---

Det er ikke meget, der står på nettet...
Mit bud er under 400 Nm.

I F1 går man efter omdrejninger, og man dét kunne også under dagens
kvali høre på kommentatorerne, når den viste omdrejningstæller ikke
krøb langt nok op. Nye regler, hvor man kun har een motor til rådighed
i en week-end, har for nogle teams reduceret dette tal lidt.

Hva' si'r I - har I et link til noget drejningsmomentangivende?


/Mogens

---

> Det er ikke meget, der står på nettet...
> Mit bud er under 400 Nm.

Det er vel noget af det motorfabrikanterne holder HELT ind til kroppen...

> I F1 går man efter omdrejninger, og man dét kunne også under dagens
> kvali høre på kommentatorerne, når den viste omdrejningstæller ikke
> krøb langt nok op. Nye regler, hvor man kun har een motor til rådighed
> i en week-end, har for nogle teams reduceret dette tal lidt.

Fyldningen i cylinderen skal være optimal og friktionen i motoren så lille
så mulig - så opnås det maksimale moment. Det tror jeg heller ikke er højere
end 400 Nm. Det burde man kunne regne ud!

> Hva' si'r I - har I et link til noget drejningsmomentangivende?

Næ ;)

MVH EjS

---

"Hr. Mogens Knudsen" wrote:

> Det er ikke meget, der står på nettet...
> Mit bud er under 400 Nm.

Det tror jeg du har ret i..

> Hva' si'r I - har I et link til noget drejningsmomentangivende?

Jeg har ikke noget link, men jeg kan da regne ud at 750 hk ved
18000 rpm svarer til ca. 290 Nm og da "knastkarakteristikken"
tilgodeser max. spidseffekt er der nok ikke grund til at tro at de
har puslet specielt meget med at få tingene til at fungere
ordentligt ved lavere omdrejningstal. Jeg tror 400 Nm er et okay
bud..

Er der egentlig ikke noget med at de slet ikke har knaster, men
hydraulisk styrede ventiler? Med sådan en opsætning kan man jo
justere "knastprofilen" til de forskellige omdrejningstal og lave
en meget bred karakteristik..

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

Thomas Strandtoft wrote:
> "Hr. Mogens Knudsen" wrote:
>
>
>>Det er ikke meget, der står på nettet...
>>Mit bud er under 400 Nm.
>
>
> Det tror jeg du har ret i..
>
>
>>Hva' si'r I - har I et link til noget drejningsmomentangivende?
>
>
> Jeg har ikke noget link, men jeg kan da regne ud at 750 hk ved
> 18000 rpm svarer til ca. 290 Nm og da "knastkarakteristikken"
> tilgodeser max. spidseffekt er der nok ikke grund til at tro at de
> har puslet specielt meget med at få tingene til at fungere
> ordentligt ved lavere omdrejningstal. Jeg tror 400 Nm er et okay
> bud..
>
> Er der egentlig ikke noget med at de slet ikke har knaster, men
> hydraulisk styrede ventiler? Med sådan en opsætning kan man jo
> justere "knastprofilen" til de forskellige omdrejningstal og lave
> en meget bred karakteristik..
>

næppe, ved de omdrejningstal lyder det ikke realistisk, men de bruger
trykluft isteder for traditionelle ventilfjedre ..

-Lasse

---

On Sat, 20 Mar 2004 17:33:09 +0100, Thomas Strandtoft
<thomas@carftp.com> wrote:

> da "knastkarakteristikken" tilgodeser max. spidseffekt

Man har ikke knaster i en moderen F1

>Er der egentlig ikke noget med at de slet ikke har knaster, men
>hydraulisk styrede ventiler?

Renault:
....pneumatiske ventilsystem, hvor ventilerne løftes med trykluft i
stedet for vanlige ventilfjedre styret af en knastaksel...
www.f1journal.com/f1_teknik/tek_acv_030301a.html


/Mogens

---

"Hr. Mogens Knudsen" wrote:

> > da "knastkarakteristikken" tilgodeser max. spidseffekt
>
> Man har ikke knaster i en moderen F1

Den er jeg med på, det er også derfor det står i citationstegn..
Det ændrer dog ikke på at elektronikken har en "virtuel
knastprofil", som ventilerne styres udfra..

> >Er der egentlig ikke noget med at de slet ikke har knaster, men
> >hydraulisk styrede ventiler?
>
> Renault:
> ...pneumatiske ventilsystem, hvor ventilerne løftes med trykluft i
> stedet for vanlige ventilfjedre styret af en knastaksel...
> www.f1journal.com/f1_teknik/tek_acv_030301a.html

Okay, det må være noget af et lufttryk der skal til for at
udstødningsventilerne ikke lukker i når stemplet pumper det
forbrændte ud..

--
Hygge..
Thomas

<http://www.carftp.com> - a library of car videos.

---

Hr. Mogens Knudsen wrote:
> On Sat, 20 Mar 2004 17:33:09 +0100, Thomas Strandtoft
> <thomas@carftp.com> wrote:
>
>
>>da "knastkarakteristikken" tilgodeser max. spidseffekt
>
>
> Man har ikke knaster i en moderen F1

Det er jeg nu ret sikker på ar de har, men ventil _fjedrene_ er
erstatte af trykluft

>
>
>>Er der egentlig ikke noget med at de slet ikke har knaster, men
>>hydraulisk styrede ventiler?
>
>
> Renault:
> ...pneumatiske ventilsystem, hvor ventilerne løftes med trykluft i
> stedet for vanlige ventilfjedre styret af en knastaksel...
> www.f1journal.com/f1_teknik/tek_acv_030301a.html

yep, Renault opfandt pneumatiske ventilfjedre det er en del år siden.
At sige at Valvetronic er et "elektromagnetisk ventilløftesystem"
er lidt af en påstand, det er så vidt jeg har forstået en elmotor
der kan ændre "gearingen" på vippearmene så man ka' få variabelt
ventilløft og der ved undvære almindelige spjæld, der er stadigt
almindelige knastaksler.

-Lasse

---

"Lasse Langwadt Christensen" <langwadt@ieee.org> wrote in message
news:405CC666.3030302@ieee.org...
> Hr. Mogens Knudsen wrote:
> > On Sat, 20 Mar 2004 17:33:09 +0100, Thomas Strandtoft
> > thomas@carftp.com wrote:
> >
> >
> >>da "knastkarakteristikken" tilgodeser max. spidseffekt
> >
> >
> > Man har ikke knaster i en moderen F1
>
> Det er jeg nu ret sikker på ar de har, men ventil _fjedrene_ er
> erstatte af trykluft

Du kan ikke have ret, for Mogens tager aldrig fejl, så vidt han ved,
http://home10.inet.tele.dk/phau/sider/facts.html

Men jeg kan ikke finde ud af hvad man skal kalde en knastaksel uden knaster:
en hærdet centerlesslebet stålstang
Og trykluft er jo dejlig fjedrende, men til præcis åbning af ventiler med
trykluft kræver vist en nærmere præcis, dokumenteret forklaring.
Comment on the McLaren MP4/19 :

Chassis: MP4-19

EngineMercedes Benz FO 110Q V10 Cylindervinkel: 90 graders
Engine location Mid, longitudinally mounted
Displacement 3.000 liter / 183.1 cu in
Valvetrain4 valves/cylinder, DOHC Hvad betyder disse 4 bogstaver

--
Møller

---

> Valvetrain4 valves/cylinder, DOHC Hvad betyder disse 4 bogstaver

Du spørger ikke seriøst vel ;)

MVH EjS

---

"EjS" <ejsREMOVE@stofanet.dk> wrote in message
news:405d6d6d$0$11591$ba624c82@nntp02.dk.telia.net...
> > Valvetrain4 valves/cylinder, DOHC Hvad betyder disse 4 bogstaver
>
> Du spørger ikke seriøst vel ;)
>
> MVH EjS

Jo da
Jeg ved godt hvad det har betydet indtil nu, men når det nu påstås, at
moderne F1- motorer ikke har knastaksler, så kan det jo ikke betyde: "Double
overhead camshaft"
--
Møller

---

"Møller" <Bil@nyhe.dk> skrev :

>Du kan ikke have ret, for Mogens tager aldrig fejl, så vidt han ved,

Åehhh, det er skam sket, han er kommet til kort, men det er da ikke
en dagligdags forteelse

>http://home10.inet.tele.dk/phau/sider/facts.html

mams !

>Displacement 3.000 liter / 183.1 cu in

Øehhh 3.000 liter - ??

>Valvetrain4 valves/cylinder, DOHC Hvad betyder disse 4 bogstaver

Doube Over Head Camshaft's

2 knastaksler liggende over stempeltoppene


--
jan@stevns.net - "There is no replacement for displacement..!"
Besøg Dk.Fritid.Bil's hjemmesider på http://www.dkfritidbil.dk

---

<jan@stevns.net> wrote in message
news:phtq50tt37pttlia5ftur8d01u1a34edag@dtext.news.tele.dk...
> "Møller" <Bil@nyhe.dk> skrev :
>
> >Du kan ikke have ret, for Mogens tager aldrig fejl, så vidt han ved,
>
> Åehhh, det er skam sket, han er kommet til kort, men det er da ikke
> en dagligdags forteelse
>
> >http://home10.inet.tele.dk/phau/sider/facts.html
>
> mams !
>
> >Displacement 3.000 liter / 183.1 cu in
>
> Øehhh 3.000 liter - ??

Jan for fanden: det er copi fra engelsksprogede kilder, og der bruger man
altså . som , og , som .

så 3.000 l vil vi i dk skrive 3,000 l men det er du sq klar over, men du
mangede nok lige en anledning til at få skrivekløen ud af fingrene

> >Valvetrain4 valves/cylinder, DOHC Hvad betyder disse 4 bogstaver
>
> Doube Over Head Camshaft's
>
> 2 knastaksler liggende over stempeltoppene

Jeg havde håbet at Mogens ville forklare det, for det er jeg godt klar over,
at det har betydet indtil nu, men du har ikke fået hele pointen med

--
Møller

---

On Sun, 21 Mar 2004 12:04:48 +0100, jan@stevns.net wrote:

>>Du kan ikke have ret, for Mogens tager aldrig fejl, så vidt han ved,

>Åehhh, det er skam sket, han er kommet til kort, men det er da ikke
>en dagligdags forteelse

He, he - takker
(du glemmer da heller aldrig de der kort... LOL :)


/Mogens

---

Hr. Mogens Knudsen <dkfritidbilSLET@DETTEe-mail.dk> skrev :

>He, he - takker
>(du glemmer da heller aldrig de der kort... LOL :)

Ikke sådan lige med det samme ;)


--
jan@stevns.net - "There is no replacement for displacement..!"
Besøg Dk.Fritid.Bil's hjemmesider på http://www.dkfritidbil.dk

---

<jan@stevns.net> skrev i en meddelelse
news:phtq50tt37pttlia5ftur8d01u1a34edag@dtext.news.tele.dk...

[klip]

> >Displacement 3.000 liter / 183.1 cu in
>
> Øehhh 3.000 liter - ??

Engelsk tekst - derfor punktum og ikke komma....

/Peter

--
http://www.grauslund.com/

---

On Sun, 21 Mar 2004 11:22:05 +0100, "Møller" <Bil@nyhe.dk> wrote:

>Du kan ikke have ret, for Mogens tager aldrig fejl, så vidt han ved
>http://home10.inet.tele.dk/phau/sider/facts.html

Du linker til en 12-cylindret gadebil af "ældre" dato, hvor jeg tager
udgangspunkt i en moderne Renault F1-racer, hvor følgende stod
beskrevet:
"...hvor ventilerne løftes med trykluft i stedet for vanlige
ventilfjedre styret af en knastaksel..."

Det var såmænd blot, hvad jeg mente....


/Mogens

---

"Hr. Mogens Knudsen" <dkfritidbilSLET@DETTEe-mail.dk> wrote in message
news:iavq50963ehaf735kjpoah9rcgtf1ckntf@4ax.com...
> On Sun, 21 Mar 2004 11:22:05 +0100, "Møller" <Bil@nyhe.dk> wrote:
>
> >Du kan ikke have ret, for Mogens tager aldrig fejl, så vidt han ved
> >http://home10.inet.tele.dk/phau/sider/facts.html
>
> Du linker til en 12-cylindret gadebil af "ældre" dato, hvor jeg tager
> udgangspunkt i en moderne Renault F1-racer, hvor følgende stod
> beskrevet:
> "...hvor ventilerne løftes med trykluft i stedet for vanlige
> ventilfjedre styret af en knastaksel..."
>
> Det var såmænd blot, hvad jeg mente....
>
>
> /Mogens

Ja men så til almindelig oplysning denne da:
http://www.mclaren.com/cgi-bin/frames?http://www.mclaren.com/homepage.html

Jo men citatet, hvad siger du til citatet fra:

http://www.ultimatecarpage.com/frame.mv?file=car.mv&num=1811

The McLaren Mercedes 2004 Formula One car, the MP4-19, made its track debut
at the Valencia circuit in Spain with David Coulthard at the wheel. The
design of the MP4-19 has required the incorporation of a number of new FIA
Formula One technical regulations for the 2004 season. The single engine
rule, which limits each driver to one engine per race weekend marks the most
fundamental change. Consequently the Mercedes-Benz FO 110Q V10 is a
completely new design, to meet the extended use requirements for the 2004
Formula One World Championship. The new engine is more compact than its
predecessor, producing centre of gravity benefits. The Mercedes-Benz FO 110Q
ran on the dyno for the first time on 31st July 2003. The revised
regulations have also led to the MP4-19 carrying a rear wing restricted to a
maximum of two horizontal elements, and an increased engine cover size.
Other key visible design differences of the MP4-19 include the relocation of
the radiator exit and a top exit exhaust.


Chassis: MP4-19

EngineMercedes Benz FO 110Q V10 Cylindervinkel: 90 graders
Engine location Mid, longitudinally mounted
Displacement 3.000 liter / 183.1 cu in
Valvetrain4 valves/cylinder, DOHC !


Men du har måske lige læst din Holberg: )

--

Møller

---

> yep, Renault opfandt pneumatiske ventilfjedre det er en del år siden.
> At sige at Valvetronic er et "elektromagnetisk ventilløftesystem"
> er lidt af en påstand, det er så vidt jeg har forstået en elmotor
> der kan ændre "gearingen" på vippearmene så man ka' få variabelt
> ventilløft og der ved undvære almindelige spjæld, der er stadigt
> almindelige knastaksler.

Jeg har også studset lidt ved påstandene da jeg beskæftiger mig med
reguleringsteknik til dagligt. Og jeg mener det må være tæt på umuligt at få
"aktuatorer" dvs. elektromekaniske enheder der kan aktuere ventilerne med
den kraft, hastighed og præcision der kræves ved 18000 o/min (300 Hz).

300 Hz er ikke meget i andre sammenhænge (cd-afspillere har svjh en
båndbredde på ca. 2 kHz) men når man skal yde en kæmpe kraft på ventilerne
må aktuatoren blive usandsynlig stor (og uforholdsmæssig dyr) - og så er det
der er mere ræsonnement i at benytte det mere mekaniske princip med
knastaksel og trykluft.

Men mon ikke man har teknikken i tankerne?? Anyone?

MVH EjS

---

"EjS" <ejsREMOVE@stofanet.dk> skrev i en meddelelse
news:405d6d0d$0$11550$ba624c82@nntp02.dk.telia.net...

> Men mon ikke man har teknikken i tankerne?? Anyone?

Jeg aner ikke hvad du snakker om - men hvordan ser det ud hvis du tager i
betragtning at OHCS´en kører med halv omdrejninger i forhold til kruptappen?

--
Per, Esbjerg

---

On Sun, 21 Mar 2004 11:23:09 +0100, "EjS" <ejsREMOVE@stofanet.dk>
wrote:

>Jeg har også studset lidt ved påstandene da jeg beskæftiger mig med
>reguleringsteknik til dagligt. Og jeg mener det må være tæt på umuligt at få
>"aktuatorer" dvs. elektromekaniske enheder der kan aktuere ventilerne med
>den kraft, hastighed og præcision der kræves ved 18000 o/min (300 Hz).
>300 Hz er ikke meget i andre sammenhænge (cd-afspillere har svjh en
>båndbredde på ca. 2 kHz) men når man skal yde en kæmpe kraft på ventilerne
>må aktuatoren blive usandsynlig stor (og uforholdsmæssig dyr) - og så er det
>der er mere ræsonnement i at benytte det mere mekaniske princip med
>knastaksel og trykluft.
>Men mon ikke man har teknikken i tankerne?? Anyone?

Jeg forestiller mig, at knastakslerne er udeladt - istedet er
"monteret" noget pneumatisk udstyr, der udgør det for samme og styret
af krumtappen. Princip a la ABS, hvis man forstår?


/Mogens

---

> Jeg forestiller mig, at knastakslerne er udeladt - istedet er
> "monteret" noget pneumatisk udstyr, der udgør det for samme og styret
> af krumtappen. Princip a la ABS, hvis man forstår?

Nu er princippet i ABS noget anderledes. Der sammenligner man hjulenes
indbyrdes omdrejninger og når så hjulhastigheden falder under en variabel
tærskelværdi fjerner man bremsekraften helt, meget hurtigt... Der er altså
tale om et relativt ukompliceret reguleringssystem hvor man switcher
bremsekraften. Af samme grund kan man sagtens snyde bremserne til at blokere
ved lav hastighed da usikkerheden på sensorsignalerne der er for stor til at
reguleringen fungerer ordentligt.

Som sagt er jeg IKKE 100 % sikker på ventilstyringen af F1 motorene IKKE kan
lade sig gøre. Men kravene til det pneumatiske system vil være ekstreme. Du
skal kunne regulere præcist, dvs. hurtigt i forhold til ændringer i
motoren - i hvert fald med en båndbredde på +300 Hz. Samtidig er det også et
system der kræver kraftig aktuering (modsat ABS hvor vi jo selv genererer
bremsetrykket/den mekaniske aktuering) af en eller anden form for
elektromekanisk/elektromagnetisk ventilmekanisme. Sådanne systemer har netop
altid begrænsninger i båndbredden.

MAN B&W har i Frederikshavn udviklet (for et par år siden) verdens første
skibsmotor uden knastaksel (jo de havde sgu knastaksel selv om det er
2-takts motorer). Der har kravene også været ekstreme men
omdrejningshastigheden er kun <150 o/min og der er også masser af plads i
bugen af et skib til de store aktueringssystemer i ventilstyringer ligesom
et effektforbrug på et par kW jo ikke betyder det store i den sammenhæng.
Det vil det gøre i en F1.

MAN B&W har opnået en meget renere udstødning og et mindre forbrug ved
teknikken. Og den vil helt sikkert også dukke op i bilmotorer de kommende
år. Men nu og her mener jeg altså ikke man uden videre kan installere
systemet i F1'erne...

MVH EjS

---

EjS wrote:
>>Jeg forestiller mig, at knastakslerne er udeladt - istedet er
>>"monteret" noget pneumatisk udstyr, der udgør det for samme og styret
>>af krumtappen. Princip a la ABS, hvis man forstår?
>
>
> Nu er princippet i ABS noget anderledes. Der sammenligner man hjulenes
> indbyrdes omdrejninger og når så hjulhastigheden falder under en variabel
> tærskelværdi fjerner man bremsekraften helt, meget hurtigt... Der er altså
> tale om et relativt ukompliceret reguleringssystem hvor man switcher
> bremsekraften. Af samme grund kan man sagtens snyde bremserne til at blokere
> ved lav hastighed da usikkerheden på sensorsignalerne der er for stor til at
> reguleringen fungerer ordentligt.
>
> Som sagt er jeg IKKE 100 % sikker på ventilstyringen af F1 motorene IKKE kan
> lade sig gøre. Men kravene til det pneumatiske system vil være ekstreme. Du


Se her:

<http://www.allf1.info/engines>

Fex hos:

<http://www.allf1.info/engines/bmw.php>

Type: P83
Year: 2003
Number of cylinders: 10
Configuration: 40 valves, 2 camshafts per row of cylinder, 90 degree vee
Capacity: 2998

--
Roberto Saldo

---

> Se her:
>
> <http://www.allf1.info/engines>
>
> Fex hos:
>
> <http://www.allf1.info/engines/bmw.php>
>
> Type: P83
> Year: 2003
> Number of cylinders: 10
> Configuration: 40 valves, 2 camshafts per row of cylinder, 90 degree vee
> Capacity: 2998

Tak - jeg tror samme info har været præsenteret andetsteds her i tråden...

Hvis man går ind i BMW's jobsøgningsdatabase kan man se at de rent faktisk
søger ingeniører (og udbyder forskningsprojekter til studerende) netop inden
for elektronisk ventilstyring. Hvordan det står til med R&D i F1 ved jeg
ikke - men ovenstående betyder nok at elektronisk ventilstyring ligger lidt
ude i fremtiden (et par år måske) før det kan realiseres kommercielt...

MVH EjS

---

EjS wrote:
>>Se her:
>>
>><http://www.allf1.info/engines>
>>
>>Fex hos:
>>
>><http://www.allf1.info/engines/bmw.php>
>>
>>Type: P83
>>Year: 2003
>>Number of cylinders: 10
>>Configuration: 40 valves, 2 camshafts per row of cylinder, 90 degree vee
>>Capacity: 2998
>
>
> Tak - jeg tror samme info har været præsenteret andetsteds her i tråden...
>
> Hvis man går ind i BMW's jobsøgningsdatabase kan man se at de rent faktisk
> søger ingeniører (og udbyder forskningsprojekter til studerende) netop inden
> for elektronisk ventilstyring. Hvordan det står til med R&D i F1 ved jeg
> ikke - men ovenstående betyder nok at elektronisk ventilstyring ligger lidt
> ude i fremtiden (et par år måske) før det kan realiseres kommercielt...
>
> MVH EjS
>

yep, hvis man regner lidt på hvilke kræfter der skal til for at flytte ventilerne
bare ved gadebils omdrjeningstal forstår man hvorfor det ikke er så nemt.

Jeg har set et interview med Toyotas tekniske chef (tror jeg) jeg ka' ikke lige
finde det igen. han sagde i bund og grund at en F1 motor bortset fra hastigheden
og materialerne var meget lig en "almindelig" motor, bortset fra en pneumatiske
"ventilfjedre" med luft fra enten en pumpe eller en trykflaske. De har ikke engang
variabel timing eller løft.

Der stod også at Toyota ligeosm de andre havde et sted mellem 850-900HK ved
18500-19000rpm, og deres moment måske var lidt lave en nogle andre med
ca. 350Nm mellem 14500-16000rpm

-Lasse

---

"Lasse Langwadt Christensen" <langwadt@ieee.org> skrev i en meddelelse
news:4060748B.6080907@ieee.org...

> Jeg har set et interview med Toyotas tekniske chef (tror jeg) jeg ka' ikke
lige
> finde det igen. han sagde i bund og grund at en F1 motor bortset fra
hastigheden
> og materialerne var meget lig en "almindelig" motor, bortset fra en
pneumatiske
> "ventilfjedre" med luft fra enten en pumpe eller en trykflaske. De har
ikke engang
> variabel timing eller løft.

Hov jeg tror vi overser hvad en ventilfjeders opgave egentlig er. Fjederen
skal lukke ventilen igen og ikke åbne den. Derfor må der nødvendigvis også
være en knastaksel, selvom den har pneumatiske ventilfjedere.


MVH Niels

---

Fam. Olsen wrote:
> "Lasse Langwadt Christensen" <langwadt@ieee.org> skrev i en meddelelse
> news:4060748B.6080907@ieee.org...
>
>
>>Jeg har set et interview med Toyotas tekniske chef (tror jeg) jeg ka' ikke
>
> lige
>
>>finde det igen. han sagde i bund og grund at en F1 motor bortset fra
>
> hastigheden
>
>>og materialerne var meget lig en "almindelig" motor, bortset fra en
>
> pneumatiske
>
>>"ventilfjedre" med luft fra enten en pumpe eller en trykflaske. De har
>
> ikke engang
>
>>variabel timing eller løft.
>
>
> Hov jeg tror vi overser hvad en ventilfjeders opgave egentlig er. Fjederen
> skal lukke ventilen igen og ikke åbne den. Derfor må der nødvendigvis også
> være en knastaksel, selvom den har pneumatiske ventilfjedere.
>

nemlig en helt "almindelig" 10 cylindret V motor med to knastaksler per række,
den skriger bare lidt højere en normalt og bruger trykluft i stedet for bøjet
jern til at _lukke_ ventilerne...

-Lasse

---

> yep, hvis man regner lidt på hvilke kræfter der skal til for at flytte
ventilerne
> bare ved gadebils omdrjeningstal forstår man hvorfor det ikke er så nemt.
>
> Jeg har set et interview med Toyotas tekniske chef (tror jeg) jeg ka' ikke
lige
> finde det igen. han sagde i bund og grund at en F1 motor bortset fra
hastigheden
> og materialerne var meget lig en "almindelig" motor, bortset fra en
pneumatiske
> "ventilfjedre" med luft fra enten en pumpe eller en trykflaske. De har
ikke engang
> variabel timing eller løft.
>
> Der stod også at Toyota ligeosm de andre havde et sted mellem 850-900HK
ved
> 18500-19000rpm, og deres moment måske var lidt lave en nogle andre med
> ca. 350Nm mellem 14500-16000rpm

Hej Lasse

Tak for info. Da jeg heller ikke selv har er helt sikker er det rart med
faktuelle argumenter...

MVH EjS

---

"Lasse Langwadt Christensen" <langwadt@ieee.org> wrote in message
news:4060748B.6080907@ieee.org...
> EjS wrote:
> >>Se her:
> >>
> >><http://www.allf1.info/engines>
> >>
> >>Fex hos:
> >>
> >><http://www.allf1.info/engines/bmw.php>
> >>
> >>Type: P83
> >>Year: 2003
> >>Number of cylinders: 10
> >>Configuration: 40 valves, 2 camshafts per row of cylinder, 90 degree vee
> >>Capacity: 2998
> >
> >
> > Tak - jeg tror samme info har været præsenteret andetsteds her i
tråden...
> >
> > Hvis man går ind i BMW's jobsøgningsdatabase kan man se at de rent
faktisk
> > søger ingeniører (og udbyder forskningsprojekter til studerende) netop
inden
> > for elektronisk ventilstyring. Hvordan det står til med R&D i F1 ved jeg
> > ikke - men ovenstående betyder nok at elektronisk ventilstyring ligger
lidt
> > ude i fremtiden (et par år måske) før det kan realiseres kommercielt...
> >
> > MVH EjS
> >
>
> yep, hvis man regner lidt på hvilke kræfter der skal til for at flytte
ventilerne
> bare ved gadebils omdrjeningstal forstår man hvorfor det ikke er så nemt.

Hvis man laver en dynamisk simulering af kræfterne, vil man opdage at
_langt_ de største kræfter er til stede i området op til 1-2 mm løft, og
umiddelbart inden ventilen lukkes. Efter at ventilen er skubbet i gang af
knastakslen, er ventilfjederen på overarbejde med at nedbringe ventilens
hastighed igen. Hvis man kigger på belastningen af knastakslen er der to
toppe; een når ventilmekanikken skal sparkes i gang, og een når den
bremses.... Resten af tiden er ventilen faktisk "svævende" ved høje
omdrejningstal....
Der er nogen som tror at ventiler som flyder nødvendigvist skal kureres med
strammere fjedre, men i mange tilfælde er det rent faktisk en bedre idé at
ændre til en mere moderne knastprofil, som er designet under større
hensyntagen til Isaac's 2. lov....

Den primære årsag til anvendelsen af pneumatiske fjedre, er deres lave
egenvægt, da fjederens egenvægt indgår med 1/3 i dem samlede bevægelige
masse, og hvis man udregner den ækvivalente masse (på flere maskiner er der
et eller andet sted i vejen fra knastaksel til ventil en udveksling) sidder
fjederen typisk et sted, hvor der er væsentlig gevinst ved en
masseformindskelse.........


> Jeg har set et interview med Toyotas tekniske chef (tror jeg) jeg ka' ikke
lige
> finde det igen. han sagde i bund og grund at en F1 motor bortset fra
hastigheden
> og materialerne var meget lig en "almindelig" motor, bortset fra en
pneumatiske
> "ventilfjedre" med luft fra enten en pumpe eller en trykflaske. De har
ikke engang
> variabel timing eller løft.

Med det antal gear de har til rådighed vil jeg også gætte på, at
introduktionen af for mange komplicerede systemer, ud over at give 2% mere
effekt over det nødvendige område, medfører så stor svigtsandsynlighed, at
det idag er mere konkurrencemæssigt forsvarligt at satse på "gammeldags"
mekanik......

> Der stod også at Toyota ligeosm de andre havde et sted mellem 850-900HK
ved
> 18500-19000rpm, og deres moment måske var lidt lave en nogle andre med
> ca. 350Nm mellem 14500-16000rpm

300 heste pr. liter, på en 3 liters sugemotor er jo altid imponerende.... Vi
kæmper for 100 heste pr. liter, men dog også på en 8 ventilet konstruktion
fra 40'erne


Mvh. Mikael Kristiansen