt. Af samme
grund bruger jeg en gammel rallyhaj til at indstille mine
karburatorer, så jeg har ikke selv rodet med tingene. Det jeg har
skrevet er derfor resultatet af hvad jeg har kunne læse, høre og
spørge mig til så der kan være detaljer der er smuttet. I store
træk ved jeg dog at jeg er på rette spor..

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

"Thomas Strandtoft" <thomas@carftp.com> wrote in message
news:40819F7F.81C36963@carftp.com...
> "Thunderbird [7100]" wrote:
>
> > I den bil smed han en Ford Zetec 1,8 L motor (Mener jeg). Og han sagde
> > så på det tidspunkt at hans motor havde karburator på og ydede 155 heste
> > eller 55 heste (Kan ikke huske det præcise tal). Samtidigt med sagde han
> > at motoren med indsprøjtning "kun" ydede 140 eller 40 heste (er heller
> > ikek sikker på tallet her, men ydelsen faldt i hvertfald ved
> > indsprøjtning).
>
> Det er garanteret ikke den komplette sandhed.

Det tror jeg heller ikke.......
De motorstyringsbokse, som man bruger i Formel Ford 1800 er ikke pillet af
en gadebil, men optimeret til den aktuelle motor (Chiptunet , og
kombineret med at katalysatoren evt. pilles af, gætter jeg på at 15 ekstra
heste er indenfor rækkevidde....
Er der nogen her, som ved om en "Formel Fup 1800" går med katalysator ? Vi
havde en enkelt på rullefeltet for et par år (eller tre) siden, men jeg kan
ikke huske det, og jeg kigger aldrig på dem, fordi jeg syntes de lyder
kedelige


> Med karburatorer og mekanisk tænding er man nødt til at lægge sig
> fast på nogle "presets". Karburatoren har måske 3 dyser, en til
> lave, mellem og høje omdrejninger og tændingskurven vælges så
> motoren ikke banker når den maxbelastes. Ved roligere kørsel kunne
> både dyser og tændingskurve være valgt anderledes, men da det er
> mekanisk er det temmeligt svært at justere under kørslen. Man kan
> bruge vakuum fra indsugningen til at ændre på tændingstidspunktet,
> med derudover er det begrænset hvad man kan stille op.

Ud over vacuum'et i indsugningsmanifolden har man også mulighed for at måle
tryk i udstødningsmanifolden, og justere på forskellige ting efter dette
tryk, som giver et fingerpeg om belastningen.

> > Så er det jeg tænker. Hvis at det altid er sådan at en motor med
> > karburator vil yde bedre, end den samme motor og så med indsprøjtning,
> > hvorfor så kører med indsprøjtning.
>
> Der er sikkert masser af grunde, men dødsstødet for karburatorene
> kom pga. forureningskrav. Forureningskravene kan simpelthen ikke
> overholdes med karburatorer der kun fungerer optimalt ved nogle få
> omdrejningstal og belastninger og resten af tiden forurener mere
> end de egentlig behøver.

Var det ikke Lada (Eller var det Skoda) som havde karburator & katalysator,
eller var det en "en and", som en af mine bekendte forsøgte at prakke mig
på i ca. 1990 ??


Mvh. Mikael Kristiansen

---

"Mikael Kristiansen" <komposit@hotmail.com> skrev :

>Var det ikke Lada (Eller var det Skoda) som havde karburator & katalysator,
>eller var det en "en and", som en af mine bekendte forsøgte at prakke mig
>på i ca. 1990 ??

Det vart vist Skoda Felicia'en

(og det var ikke en and)
--
jan@stevns.net - "There is no replacement for displacement..!"
Besøg Dk.Fritid.Bil's hjemmesider på http://www.dkfritidbil.dk

---

On Mon, 19 Apr 2004 20:31:39 +0200, jan@stevns.net wrote:

>"Mikael Kristiansen" <komposit@hotmail.com> skrev :
>
>>Var det ikke Lada (Eller var det Skoda) som havde karburator & katalysator,
>>eller var det en "en and", som en af mine bekendte forsøgte at prakke mig
>>på i ca. 1990 ??
>
>Det vart vist Skoda Felicia'en
>
>(og det var ikke en and)

Min fars 1995 Lada Samara 1.1 (nu 1.3) har også denne mærkværdige
konstellation.

/Tommy

---

"Tommy Eriksen" <tommy@the-coffeeshop.dk> skrev i en meddelelse
news:m87880t16hvigqvukle44qg5ogfjs7o8h9@4ax.com...

> Min fars 1995 Lada Samara 1.1 (nu 1.3) har også denne mærkværdige
> konstellation.

Vores Lada 2105 R.I.P. var også udstyret med samme konstellation



--
mvh Uffe
Sierra 2,0i DOHC

---

jan@stevns.net wrote:
> "Mikael Kristiansen" <komposit@hotmail.com> skrev :
>
>
>>Var det ikke Lada (Eller var det Skoda) som havde karburator & katalysator,
>>eller var det en "en and", som en af mine bekendte forsøgte at prakke mig
>>på i ca. 1990 ??
>
>
> Det vart vist Skoda Felicia'en
>
> (og det var ikke en and)

Nope noget så unødvendig kompliceret som en elektronisk styret karburator.

--
Roberto Saldo

---

Roberto Saldo <rs@yahoo.dk> wrote in
news:c62ieb$reg$5@news.net.uni-c.dk:

> Nope noget så unødvendig kompliceret som en elektronisk styret
> karburator.
>

Det behøver ikke være avanceret. I Tyskland kan man købe et add-on system,
der virker ved at man sætter karburator til at give lidt for fed blanding
og så leder man en smule ren luft forbi karburatoren.

Derved kan man styre lambda (benzin/luftforhold) præcist nok til at man kan
bruge katalysator. Det krævede ikke alverden at bygge om.

Det blev overvejet om et system som det beskrevne skulle retrofittes på den
danske bilpark, og det droppede man fordi de gamle biler bare stille og
roligt dør ud af sig selv.

Mvh. NKJensen

---

> Var det ikke Lada (Eller var det Skoda) som havde karburator &
katalysator,
> eller var det en "en and", som en af mine bekendte forsøgte at prakke mig
> på i ca. 1990 ??
>

Nissan kørte skam også med elektronisk styrede karburatorer i deres første
katalysatormodeller af Sunny'en tilbage i begyndelsen af 90'erne - jeg har
selv haft fornøjelsen af en sådan een.

mvh

Andreas M. Hansen

---

"Andreas M. Hansen" <nokke99@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:4084cfa7$0$163$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>
> Nissan kørte skam også med elektronisk styrede karburatorer i deres første
> katalysatormodeller af Sunny'en tilbage i begyndelsen af 90'erne - jeg har
> selv haft fornøjelsen af en sådan een.
>
> mvh
>
> Andreas M. Hansen
>
>
Kikker man i BIL REVYEN 1990 kan man se at der er en del mærker som benytter
den kombination med karburator og kat, i 1991 udgaven er der stadig en del
karburatorer men man kan ikke se hvilke biler der har kat.

Med venlig hilsen Kim

---

Thunderbird [7100] wrote:
> Kære NG
>
> Jeg husker at have set et af Mark Evans programmer, specielt det hvor
> at han bygger den der Caterham/Super7 racer.
>
> I den bil smed han en Ford Zetec 1,8 L motor (Mener jeg). Og han sagde
> så på det tidspunkt at hans motor havde karburator på og ydede 155
> heste eller 55 heste (Kan ikke huske det præcise tal). Samtidigt med
> sagde han at motoren med indsprøjtning "kun" ydede 140 eller 40 heste
> (er heller ikek sikker på tallet her, men ydelsen faldt i hvertfald
> ved indsprøjtning).

En Zetec 1,8 motor har (som standard) enten 105 HK eller 115 HK, og svjv er
de kun lavet med indsprøjtning ab fabrik.

>
> Så er det jeg tænker. Hvis at det altid er sådan at en motor med
> karburator vil yde bedre, end den samme motor og så med indsprøjtning,
> hvorfor så kører med indsprøjtning.

Det afhænger jo i aller højeste grad af hvilken/hvilke karburatorer der er
tale om, samt hvilket indsprøjtningsanlæg.
Man kan jo sagtens få en indsprøjtnings bil til at yde meget, samt man kan
styre det meget mere nøjagtigt.
Jeg var f.eks. i går ude og skulle prøve (side ved siden af) en 315 HK's
karburator bil, som var bestykket med 2 dobbelte 55mm webere, og det var
sådan set kun på grund af mit korpus størrelse at jeg hverken fik en tur i
den, eller fik prøvet en FF 2000 racer, jeg kunne simpelthen bare ikke
klemme balderne ned i dem (og her gik jeg og drømte om at slå Schumacher i
F1, men nå det må jeg så glemme alt om .

>
> Jeg ville da personligt foretrække de extra heste og hvis der som
> sådan ingen forskel er på om motoren kører indsprøjtning/karburator
> end i selve ydelse, så vil jeg da som sagt hellere have karburatorer
> på.

Som alle de andre allerede har været inde på, så er det mest et miljø
spørgsmål.
Indeholdt i miljø forbedringerne er et væsentligt reduceret forbrug.
Prøv f.eks. at sammenligne en Ford Escort Mk 3 1600 med en Mk 5 1600.
Mk5'eren kører vel (på trods af ca. 250 kg mere) ca. 2 - 4 km længere på en
liter benzin (ja ja jeg ved godt at aerodynamikken også har en finger med i
spillet .

--
Mvh
Per
www.perbeer.ninja.dk
masser af F1 video's samt meget andet motorsport

---

Thunderbird [7100] skrev:

> Så er det jeg tænker. Hvis at det altid er sådan at en motor med
> karburator vil yde bedre, end den samme motor og så med indsprøjtning,

Alt andet lige vil man kunne få flere hk ud af en motor med indsprøjtning
end med karburatore.
For en sugemotor er det meget vigtigt, at der minimal modstand i
indsugningen. P.g.a. det højere tryk i udsødningen er modstand i
udstødningen ikke nær så kritisk som i indsugningen (det er derfor
at indsugningsventiler normalt er større end udblæsningsventiler).
I en karburator skal der være vakuum, for at benzinen kan blive suget
op og forstøvet. Vakuumet laves ved at lave en indsnævring i
karburatoren (venturi). Når der er en sådan indsnævring vil der opstå
undertryk efter indsnævringen. I en indsprøjtningsmotor er det
ikke nødvendigt med venturi, og motoren kan derfor suge mere luft.
Når der kommer mere luft i motoren, kan man tilsætte mere benzin,
og derved får man mere kraft.

Som Thomas skriver kan et elektronisk indsprøjtningsanlæg bedre
kompensere for de specielle krav ved delbelastninger. Ved maksimal
effekt er den manglende venturi, hovedårsagen til den mere effekt.

Jeg kan levende forstille mig, at karburatoren kan få en renæssance
hos motor-freeks, på samme måde som rørforstærkeren har fået
det hos lyd-freeks. Både for karburatoren og rørforstærkeren gælder,
at de er moderne teknologi underlegen på stor set alle punkter.


Ivar Magnusson

---

"Ivar" <did@[nozpam]oncable.dk> wrote in message
news:4082b72d$0$169$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
>
> Thunderbird [7100] skrev:
>
> > Så er det jeg tænker. Hvis at det altid er sådan at en motor med
> > karburator vil yde bedre, end den samme motor og så med indsprøjtning,
>
> Alt andet lige vil man kunne få flere hk ud af en motor med indsprøjtning
> end med karburatore.

Der tror jeg du har ret i 93% af alle tilfælde......


> For en sugemotor er det meget vigtigt, at der minimal modstand i
> indsugningen. P.g.a. det højere tryk i udsødningen er modstand i
> udstødningen ikke nær så kritisk som i indsugningen (det er derfor
> at indsugningsventiler normalt er større end udblæsningsventiler).

Nej, det er jeg ikke helt enig i......... Holdningen om "at
udstødningsgasser nok skal blive skubbet ud" holder ikke (Hvis det er det du
mener ?), bla. fordi både indsugnings- & udstødningsventil står åbent
samtidigt, og det er ikke heeelt så simpelt at drage konklusioner om at lave
trykfald gennem indsugningen er optimalt.
Jeg tror at indsprøjtningen primært vinder på grund af, at der anvendes
meget mere energi til forstøvningen, og forbrændingshastigheden derfor _kan_
være højere (Men jeg gætter !)
Der er flere eksempler på, at indsprøjningsanlæg ikke virker på gamle
motorer med "badekarsforbrændingskamre", hvor ydelsen faktisk falder efter
monteringen & justeringen.....

Der er et dimensionsforhold (mellem ventilstørrelser) der resulterer i den
største effekt, som funktion af knastakselprofil, hvis man gider at lave
eksperimenterne, og i mange tilfælde tror jeg faktisk at resultatet af denne
optimeringsprocedure er, at man får etableret et system med
resonansfænomener liggende ukritiske steder, og ikke så meget at forskellige
trykfald er lave......

Et eksempel på, at udstødningen spiller særdeles meget med i, hvor harmonisk
en motor opfører sig, kunne være noget fra "rygters bureau":
Jeg er blevet fortalt, at en Midget med indsprøjtning var på NAAK's
rullefelt, og de kunne ikke få motoren over 6500 omdrejninger på
indsprøjtning, men der var ingen problemer på DCOE'ere (7 portet top fra
ÅKM-Racing). En sky af uforbrændt benzin stod ud af tragtene, uden at
motoren kunne slæbe sig over 6500 på feltet, når den gik med 'sprøjt......
Løsningen blev at nedsætte udstødningsdimensionen fra 2" --> 1,75", og
beholde indsprøjtningen.....


> Som Thomas skriver kan et elektronisk indsprøjtningsanlæg bedre
> kompensere for de specielle krav ved delbelastninger. Ved maksimal
> effekt er den manglende venturi, hovedårsagen til den mere effekt.
>
> Jeg kan levende forstille mig, at karburatoren kan få en renæssance
> hos motor-freeks, på samme måde som rørforstærkeren har fået
> det hos lyd-freeks. Både for karburatoren og rørforstærkeren gælder,
> at de er moderne teknologi underlegen på stor set alle punkter.

Fuldstændigt enig.....


Mvh. Mikael Kristiansen

---

Mikael Kristiansen skrev:

> Nej, det er jeg ikke helt enig i......... Holdningen om "at
> udstødningsgasser nok skal blive skubbet ud" holder ikke (Hvis det er det du
> mener ?),

Det gør jeg ikke! Udblæsningen er mindre kritisk fordi trykket er højere.
Højere trykforskel mellem cylinder og udstødningsmanifol gør at modstanden
har mindre betydning (det er grundlæggende ohms-lov).


> Der er et dimensionsforhold (mellem ventilstørrelser) der resulterer i den
> største effekt, som funktion af knastakselprofil, hvis man gider at lave
> eksperimenterne, og i mange tilfælde tror jeg faktisk at resultatet af denne
> optimeringsprocedure er, at man får etableret et system med
> resonansfænomener liggende ukritiske steder, og ikke så meget at forskellige
> trykfald er lave......

Du blander tingene sammen. Mindre modstand i indsugnings manifold er
altid en fordel. Ved ventilernes åbningstider er der flere ting der skal
tages hensyn til, man selvfølgelig ikke blot lade dem stå åbne hele tiden.
Luftmodstand og resonans er to forskellige ting. Resonas styres ikke
af luftmodstand, resonas styres af længden af manifold etc. Hvis du
blæser hen over en flaske, vil der opstå et tone som er skabt ved resonans
i flasken. Tonen er afhængig af flaskens længde, ikke af begrænsningen i flaskens
åbning. Man kan selvfølgelig ødelægge uønskede resonanser ved at begrænse
luftgennemstrømningen, men det vil alt andet lige give mere effekt at
afstemme fx længde på indsugnings- og udstødningsmanifold så de ikke
opstår.


Ivar Magnusson

---

Hej igen....

"Ivar" <did@[nozpam]oncable.dk> wrote in message
news:408439e3$0$178$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
>
> Mikael Kristiansen skrev:
>
> > Nej, det er jeg ikke helt enig i......... Holdningen om "at
> > udstødningsgasser nok skal blive skubbet ud" holder ikke (Hvis det er
det du
> > mener ?),
>
> Det gør jeg ikke! Udblæsningen er mindre kritisk fordi trykket er højere.
> Højere trykforskel mellem cylinder og udstødningsmanifol gør at modstanden
> har mindre betydning (det er grundlæggende ohms-lov).

Fuldstændigt enig, men du glemmer den anden frihedsgrad (Indsugningen) i
"det svingende system"...... Dæmpningen i det samlede system giver harmonien
& den "flotte flade momentkurve" (Jeg mener iøvrigt ikke at en momentkurve
skal tilstræbes at være flad).....


> > Der er et dimensionsforhold (mellem ventilstørrelser) der resulterer i
den
> > største effekt, som funktion af knastakselprofil, hvis man gider at lave
> > eksperimenterne, og i mange tilfælde tror jeg faktisk at resultatet af
denne
> > optimeringsprocedure er, at man får etableret et system med
> > resonansfænomener liggende ukritiske steder, og ikke så meget at
forskellige
> > trykfald er lave......
>
> Du blander tingene sammen. Mindre modstand i indsugnings manifold er
> altid en fordel. Ved ventilernes åbningstider er der flere ting der skal
> tages hensyn til, man selvfølgelig ikke blot lade dem stå åbne hele tiden.
> Luftmodstand og resonans er to forskellige ting. Resonas styres ikke
> af luftmodstand, resonas styres af længden af manifold etc. Hvis du
> blæser hen over en flaske, vil der opstå et tone som er skabt ved resonans
> i flasken. Tonen er afhængig af flaskens længde, ikke af begrænsningen i
flaskens
> åbning. Man kan selvfølgelig ødelægge uønskede resonanser ved at begrænse
> luftgennemstrømningen, men det vil alt andet lige give mere effekt at
> afstemme fx længde på indsugnings- og udstødningsmanifold så de ikke
> opstår.

Alt det ved jeg udemærket, og laver en masse målinger på sådanne systemer
(Motorer), men fordi du har et system med flere frihedsgrader, qua
overlappet på dine knastaksler er det ofte umuligt at få et system til at
virke rigtigt. Der optræder jo både effekt-øgende & -formindskende
resonanser.....

Nu startede du selv i den elektriske verden, og snakkede om rørforstærkere
osv.
Egenresonansen af et svingende system flyttes i ved tilføjelse af
dæmpning/friktionsmodstand. Du ved jo, at resonansen i f.eks. en
basrefleksport flyttes ved at tilføje en akustisk ventil (Tilføjer lidt
friktionsmodstand), men ud over at resonansen flyttes, hjælper den akustiske
ventil også til med at dræbe resonanser af højere orden, på grund af
friktionsforårsaget dæmpning (Der vil tiltage med hastigheden og dermed
frekvensen gennem porten), det samme som der sker i venturi & luftfilter.

Overført til bilsproget betyder det, at et system med mange resonanser, kan
have en utroligt puklet momentkurve, noget som man kan drage nytte af, hvis
man har fornemmelse for at skabe dem de rigtige steder, men at kunne gøre
det, er mere held end forstand (Men med moderne flowsimuleringsmetoder kan
man komme langt !).
En af dem jeg "leger med", har ved flere lejligheder fået ovenstående til at
virke, men det krævede (Med Sierra-DOHC'en) rigtigt mange iterationer.
F.eks. var der over 40 heste at hente på at lave en udstødningsmanifold.
For år tilbage lavede vi indsugningsventiler, hvor vi målte flow i begge
retninger. Kriteriet var, at en ventil skal have maksimal modstand for
baglæns flow, samtidigt med at det indadgående flow ofres mindst muligt. For
en forbrændingsmotor kan det ikke lykkes at lave ordentligt, og mange laver
stoooore indsugningskanaler, for at få luft & benzin ned i
forbrændingskammeret, men de glemmer den modtryksfunktion/dæmpning som
absolut ikke er uvæsentlig, for at motorens effektkurve ikke skal ligne
karakteristikken for en resonanskreds.


At en mand med en "Lotus" opdager at bilen giver mere effekt på karburatorer
end på indsprøjtning hænger sikkert sammen med at han har lavet noget andet
om på motoren (F.eks. en knastprofil eller et kompressionsforhold) og ikke
har tænkt over, hvordan det vil påvirke resten af systemet......

Mvh. Mikael Kristiansen

---

Mikael Kristiansen skrev:

> Egenresonansen af et svingende system flyttes i ved tilføjelse af
> dæmpning/friktionsmodstand.

For sidste gang: Nej, dæmpning flytter ikke resonanser. Dæmpning
kan selvfølgelig dæmpe resonanser - men ikke flytte dem!


> Du ved jo, at resonansen i f.eks. en
> basrefleksport flyttes ved at tilføje en akustisk ventil

Netop, man ændre afstanden fra forsiden til bagsiden af højtaler-enheden.
Det er faktisk simpelt at udregne resonansfrekvensen udfra lydhastighed
og længde mellem for- og bagside.


Ivar Magnusson