---

Så har farmand sgu fået sig en kværn!!!
En nyrenoveret yamaha xs400 seca fra '84.
Jeg kan næsten ikke sidde stille af glæde - juleaften gå hjem

Glæder mig til at løfte poten på landevejene

Mvh Berthil Clasen
Yamaha xs400 seca (det føles sgu dejligt

---

"Berthil Forrest" <FJERN_DETTEberthil@vip.cybercity.dk> wrote in message
news:c35brb$s0t$1@news.cybercity.dk...
> Så har farmand sgu fået sig en kværn!!!
> En nyrenoveret yamaha xs400 seca fra '84.
> Jeg kan næsten ikke sidde stille af glæde - juleaften gå hjem
>
> Glæder mig til at løfte poten på landevejene
>
> Mvh Berthil Clasen
> Yamaha xs400 seca (det føles sgu dejligt


Glæd dig Ikke så hurtig som en Haybusa, men dejlig harmonisk, kan
både tøffe i lave omdrejninger men også ryge op i høje omdrejninger skal man
hurtigt fra krydset De 46 hk eller hvad vi nu har tilbage efter 20 år ,
er nok til det meste. Det eneste jeg ikke er tilfreds med er benzin
økonomien. Min render ikke 20 km/l som sælgeren sagde, men sikkert bare et
spørgsmål om at jeg får stillet de kaburatorer rigtigt (har haft den i 5 år
nu)

Mvh

Thomas
XS 400 Seca '83

---

>> Så har farmand sgu fået sig en kværn!!!
>> En nyrenoveret yamaha xs400 seca fra '84.

De er populære nu om stunder ser det ud til.

>> Jeg kan næsten ikke sidde stille af glæde - juleaften gå hjem

Husker det godt den dag jeg kørte min XS400 Seca hjem.
Jeg skulle hente den i Odense ved 18-tiden og min far kørte mig dertil,
så jeg selv kunne køre på den hjem til Fredericia. Efter sagen var
ordnet kørte jeg lige så stille hjemad. Mine forældre undrede sig over
at jeg ikke var kommet hjem da mørket begyndte at falde på, og husk på
at det var i starten af Juli, og der var jo kun 50km. Jeg kørte en lille
omvej/farede lidt vild på landevejene på sydfyn, men hva'?

> Det eneste jeg ikke er tilfreds med er benzin økonomien. Min render
> ikke 20 km/l som sælgeren sagde, men sikkert bare et spørgsmål om at
> jeg får stillet de kaburatorer rigtigt (har haft den i 5 år nu)

Min kørte 12-13 km/l ved bykørsel da jeg købte den. Efter en omdysning
kører den ret præcist 18½ km/l ved bykørsel, ca. 17½ km/l ved
motorvejskørsel (ca. 120km/t) og >20km/l ved landevejskørsel med masser
af omdrejninger (forstår det ikke helt, men sådan har det vist sig gang
på gang). Den har rent faktisk rundet 21km/l på landevej. Det er jeg
godt tilfreds med.

Kører din i området af 12-13km/l som min gjorde, så skal du få den
omdyset/justeret. Den kommer også til at køre bedre bagefter. Jeg har
hørt en forklaring med at det i starten af 90'erne var populært at høve
nålene og øge hoveddysernes størrelse for at give cyklen lidt mere skub
og lyd på bekostning af benzinøkonomi. Jeg ved ikke om det var gavnligt,
for jeg synes at den accelererer lige så godt efter korrekt justering
som den gjorde før, men nu har den nemmere ved at holde en ordentlig
tomgang.
I mine karburatorer blev begge nåle sænket 1 hak og begge hoveddyser
blev skiftet til en tand mindre. Dét gjorde udslaget.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> skrev i en meddelelse
news:c35ek5$v8s$1@news.cybercity.dk...
> >>
> Min kørte 12-13 km/l ved bykørsel da jeg købte den. Efter en omdysning
> kører den ret præcist 18½ km/l ved bykørsel, ca. 17½ km/l ved
> motorvejskørsel (ca. 120km/t) og >20km/l ved landevejskørsel med masser
> af omdrejninger (forstår det ikke helt, men sådan har det vist sig gang
> på gang).

Lidt 2-taktsagtig fænomæn á: ventildiagrammet har så stor en
overlapnings-tid at der nærmest er gennemtræk når man kører med lave
omdrejninger, hvorimod dét formindskes med stigende omdrejninger (=faldende
tid til at nå at fise igennem) :-/
Ergo skal den nok køres som totaggerne: hellere lav gasgivning og lidt
højere omdrejninger end tung gashånd ved lave omdrejninger :-/

> Kører din i området af 12-13km/l som min gjorde, så skal du få den
> omdyset/justeret. Den kommer også til at køre bedre bagefter. Jeg har
> hørt en forklaring med at det i starten af 90'erne var populært at høve
> nålene og øge hoveddysernes størrelse for at give cyklen lidt mere skub
> og lyd på bekostning af benzinøkonomi.

Seca'ens eneste fejl er at den originale udstødning ruster væk på no time,
og derved er det sikkert heller ikke længere original-udstødningen, men en
(billigere) uoriginal der er monteret - og dén kan fordre en
efterinddysning!

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c35nbh$19i6$9@news.cybercity.dk...
>

> Seca'ens eneste fejl er at den originale udstødning ruster væk på no time,
> og derved er det sikkert heller ikke længere original-udstødningen, men en
> (billigere) uoriginal der er monteret - og dén kan fordre en
> efterinddysning!
>
> --
> Armand.
>


Hej

Jeg har stadig søvn i øjnene, så er ikke helt frisk endnu. Men skriver du at
den mangler inddysning fordi der er uoriginal udstødning på (for det er der)
eller skriver du at den uoriginale udstødning og efterfølgende inddysning
gør den mere uøkonomisk end den var originalt? Håber du kan følge mig


Mvh

Thomas

---

>> Seca'ens eneste fejl er at den originale udstødning ruster væk på no
>> time, og derved er det sikkert heller ikke længere
>> original-udstødningen, men en (billigere) uoriginal der er monteret
>> - og dén kan fordre en efterinddysning!
> Jeg har stadig søvn i øjnene, så er ikke helt frisk endnu. Men
> skriver du at den mangler inddysning fordi der er uoriginal
> udstødning på (for det er der) eller skriver du at den uoriginale
> udstødning og efterfølgende inddysning gør den mere uøkonomisk end
> den var originalt? Håber du kan følge mig

Jeg kører også med en uoriginal udstødning på min Seca, en Motad 2-i-1.
Oprindeligt var størrelsen på hoveddyserne 2 numre over standard, men
efter omdysningen, så er de kun 1 nummer over standard. Det kan jo ske,
at vedkommende der har skiftet udstødning, blot har dyset den rigeligt
op, 'for at være sikker'. Det er jo mindre skadeligt at køre med for fed
blanding fremfor for mager.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Thomas" <bambanosREMOVE@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:U7y5c.113372$jf4.6699663@news000.worldonline.dk...
>
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:c35nbh$19i6$9@news.cybercity.dk...
> >
>
> > Seca'ens eneste fejl er at den originale udstødning ruster væk på no
> > time, og derved er det sikkert heller ikke længere
original-udstødningen, men
> > en (billigere) uoriginal der er monteret - og dén kan fordre en
efterinddysning!
>
> Jeg har stadig søvn i øjnene, så er ikke helt frisk endnu. Men skriver du
> at den mangler inddysning fordi der er uoriginal udstødning på?

Det er meget sandsynligt, og hvis man mener at den har et højt bensinforbrug
er det måske en god indikering derpå :-/

> eller skriver du at den uoriginale udstødning og efterfølgende inddysning
> gør den mere uøkonomisk end den var originalt? Håber du kan følge mig

Hvis, som Martin siger, at den er blevet lidt rigeligt ("mode"-)dyset fra en
tidligere ejers hånd, så er der så måske ligefrem dobbelt gevinst at hente
ved en inddysning :-/

Anyhow:
Det dyre ved en inddysning er selve arbejdet i udskiftningen af dyserne,
hvorimod målingen er det mindste, så det er ikke særligt omkostningsfuldt
(4-500,- kr ?) alene at få den testet for hvor passende inddysningen er!

--
Armand.

---

> Anyhow:
> Det dyre ved en inddysning er selve arbejdet i udskiftningen af
> dyserne, hvorimod målingen er det mindste, så det er ikke særligt
> omkostningsfuldt (4-500,- kr ?) alene at få den testet for hvor
> passende inddysningen er!

Så meget tror jeg ikke engang det løber op i. Jeg betalte sidst knap
200,- for at få et værksted til at justere blandingsskruerne, da jeg
vidste at hoveddyser m.v. var som de skulle være. Dem havde nemlig før
skiftet, og da jeg ikke havde lavet nogle betydelige ændringer (samme
udstødning m.v.), regnede jeg med at de nok blot skulle forblive den
samme størrelse. Jeg bad dem derfor om kun at skrue på
blandingsskruerne, og hvis det ikke var nok, så skulle de bare fortælle
mig om der var noget indvendigt der skulle ændres på, for det ville jeg
helst ikke betale dem for. Det var der heldigvis ikke.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> skrev i en meddelelse
news:c37hn0$2qga$1@news.cybercity.dk...
> > Anyhow:
> > Det dyre ved en inddysning er selve arbejdet i udskiftningen af
> > dyserne, hvorimod målingen er det mindste, så det er ikke særligt
> > omkostningsfuldt (4-500,- kr ?) alene at få den testet for hvor
> > passende inddysningen er!
>
> Så meget tror jeg ikke engang det løber op i. Jeg betalte sidst knap
> 200,- for at få et værksted til at justere blandingsskruerne, da jeg
> vidste at hoveddyser m.v. var som de skulle være.

Det var nu også nærmere beløbet for test á en tur på rullefelt med en
CO-tester i anus, at jeg satte beløbet efter!

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c37k07$2tit$3@news.cybercity.dk...
>

> Det var nu også nærmere beløbet for test á en tur på rullefelt med en
> CO-tester i anus, at jeg satte beløbet efter!


Hej

Dvs. jeg kan bare bede dem om at teste om dyserne er for store og selv
skifte dem til fx 1 nummer mindre? Taler vi om en dyse pr. karburator
eller er der flere dyser pr. karburator der skal skiftes? For så kan jeg
efterfølgende gøre det selv (og dog..... da jeg pillede karburatorerne af
på et tidspunkt for at rense dem, havde jeg nær aldrig fået dem monteret
sammen med luftfilterkassen igen, på de satans gummibøs.......... &#%¤(#& )
Skal det være så besværligt, eller findes der et trick som jeg bare ikke
kendte til?


Mvh

Thomas

---

> Dvs. jeg kan bare bede dem om at teste om dyserne er for store og selv
> skifte dem til fx 1 nummer mindre?

Ja, de kan nok godt give dig et hint om du skal gå ned eller op i
størrelse, men om du skal gå to trin ned kan de muligvis ikke fortælle
dig.

> Taler vi om en dyse pr. karburator eller er der flere dyser pr.
> karburator der skal skiftes?

Højst sandsynligt kun hoveddysen.
Nålenes højde skal muligvis også ændres, men det må de også kunne
fortælle dig. Så vidt jeg husker, så er der 5 hak i nålene, og mine
clips sad i det 2. nederste og jeg flyttede dem begge til det midterste
hak, som jeg regner med er standard. Mekanikeren ændrede ikke på det, så
jeg tror at det var fint nok. Det er sikkert det, der jeg gjort den
store forskel på benzinøkonomien.

> For så kan jeg efterfølgende gøre det selv (og dog..... da jeg
> pillede karburatorerne af på et tidspunkt for at rense dem, havde jeg
> nær aldrig fået dem monteret sammen med luftfilterkassen igen, på de
> satans gummibøs.......... &#%¤(#& ) Skal det være så besværligt,
> eller findes der et trick som jeg bare ikke kendte til?

Første gang jeg gjorde det, brugte jeg en hel dag på at skille det ad og
samle det igen. Idag kan jeg gøre det hele på under en time, men jeg har
efterhånden også prøvet øvelsen 6-8 gange eller deromkring.

Der er et trick som gør det lidt nemmere.

Under adskillelsen gør du som følger for at det skal gå nemt (frit fra
hukommelsen):
Fjern højre sidedæksel+battericover+batteri. Fjern den store bolt til
luftfilterkassen i højre side + de to små i toppen under sædet. Løsn
alle 4 spændebånd om karburatoren og fjern benzinslangen, choker- og
gaskabel. Træk luftfiltret så langt tilbage som det kan komme og vrid
karburatoren ud af gummierne. Det gøres nemmest ved at hive karburatoren
helt tilbage mod luftfiltret og vride den ud af de forreste gummistudser
først. De bagerste er ret bløde og giver nemt efter. Jeg plejer at tage
dem ud på den højre side af cyklen, mens jeg står på venstre, men det
kan sikkert også fint gå omvendt.

Så langt er du sikkert nået for at få karburatorerne ud, men det kunne
jo være at der var lidt du kunne bruge i metoden.

Så kommer vi til samlingen:

Karburatorerne puttes ind omvendt af udtagningen. Bare vrid til, for
gummiet skal kunne holde til at der møfles lidt med dem, og de kan godt
bøjes uden at tage skade. Mine har ihvertfald ikke taget skade. Sørg for
at karburatorerne sidder rigtigt i de forreste gummistudser, pres dem
ind i hakket. Næste trin er sikkert der du havde problemer, og det er
lidt nemmere hvis du har en til at hjælpe dig. Vedkommende skal presse
luftfiltret helt frem mod karburatorerne, mens du vipper karburatorerne
til den rette vinkel, så der er lige meget gummi hele vejen rundt. Med
fingrene eller noget andet (jeg bruger en skruetrækker i venstre hånd)
holder du bagsiden af spændebåndet på plads, altså så langt ind mod
karburatorerne de kan komme, mens du strammer den med højre hånd
(forudsat at du er højrehåndet, pointen er at du helst skal bruge begge
hænder). Sørg for at spændebåndet hele vejen rundt har fat i så meget
som muligt af karburatoren.
Samme gøres på højre side og derefter kan du trække luftfiltret tilbage
igen, til skruehullerne passer og montere de tre bolte. Spænd de
forreste spændebånd, og så er resten ret trivielt.

Har du haft den til mekanikeren, så tjek lige at de er skruet ordentligt
på hele vejen rundt. Da jeg havde den til mekanikeren, havde han ikke
gjort det ordentligt, så spændebåndet var lige ved at smutte ud på
bagsiden af karburatoren, netop pga. det problem du også har. Måske ikke
en katastrofe at suge falsk luft på den side af karburatoren, men så
nytter luftfiltret jo ikke så meget, hvis den kan suge 'ved siden af'.

Jeg har forresten en Yamaha servicemanual, et Yamaha reservedelskatalog
og en tysk værkstedshåndbog til Secaen liggende som PDF-filer, hvis du
er interesseret. De to Yamahabøger kan anbefales, men den tyske bog
synes jeg ikke rigtigt har sin berettigelse, efter at jeg har fået
Yamaha bogen. Yamaha servicehåndbogen er på engelsk, fransk og tysk, så
den burde være til at forstå.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

> Jeg har forresten en Yamaha servicemanual,

Nu svarede jeg til dig Thomas, og jeg kan ikke lige huske om du har fået
filerne fra mig tidligere.
Berthil er selvfølgelig også velkommen til at hente en kopi.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

Hej martin.
Jeg vil rigtig gerne have en kopi af den der servicemanual! Hvordan gør vi?
brænder en cd, e-mailer, msn eller....
Tak!
Mvh Berthil.

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> wrote in message
news:c380s0$d26$1@news.cybercity.dk...
> > Jeg har forresten en Yamaha servicemanual,
>
> Nu svarede jeg til dig Thomas, og jeg kan ikke lige huske om du har fået
> filerne fra mig tidligere.
> Berthil er selvfølgelig også velkommen til at hente en kopi.
>
> --
> signing off.. Martin Sørensen
>
>

---

> Jeg vil rigtig gerne have en kopi af den der servicemanual! Hvordan
> gør vi? brænder en cd, e-mailer, msn eller....

Skriver lige en email..

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> skrev i en meddelelse
news:c380jv$csd$1@news.cybercity.dk...
> >
> > Taler vi om en dyse pr. karburator eller er der flere dyser pr.
> > karburator der skal skiftes?
>
> Højst sandsynligt kun hoveddysen.
> Nålenes højde skal muligvis også ændres, men det må de også kunne
> fortælle dig. Så vidt jeg husker, så er der 5 hak i nålene, og mine
> clips sad i det 2. nederste og jeg flyttede dem begge til det midterste
> hak, som jeg regner med er standard. Mekanikeren ændrede ikke på det, så
> jeg tror at det var fint nok. Det er sikkert det, der jeg gjort den
> store forskel på benzinøkonomien.

Jup!
For det er dén dyse der er i brug hele tiden under kørsel!
Hoveddysen er egentlig kun en plombering i svømmerhuset, der begrænser det
maksimale flow ved fuldgas, og kommer man aldrig op på dét (á hanen i bund),
kan en for stor hoveddyse som sådan være ligegyldig :-|

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c3a33j$2hg7$6@news.cybercity.dk...
>
> "Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> skrev i en meddelelse
> news:c380jv$csd$1@news.cybercity.dk...
> > >
> > > Taler vi om en dyse pr. karburator eller er der flere dyser pr.
> > > karburator der skal skiftes?
> >
> > Højst sandsynligt kun hoveddysen.
> > Nålenes højde skal muligvis også ændres, men det må de også kunne
> > fortælle dig. Så vidt jeg husker, så er der 5 hak i nålene, og mine
> > clips sad i det 2. nederste og jeg flyttede dem begge til det midterste
> > hak, som jeg regner med er standard. Mekanikeren ændrede ikke på det, så
> > jeg tror at det var fint nok. Det er sikkert det, der jeg gjort den
> > store forskel på benzinøkonomien.
>
> Jup!
> For det er dén dyse der er i brug hele tiden under kørsel!
> Hoveddysen er egentlig kun en plombering i svømmerhuset, der begrænser det
> maksimale flow ved fuldgas, og kommer man aldrig op på dét (á hanen i
bund),
> kan en for stor hoveddyse som sådan være ligegyldig :-|
>
> --
> Armand.
>
Som du skriver om hoveddysen har jeg også selv altid opfattet det, jeg har
selv udprintet noget jeg skrev om dysning af karburatorer, hvor grafen for
hoveddyser først starter på at variere mellem 1/4 og ½ gaspjælds åbning, og
da meget lidt og øget til meget/mest ved fuld
åbning.

Jeg ledte i Peter Shoemark: "Motorcycle Carburettor Manual" fra Haynes, men
det er ikke derfra jeg har den nævnte graf, kontra alle de andre jeg
benyttede.

Men hoveddysen starter altså allerede ved 1/4 spjældåbning. Men det med
revidering af dysningen ses i John Robinsons: "Motorcycle Fuel Systems
Techbook", også fra Haynes.Her viser han på side 6.9 en graf med en nærmest
S agtig kurve som benævnes start. Over og under den ligger der "parallelle"
kurver for henholdsvis større eller mindre hoveddyser; altså indflydelse til
bunden! Og så kurver med benævnelsen f.eks. Bigger Main Jet and Bigger Air
Jet, hvor så afstanden fra start er lang i "bunden/lille åbning af
gasspjældet" og minimal ved max åbning af gasspjæld.

Altså indvirkning af hoveddyse ned til mindre end 1/4 spjæld. Jeg rettede
mig efter denne tænkemåde - var nødt til det - ved at da jeg i går ved
tophastighed så meget hvide tændrør, skiftede fra hoveddyse 160 til 170 i
mine 40 mm Dellórtoer. Derved fik den for fed blanding under pludselig
acceleration fra blot 40 km/tim. Efter at have ændret fra 58 pilot jet til
55 var dette problem næsten løst (skal gå til 180 i morgen og have fat i 175
og 56 for at gøre det sikkert bedre). Pilot jet går jo omvendt at air jet,
men som John Robinson beskriver det/kombinere dyser kan man jo også tune.
Men ændring af hoveddysen virker altså helt ned til 40 km/tim i min BMW
R100, som er optimalt tunet.

Mvh.
Gert Thorgersen.
Honda XR 250, VTR 1000, BMW R100,osv.

---

"Thomas" <bambanosREMOVE@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:6FJ5c.116318$jf4.6714785@news000.worldonline.dk...
>
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:c37k07$2tit$3@news.cybercity.dk...
> >
>
> > Det var nu også nærmere beløbet for test á en tur på rullefelt med en
> > CO-tester i anus, at jeg satte beløbet efter!
>
> Dvs. jeg kan bare bede dem om at teste om dyserne er for store og selv
> skifte dem til fx 1 nummer mindre? Taler vi om en dyse pr. karburator
> eller er der flere dyser pr. karburator der skal skiftes? For så kan
> jeg efterfølgende gøre det selv

Jup!
Det drejer sig oftest om hoveddysen og justering af nålehøjden, samt
slutjustering af luftskruerne!
Men arbejdet fordrer næsten en efterkontrol á en ny rulning efter
udførelsen, og så begynder det at løbe op i samme beløb som mekanikeren skal
have for arbejdet :-/

Man kan også selv vurdere blandingen ved at komtrollere tændrørenes farve:
Hoveddysen kontrolleres på den driftsvarme motor ved (efter) længere kørsel
med fuld roulade(*) og nålen kontrolleres ved (efter) længere kørsel med
gashånd "fastlåst" på omkring 2/5 gasgivning!
Og motoren skal slukkes pludselig under forekommende test og derefter end
ikke bruges som motorbremse, hvorefter det er i vejsiden at tændrørstesten
foregår!

For begge test gælder at sort-sodede tændrør indikerer for meget bensin og
kridhvide tændrør indikerer for lidt bensin!
Nålen skal sænkes (á ringen hæves) for at gøre blandingen mere mager, og
vice versa

> .........(og dog..... da jeg pillede karburatorerne af
> på et tidspunkt for at rense dem, havde jeg nær aldrig fået dem monteret
> sammen med luftfilterkassen igen, på de satans gummibøs..........
> &#%¤(#& )
> Skal det være så besværligt, eller findes der et trick som jeg bare ikke
> kendte til?

Kender godt problemet!
Dels skál det give problemer at sagerne skal sidde stramt og endvidere
monters "ind imellem", og dels hjælper det ikke meget at gummi'erne er snart
20 år gamle (= stive)
Luftfilterkassens påboltning til stellet er oftest igennem aflange huller,
således at man kan løsne kassen og trække den en cm's penge tilbage, men dét
er også den eneste hjælp!

Martin har vist haft sine karbunader af så mange gange at han nu kan klare
en af+på på under ½ time .-o
Så måske at tricket hedder "rutine" :-/

På de fleste moderne firecylindrede modeller, er cylindrene lænet voldsomt
fremad og da stellet tillige løber gredt omkring topstykket er karbunaderne
monteret på enkelt vis "oven-ned" med luftfilterkassen ovenpå (inde under
forenden* af tanken)!

*):
Alene dét gør test af hoveddyse nærmest umuligt på offentlig vej :-/
**):
Når En af Triumph'erne i Ml-2 lækker bensin fordi den får et skud forrest i
tanken, er det et 100% kiks, for skuddet sidder lige direkte i luftfilteret


--
Armand.

---

>> .........(og dog..... da jeg pillede karburatorerne af
>> på et tidspunkt for at rense dem, havde jeg nær aldrig fået dem
>> monteret sammen med luftfilterkassen igen, på de satans
>> gummibøs.......... &#%¤(#& )
>> Skal det være så besværligt, eller findes der et trick som jeg bare
>> ikke kendte til?
> Kender godt problemet!
> Dels skál det give problemer at sagerne skal sidde stramt og endvidere
> monters "ind imellem", og dels hjælper det ikke meget at gummi'erne
> er snart 20 år gamle (= stive)

Jeg ved ikke om mine gummi'er er de originale 21 år gamle, men de er så
bløde som jeg ville forvente dem. De har ingen tendens til mørning eller
stivhed. Det forreste sæt er dog ret stive, men det er hovedsageligt
pga. den kraftige dimension. De kan sagtens bøjes, men man skal bare
presse til.

> Luftfilterkassens påboltning til stellet er oftest igennem aflange
> huller, således at man kan løsne kassen og trække den en cm's penge
> tilbage, men dét er også den eneste hjælp!

Der er ingen aflange huller nogen steder på Seca'en, men ved at fjerne
de tre bolte, kan man få det hele knapt en cm tilbage, og det hjælper da
også.

> Martin har vist haft sine karbunader af så mange gange at han nu kan
> klare en af+på på under ½ time .-o
> Så måske at tricket hedder "rutine" :-/

Det gør det.
Jeg tror desuden at jeg skal være stresset, hvis jeg skal gøre det på ½
time, men på den anden side så tager det mig under 15 min at skille det
ad, og en smule mere at samle det igen, så det kan da godt være at det
lige kan lade sig gøre.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

> Det eneste jeg
> ikke er tilfreds med er benzin økonomien. Min render ikke 20 km/l som
> sælgeren sagde

Benzinforbruget reguleres let med højre hånd


--
Anders dot Majland at jyde dot dk
email address in header is not valid

---

"anders majland" <anders.majland-see.signature@address.invalid> wrote in
message news:c36h71$hog$2@sunsite.dk...
> > Det eneste jeg
> > ikke er tilfreds med er benzin økonomien. Min render ikke 20 km/l som
> > sælgeren sagde
>
> Benzinforbruget reguleres let med højre hånd


Næ... den render 14-15 km/l uanset køremåden

Mvh

Thomas

---

>> Det eneste jeg
>> ikke er tilfreds med er benzin økonomien. Min render ikke 20 km/l som
>> sælgeren sagde
> Benzinforbruget reguleres let med højre hånd

Eller rettere med gearpedalen som på min Seca.. Flere omdrejninger ser
ud til at give bedre benzinøkonomi.
Ved jævn landevejskørsel holder jeg den typisk mellem 4-5k omdr., men
hvis der er små sving og bakker og hastigheden går op og ned, så er det
nok nærmere 6k-7k omdr. og op omkring 9k under acc.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Berthil Forrest" <FJERN_DETTEberthil@vip.cybercity.dk> skrev i en
meddelelse news:c35brb$s0t$1@news.cybercity.dk...
> Så har farmand sgu fået sig en kværn!!!
> En nyrenoveret yamaha xs400 seca fra '84.
> Jeg kan næsten ikke sidde stille af glæde - juleaften gå hjem

Tillykke!
Er det så ikke rigtigt nok, at den ikke ser så slem ud fra førerpladsen?


--
Armand.

---

Berthil Forrest wrote:
> Så har farmand sgu fået sig en kværn!!!
> En nyrenoveret yamaha xs400 seca fra '84.
> Jeg kan næsten ikke sidde stille af glæde - juleaften gå hjem
>
> Glæder mig til at løfte poten på landevejene
>
> Mvh Berthil Clasen
> Yamaha xs400 seca (det føles sgu dejligt

hehe en rigtig entusiast. tilløk.Vi ses derude

--
Venlig Hilsen

Brian W. Laursen
http://dfmc.dk/155

http://www.Galtenmc.dk

---

Stort tillykke her fra. Vi på landevejen

--
Mvh.
Henrik
http://RaptorMC.dk

Fjern x i mailadr. ved svar på mail.

---

Tak alle sammen!

>Armand wrote:
>Tillykke!
>Er det så ikke rigtigt nok, at den ikke ser så slem ud fra >førerpladsen?
>

Aldrig har jeg siddet på en førerplads der var så svedig


Men jeg har lige et enkelt spørgsmål til orakel-gruppen: Jeg skal have min
kværn synet og ejerskiftet og have en plade på.. I hvilken rækkefølge gør
man det (skal den ejerskiftes før syn eller omvendt..), hvor meget skal jeg
regne med det kommer til at koste, såfremt den ryger lige igennem synet
(hvilket den selvfølgelig gør , og kan jeg køre den på prøveplader til
syn? Jeg får først mit store kort om et par måneder - et det et problem i
forbindelse med syn og ejerskifte?

Tak og mvh Berthil
-xs400 seca '84

---

>> Er det så ikke rigtigt nok, at den ikke ser så slem ud fra
>> førerpladsen?
> Aldrig har jeg siddet på en førerplads der var så svedig
>

Det er vist noget indforstået, som jeg ikke kan gennemskue.

> Men jeg har lige et enkelt spørgsmål til orakel-gruppen: Jeg skal
> have min kværn synet og ejerskiftet og have en plade på.. I hvilken
> rækkefølge gør man det (skal den ejerskiftes før syn eller
> omvendt..)

Den skal være synet før den kan ejerskiftes, hvis du vil beholde
pladerne, så syn kommer før ejerskifte i det tilfælde.
Men du har altså ingen plader på cyklen?
Så tror jeg godt at du kan skifte ejer uden syn, men så får du ikke
udleveret plader, før den er synet. Det er jeg dog ikke helt sikker på.

> kan jeg køre den på prøveplader til syn?

Det kan du, ja. De koster 100,- at have for en dag.

> Jeg får først mit store kort om et par måneder - et det et
> problem i forbindelse med syn og ejerskifte?

Næh, der er ingen der spørger efter dit kørekort. Desuden er det også
lovligt at eje en mc, selv om man ikke har kørekort til den.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> wrote in message
news:c39v7g$2dcb$1@news.cybercity.dk...
> >> Er det så ikke rigtigt nok, at den ikke ser så slem ud fra
> >> førerpladsen?
> > Aldrig har jeg siddet på en førerplads der var så svedig
> >
>
> Det er vist noget indforstået, som jeg ikke kan gennemskue.

Det eneste der er at forstå er vist, at den første mc _kan_kun_ være for
fed, ligemeget hvor ufed den så måtte være

> > Men jeg har lige et enkelt spørgsmål til orakel-gruppen: Jeg skal
> > have min kværn synet og ejerskiftet og have en plade på.. I hvilken
> > rækkefølge gør man det (skal den ejerskiftes før syn eller
> > omvendt..)
>
> Den skal være synet før den kan ejerskiftes, hvis du vil beholde
> pladerne, så syn kommer før ejerskifte i det tilfælde.
> Men du har altså ingen plader på cyklen?
> Så tror jeg godt at du kan skifte ejer uden syn, men så får du ikke
> udleveret plader, før den er synet. Det er jeg dog ikke helt sikker på.
>
Hvor lang ventetid skal jeg påregne dels på plade og dels på syn (bor i
århus)?
Kan det blive et problem i forbindelse med syn at jeg har en Motard 2i1
potte på, der 'har en god lyd' (den larmer ikke overdrevet meget)
Så har jeg forstået det rigtigt hvis: jeg i morgen går (og ikke kører,
snøft) ned på motorkontoret og får lavet ejerskifte, bestiller plade og
bestiller tid til syn? Er det på motorkontoret at man bestiller tid til syn?
Er der nogen der ved hvor meget det kommer til at koste i alt?

Tak og mvh Berthil

---

"Berthil Forrest" skrev i en meddelelse
news:c3aavt$2r4f$1@news.cybercity.dk...

> Hvor lang ventetid skal jeg påregne dels på plade og dels på syn (bor i
> århus)?

Ring og hør ad, når du bestiller tid til syn.


> Kan det blive et problem i forbindelse med syn at jeg har en Motard 2i1
> potte på, der 'har en god lyd' (den larmer ikke overdrevet meget)

Ja, hvis den larmer mere end std. potten/potterne, så skal du nok være
heldig for at de godkender den.


> Så har jeg forstået det rigtigt hvis: jeg i morgen går (og ikke kører,
> snøft) ned på motorkontoret og får lavet ejerskifte, bestiller plade og
> bestiller tid til syn? Er det på motorkontoret at man bestiller tid til
syn?
> Er der nogen der ved hvor meget det kommer til at koste i alt?

Jeg mener ikke du kan lave et ejerskifte på et ikke indregistreret køretøj.

Du gør således:
Syn bestilles hos Statens Bilinspektion og koster iflg. www.bilsyn.dk 230 Kr
Statens Bilinspektions Kundecenter har tlf. 7013 1818
Tast 5 for personlig betjening (mandag 08.00 - 15.00, tirsdag-torsdag
08.00-16.00, fredag 08.00-14.00)

Prøveplade hentes på dit lokale motorkontor, jeg mener også du kan få en
synsanmeldelse her.
Fredensgade 27
Åbent hverdage kl. 10-14, torsdag kl. 10-17
Pris 100,- pr. dag.+depositum (1000,-)
Husk at medbringe stelnr. eller gl. reg. attest.
For at få en prøveplade kræves kørekort til kategorien, så du skal muligvis
have "føreren" til at hente prøvepladen til dig, eller måske kan en fuldmagt
fra ham gøre det. Ring og hør dem ad på tlf. 87 31 14 00 mellem kl. 9 - 11
på hverdage. Jeg måtte fremvise kørekort i Rødovre da jeg skulle have
prøveplader forrige år.

Hvis du ikke har fremskaffet en synsanmeldelsesblanket inden syn, skal du
sørge for at køre tidligt i synshallen så du kan få udfyldt den inden synet.
Der er ikke noget værre end at blive jaget med af en gnaven synsmedarbejder


Når MCen er synet skal du medbringe et forsikringsbevis på motorkontoret, og
papirerne fra synshallen. Nr. pladen koster 590,-

Totalpris ekskl. depositum 590+230+100=920,-

--
Med venlig hilsen
Kenn H. Jensen - SV650S ´00
www.svrider.dk
http://www.dfmc.dk/?id=271

---

> Jeg mener ikke du kan lave et ejerskifte på et ikke indregistreret
> køretøj.

Hvad gør man så hvis man køber et 'papkasseprojekt', hvor der er betalt
afgift af stellet? Sådan noget kan jo ikke synes.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> skrev i en meddelelse
news:c3aer7$30i3$1@news.cybercity.dk...
> > Jeg mener ikke du kan lave et ejerskifte på et ikke indregistreret
> > køretøj.
>
> Hvad gør man så hvis man køber et 'papkasseprojekt', hvor der er betalt
> afgift af stellet? Sådan noget kan jo ikke synes.

Du gemmer reg. attesten sammen med slutsedlen på et forsvarligt sted indtil
mcen er klar til syn. Slutsedlen fortæller jo at du er ejer af den.


--
Med venlig hilsen
Kenn H. Jensen - SV650S ´00
www.svrider.dk
http://www.dfmc.dk/?id=271

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> skrev i en meddelelse
news:c3aer7$30i3$1@news.cybercity.dk...
> > Jeg mener ikke du kan lave et ejerskifte på et ikke indregistreret
> > køretøj.
>
> Hvad gør man så hvis man køber et 'papkasseprojekt', hvor der er betalt
> afgift af stellet? Sådan noget kan jo ikke synes.

Sålænge den er i papkassen, så kører den jo ingen steder, hvorfor den ikke
skal omregistreres, og derfor ikke synes!
Den er ret beset kun en kasse reservedele med et stel der har danske papirer
(= beviser at der ér betalt afgift), som kan ligge upåagtet for
myndighederne i din kælder ligesåvel som i hidtidige ejers!

--
Armand.

---

>>> Jeg mener ikke du kan lave et ejerskifte på et ikke indregistreret
>>> køretøj.
>> Hvad gør man så hvis man køber et 'papkasseprojekt', hvor der er
>> betalt afgift af stellet? Sådan noget kan jo ikke synes.
> Sålænge den er i papkassen, så kører den jo ingen steder, hvorfor den
> ikke skal omregistreres, og derfor ikke synes!
> Den er ret beset kun en kasse reservedele med et stel der har danske
> papirer (= beviser at der ér betalt afgift), som kan ligge upåagtet
> for myndighederne i din kælder ligesåvel som i hidtidige ejers!

Ja, ok. Hvad har man som bevis på at der er betalt afgift, for
registreringsattesten indikerer vel at den har en nummerplade?
Der kan jo godt gå 10 år før sådan et papkasseprojekt bliver færdiggjort
og skal have plader på, og så gælder den oprindeligt indbetalte afgift
vel stadigvæk, selv om den har været afmeldt i så mange år?

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" skrev i en meddelelse
news:c3ci5p$25o7$1@news.cybercity.dk...

> Ja, ok. Hvad har man som bevis på at der er betalt afgift, for
> registreringsattesten indikerer vel at den har en nummerplade?

Medmindre at reg. attesten er påstemplet "AFMELDT" på bagsiden. Du afleverer
jo ikke reg. attest ved afmelding af nr.. plader.

> Der kan jo godt gå 10 år før sådan et papkasseprojekt bliver færdiggjort
> og skal have plader på, og så gælder den oprindeligt indbetalte afgift
> vel stadigvæk, selv om den har været afmeldt i så mange år?

Den oprindelige afgift gælder stadig. Det er derfor jeg siger man skal gemme
reg. attest. En ny reg. attest kan dog fremskaffes med den sidste
indregistrerede ejers hjælp hos motorkontoret. Her på Sjælland mener jeg det
er Rødovre afd. der kan den slags.


--
Med venlig hilsen
Kenn H. Jensen - SV650S ´00
www.svrider.dk
http://www.dfmc.dk/?id=271

---

"Kenn H. Jensen" <kenn@nospam.dk> skrev i en meddelelse
news:4059d45e$0$164$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> "Martin Sørensen" skrev i en meddelelse
> news:c3ci5p$25o7$1@news.cybercity.dk...
>
> > Ja, ok. Hvad har man som bevis på at der er betalt afgift, for
> > registreringsattesten indikerer vel at den har en nummerplade?
>
> Medmindre at reg. attesten er påstemplet "AFMELDT" på bagsiden. Du
> afleverer jo ikke reg. attest ved afmelding af nr.. plader.

Nemmerlig!
Reg.attesten er køretøjets eneste papirer f.o.m. det øjeblik den er
indregistreret første gang.
Indtil da har et fabriksnyt køretøj kun toldattesten og
typegodkendelsesattesten som "personlige papirer", ligesom at
brugtimporterede køretøjer har déres afmeldte reg-attests!

--
Armand.

---

>>>> Er det så ikke rigtigt nok, at den ikke ser så slem ud fra
>>>> førerpladsen?
>>> Aldrig har jeg siddet på en førerplads der var så svedig
>>>
>> Det er vist noget indforstået, som jeg ikke kan gennemskue.
> Det eneste der er at forstå er vist, at den første mc _kan_kun_ være
> for fed, ligemeget hvor ufed den så måtte være

Jeg er, efter snart 3 år, stadig ret tilfreds med min Seca, både mht.
kørestilling og udseende, så helt slem kan den ikke være.
Jeg synes den er en del kønnere og også mere moderne end andre cykler i
samme alder/klasse/pris. Og så lyder den bedre når den får noget at leve
af frem for den kedelige neutrale lyd fra f.eks. CB400N.
Jeg regner da bestemt med at beholde den 1½ år endnu, til jeg
formentligt er færdiguddannet. Så vil jeg have haft den i over 4 år, og
så må det være på tide at opgradere. Lidt ekstra kræfter ville aldrig
skade..

> Kan det blive et problem i forbindelse med syn at jeg har en Motard
> 2i1 potte på, der 'har en god lyd' (den larmer ikke overdrevet
> meget)

Overhovedet ikke. Motad 2-1 potten siger ikke ret meget mere end den
originale. Den lyder bedre, men ikke specielt højere. Min er synet med
en Motad 2-1 uden anmærkninger.

> Så har jeg forstået det rigtigt hvis: jeg i morgen går (og ikke kører,
> snøft) ned på motorkontoret og får lavet ejerskifte, bestiller plade
> og bestiller tid til syn? Er det på motorkontoret at man bestiller
> tid til syn? Er der nogen der ved hvor meget det kommer til at koste
> i alt?

Kan jeg desværre ikke svare på..

Husk dog at du også skal have et forsikringsbevis, før du kan få en
nummerplade. Så hvis du ikke allerede har gjort det, så skal du nok lige
prøve at ringe rundt for at høre priser på forsikringer. Jeg bruger GF,
som klart er de billigste for mig, når jeg kun har ansvar.
Det kan du fint gøre som noget af det første.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" skrev i meddelelsen
news:c3aelb$30be$1@news.cybercity.dk...

> Husk dog at du også skal have et forsikringsbevis, før du kan få en
> nummerplade. Så hvis du ikke allerede har gjort det, så skal du nok lige
> prøve at ringe rundt for at høre priser på forsikringer. Jeg bruger GF,
> som klart er de billigste for mig, når jeg kun har ansvar.
> Det kan du fint gøre som noget af det første.

Og du har vistnok 14 dages fortrydelsesret mht. forsikring, således at hvis
du står og skal bruge beviset her og nu, så får du det bare fra dit
sædvanlige selskab, og kigger priser inden for 14 dage.

--
Med venlig hilsen
Kenn H. Jensen - SV650S ´00
www.svrider.dk
http://www.dfmc.dk/?id=271

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> wrote in message
news:c3aelb$30be$1@news.cybercity.dk...
hvor ufed den så måtte være
>
> Jeg er, efter snart 3 år, stadig ret tilfreds med min Seca, både mht.
> kørestilling og udseende, så helt slem kan den ikke være.

Enig!

> Jeg synes den er en del kønnere og også mere moderne end andre cykler i
> samme alder/klasse/pris.

Enig!

Og så lyder den bedre når den får noget at leve
> af frem for den kedelige neutrale lyd fra f.eks. CB400N.

YES YES YES Det er som om at den lige pludselig slår 2 cylindre mere
til (ihvertilfælde lydmæssigt) når den kommer over 7000 omdrejninger



Mvh

Thomas

---

> Og så lyder den bedre når den får noget at leve
>> af frem for den kedelige neutrale lyd fra f.eks. CB400N.
> YES YES YES Det er som om at den lige pludselig slår 2 cylindre
> mere til (ihvertilfælde lydmæssigt) når den kommer over 7000
> omdrejninger

Det synes jeg så ikke.. Lyden af en CB400N minder om en R4 - kedeligt.
Secaen minder mere om en V-2'er pga. den 'skæve' tænding, og det der
ikke noget galt i.
Det er ikke nødvendigt med mere end 2 cyl., medmindre det er en V4..

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> wrote in message
news:c3d34o$2q8o$1@news.cybercity.dk...
> > Og så lyder den bedre når den får noget at leve
> >> af frem for den kedelige neutrale lyd fra f.eks. CB400N.
> > YES YES YES Det er som om at den lige pludselig slår 2 cylindre
> > mere til (ihvertilfælde lydmæssigt) når den kommer over 7000
> > omdrejninger
>
> Det synes jeg så ikke.. Lyden af en CB400N minder om en R4 - kedeligt.
> Secaen minder mere om en V-2'er pga. den 'skæve' tænding, og det der
> ikke noget galt i.
> Det er ikke nødvendigt med mere end 2 cyl., medmindre det er en V4..


Det er bare den fornemmelse jeg får, at den går fra "V2" til "symaskine"

Det der med skæv tænding må du gerne forklare nærmere. Også gerne hvordan en
V2'er tænder. Jeg læste også engang at Yamaha 850 TRX faktisk virker som en
V2'er pga. krumtappen, selvom cylindrerne er paralelle.

Skitser eller lignende ville være til stor hjælp.

Mvh

Thomas

---

>>>> Og så lyder den bedre når den får noget at leve
>>>> af frem for den kedelige neutrale lyd fra f.eks. CB400N.
>>> YES YES YES Det er som om at den lige pludselig slår 2 cylindre
>>> mere til (ihvertilfælde lydmæssigt) når den kommer over 7000
>>> omdrejninger
>> Det synes jeg så ikke.. Lyden af en CB400N minder om en R4 -
>> kedeligt. Secaen minder mere om en V-2'er pga. den 'skæve' tænding,
>> og det der ikke noget galt i.
> Det er bare den fornemmelse jeg får, at den går fra "V2" til
> "symaskine"

Det er symaskinelyden jeg ikke kan lide.
En CB400N har symaskinelyd hele tiden, hvadenten man giver den meget gas
eller lidt gas, om man kører i lave eller høje omdrejninger, hvor Secaen
siger en del mere under acceleration i forhold til jævn kørsel.

> Det der med skæv tænding må du gerne forklare nærmere.

En cyklus i en 4-takts motor består af 4 takter (jeps).
Indsugning, kompression, forbrænding og udstødning. Under indsugning- og
forbrændingsfasen bevæger stemplet sig nedad, og under kompression og
udstødning bevæger stemplet sig op mod topstykket. Det betyder at en hel
cyklus gennemføres på 2 omdrejninger på krumtappen, dvs. 720 grader.
4-cylindrede rækkemotorer har typisk stemplerne forskudt med 180 grader
således at hver stempel er igang med hver sin takt. Hvis man løfter
låget på en 4-cylindret vil man derfor se at stemplerne følges ad to og
to, men de laver ikke det samme, for de er 360 grader forskudt. Så vil
hver cylinder være igang med hver sin fase/takt, og det virker ret
optimalt at fordele det på den måde.

På en tocylindret som CB400N'eren følges stemplerne ad, så begge
stempler er i top samtidigt. Der er stemplerne forskudt med 360 grader,
så de skiftes altså til at tænde.
Der kan de 4 takter fordeles således:

Cyl 1: Cyl 2:
kompression udstødning -> luft blæses i udstødningen
forbrænding indsugning <- luft suges ind
udstødning kompression -> luft blæses i udstødningen
indsugning forbrænding <- luft suges ind
kompression udstødning -> luft blæses i udstødningen
indsugning forbrænding <- luft suges ind
kompression udstødning -> luft blæses i udstødningen
osv.

Det virker som den mest jævne fordeling af takterne, men kræver en
balanceaksel, da stemplerne følges ad.
Det medvirker også en meget jævn lyd, meget ala en gængs R4.

Secaen er en 180 graders R2'er, så der ser skemaet lidt anderledes ud:

Cyl 1: Cyl 2:
indsugning udstødning <-> luft blæses i udstødningen / luft suges
ind
kompression indsugning <- luft suges ind
forbrænding kompression
udstødning forbrænding -> luft blæses i udstødningen
indsugning udstødning <-> luft blæses i udstødningen / luft suges
ind
kompression indsugning <- luft suges ind
forbrænding kompression
osv.

Der er takterne forskudt 180 grader mellem de to cylindre og det giver
en noget 'skæv' fordeling, men ændrer altså også lyden og motorgangen
markant. Hvis man løfter toppen på den, vil man også se at de to
stempler bevæger sig modsat hinanden.

> Også gerne hvordan en V2'er tænder.

V2'ere har ofte begge plejlstænger på samme søle, og det bevirker at
takterne er forskudt med samme vinkel som vinklen mellem cylindrene
(evt. +360 grader, det bestemmes i knasten). Det giver en endnu mere
skæv fordeling af takterne end på Secaen. Det betyder at på en 45
graders HD vil det ene stempel være i top 45 grader før det andet.
Så vil den ene cyl. tænde ved 0 grader og nr. 2 ved 45 grader. Derefter
skal krumtappen dreje 675 grader, før nr. 1 tænder igen. Det giver en
meget ujævn og dybere lyd. Jeg er ikke helt sikker på om HD'er tænder
med 45 graders afstand eller 405 grader (45+360), men ud fra lyden vil
jeg gætte på 45 grader.

Forskellige vinkler har hver deres karakteriske lyde, og Ducati er bl.a.
kendt for lyden på deres 90 graders V-motorer, og de lyder jo ikke som
HD's 45 graders motorer.

> Jeg læste også engang at Yamaha 850 TRX
> faktisk virker som en V2'er pga. krumtappen, selvom cylindrerne er
> paralelle.

Jeg kender ikke lige til den model, men jeg kunne forestille mig at de
har drejet sølene, så de tænder måske 60 grader i forhold til hinanden,
hvor 180 eller 360 grader er normalt. Når de har hvert deres søle, så
kan man rotere cylindrene som man vil i forhold til hinanden. Jeg ved
ikke om det giver andre fordele frem for en anden lyd, men jeg kan ikke
umiddelbart forestille mig det. Rystelserne bliver jo ikke mindre af at
dreje det på den måde.

Ekstra: Jeg var lige inde og kigge i MC-revyen, og jeg kan se at TRX850
har sølene drejet med 270 grader, så den ikke lyder så kedeligt som den
ville have gjort ved 360 grader.
Deres kommentar: "Endelig en motorcykel, som siger brrruuummm og
vibrerer lidt, fremfor at hvine som en turbine." Lige min stil.

> Skitser eller lignende ville være til stor hjælp.

Jeg kan ikke helt nemt lave skitser herinde, men jeg håber at
ovenstående forklaring kunne bruges, ellers spørger du bare igen.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> skrev i en meddelelse
news:c3d9cs$nj$1@news.cybercity.dk...
> >>>>
> > Det der med skæv tænding må du gerne forklare nærmere.
>
> En cyklus i en 4-takts motor består af 4 takter (jeps).
> Indsugning, kompression, forbrænding og udstødning. Under indsugning- og
> forbrændingsfasen bevæger stemplet sig nedad, og under kompression og
> udstødning bevæger stemplet sig op mod topstykket. Det betyder at en hel
> cyklus gennemføres på 2 omdrejninger på krumtappen, dvs. 720 grader.
> 4-cylindrede rækkemotorer har typisk stemplerne forskudt med 180 grader
> således at hver stempel er igang med hver sin takt. Hvis man løfter
> låget på en 4-cylindret vil man derfor se at stemplerne følges ad to og
> to, men de laver ikke det samme, for de er 360 grader forskudt. Så vil
> hver cylinder være igang med hver sin fase/takt, og det virker ret
> optimalt at fordele det på den måde............

Martin!
UG med kryds og slange for din fine sammenfattende beskrivelse, som ikke
mindst virker letopfattelig!!


> På en tocylindret som CB400N'eren ....kan de 4 takter fordeles således:
> Cyl 1: Cyl 2:
> kompression udstødning -> luft blæses i udstødningen
> forbrænding indsugning <- luft suges ind.........
> osv.
> Secaen er en 180 graders R2'er, så der ser skemaet lidt anderledes ud:
> Cyl 1: Cyl 2:
> indsugning udstødning <-> luft blæses i udstødningen / luft suges
> kompression indsugning <- luft suges ind..........
> osv.

Måske dog lige for grundigt :-/

Nu hvor forklaringen allerede har haft låget af en firecylindret, tillader
jeg mig lige at beskrive ved at CB'erens stempler følges som de to midterste
på den firecylindrede, hvor de på en 180°s (á Seca'en) følges som de to
yderste (venstre eller højre er i den sammenhæng egal) på den
firecylindrede!

> V2'ere har ofte begge plejlstænger på samme søle, og det bevirker at
> takterne er forskudt med samme vinkel som vinklen mellem cylindrene
> (evt. +360 grader, det bestemmes i knasten). Det giver en endnu mere
> skæv fordeling af takterne end på Secaen.

Mnjarh :-/
En 180° parallel-twin som Seca'en, har tændingen fordelt med 180 hhv. 540 (=
720) grader!
En 90° V2 som Ducati, eller SV650 har tændingen fordelt som: 270 hhv. 450 (=
720) grader, så V2'eren burde som sådan gå mere jævnt

> > Jeg læste også engang at Yamaha 850 TRX
> > faktisk virker som en V2'er pga. krumtappen, selvom cylindrerne er
> > paralelle.

> ....Jeg var lige inde og kigge i MC-revyen, og jeg kan se at TRX850
> har sølene drejet med 270 grader, så den ikke lyder så kedeligt som den
> ville have gjort ved 360 grader.

På TRX, der er en parallel-twin, har man opnået V2-lyd ved at vride
krumtappen 90° udover de klassiske(?) 180°!
Man har så at sige forskudt krumtappen istedet for cylindrene!

--
Armand.

---

>> På en tocylindret som CB400N'eren ....kan de 4 takter fordeles
>> således: Cyl 1: Cyl 2:
> Måske dog lige for grundigt :-/

Det kan aldrig være for grundigt, og jeg forsøgte såmænd at gøre det op
med de tegninger, som han gerne ville have.

>> V2'ere har ofte begge plejlstænger på samme søle, og det bevirker at
>> takterne er forskudt med samme vinkel som vinklen mellem cylindrene
>> (evt. +360 grader, det bestemmes i knasten). Det giver en endnu mere
>> skæv fordeling af takterne end på Secaen.
> Mnjarh :-/
> En 180° parallel-twin som Seca'en, har tændingen fordelt med 180 hhv.
> 540 (= 720) grader!
> En 90° V2 som Ducati, eller SV650 har tændingen fordelt som: 270 hhv.
> 450 (= 720) grader, så V2'eren burde som sådan gå mere jævnt

Ja, det var jeg så lidt i tvivl om. Ducatien kunne enten være have 270
grader og 450 grader imellem tændingerne som du skriver, eller også
kunne det være 90 og 630 grader. Det afhænger jo blot af knasten, og det
vidste jeg ikke. Hvad med HD? Kører de med 45 og 675 graders afstand
eller 315 og 405 grader? De lyder jo mere som 1-stampere end
flercylindrede maskiner, så jeg ville gætte på det første, men det er
også kun et gæt.

> På TRX, der er en parallel-twin, har man opnået V2-lyd ved at vride
> krumtappen 90° udover de klassiske(?) 180°!

Jeg læste engang et sted, at før Yamaha satte XS400 Seca i produktion
var det ikke gængs opfattelse at sådanne konstruktioner kunne køre godt
og holde i længden. Tidligere 180 graders konstruktioner havde vist ikke
medført helt så gode resultater.

> Man har så at sige forskudt krumtappen istedet for cylindrene!

Er der eksempler på det omvendte? Altså en V-motor med seperate og
roterede søler, så de kører med f.eks. 180 grader eller 360 graders
afstand?

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> skrev i en meddelelse
news:c3dfor$8gg$1@news.cybercity.dk...
> >>
> ........ Hvad med HD? Kører de med 45 og 675 graders afstand
> eller 315 og 405 grader? De lyder jo mere som 1-stampere end
> flercylindrede maskiner, så jeg ville gætte på det første, men det er
> også kun et gæt.

Godt gættet!
Selv sene HD's er så prinitive at de benytter samme platiner til de to
cylindre, og det kan kun lade sig gøre fordi de tænder næsten samtidig (á de
45° forskudt som cylindervinklen er)

HD er almindelig kendt som en "levende veteran", og jeg finder at
konstruktionen er den mest primitive viderebygning af en et-cylindret motor
som det kan lade sig gøre:
For at spare sig for at skulle omkonstruere krumtappen med endnu et slag,
samt udbygge krumtaphuset benyttede man sig af V-princippet hvor
plejlstængerne bruger samme krumtap-søle, men samtidig samlede man
cylindervinklen mest muligt for stadig at simplificere (karburering og
tænding)!

> > På TRX, der er en parallel-twin, har man opnået V2-lyd ved at vride
> > krumtappen 90° udover de klassiske(?) 180°!

> Jeg læste engang et sted, at før Yamaha satte XS400 Seca i produktion
> var det ikke gængs opfattelse at sådanne konstruktioner kunne køre godt
> og holde i længden. Tidligere 180 graders konstruktioner havde vist ikke
> medført helt så gode resultater.

Det er da ellers normalen, også for modeller ældre end Seca'en - Bortset fra
de engelske twins, er Honda's seksventilede CB400-450 s.v.j.h. ene på
markedet som 360°s!
Således var mine første to motorcykler: XS360 (sidenhen som XS400, der
var en ren plagiat af den gamle Honda CB360) og XS500, begge 180°s!

> > Man har så at sige forskudt krumtappen istedet for cylindrene!
>
> Er der eksempler på det omvendte? Altså en V-motor med seperate og
> roterede søler, så de kører med f.eks. 180 grader eller 360 graders
> afstand?

Derved at 90° V-twin'en er særdeles godt afbalanceret i sig selv, er der
gjort nogle krumspring igennem tiden for at få V-motorer med mindre
cylindervinkel (á HD-lookalike's?) til at være afbalanceret tilnærmelsesvis
lige så godt:
Suzuki's VX/VZ 750-800, er en 45° V-twin med krumtappen vredet i 75°!
Honda's Tansalp, er en 52° graders V-twin med krumtappen vredet i 76°!

Har du mod på en tung vedhæftning kan jeg sende dig Orlas meget lærerige
..gif's over dynamikken i tocylindrede motorer!?

--
Armand.

---

>> Jeg læste engang et sted, at før Yamaha satte XS400 Seca i produktion
>> var det ikke gængs opfattelse at sådanne konstruktioner kunne køre
>> godt og holde i længden. Tidligere 180 graders konstruktioner havde
>> vist ikke medført helt så gode resultater.
> Det er da ellers normalen, også for modeller ældre end Seca'en -
> Bortset fra de engelske twins, er Honda's seksventilede CB400-450
> s.v.j.h. ene på markedet som 360°s!
> Således var mine første to motorcykler: XS360 (sidenhen som XS400, der
> var en ren plagiat af den gamle Honda CB360) og XS500, begge 180°s!

Det har du da ret i, og så fandt jeg også ud af at hvis man søger på
google efter 'xs500 180' så er gruby.dk først på listen.

> Har du mod på en tung vedhæftning kan jeg sende dig Orlas meget
> lærerige .gif's over dynamikken i tocylindrede motorer!?

Jeg har masser af kapacitet på min 1Mbit forbindelse, så hvis din linje
kan magte det, så sender du bare..

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> skrev i en meddelelse
news:c3f3b4$23ld$1@news.cybercity.dk...
> >>
> > Har du mod på en tung vedhæftning kan jeg sende dig Orlas meget
> > lærerige .gif's over dynamikken i tocylindrede motorer!?
>
> Jeg har masser af kapacitet på min 1Mbit forbindelse, så hvis din linje
> kan magte det, så sender du bare..

Jeg prøver lige, ellers kommer den over min overbo's faste forbindelse, så
bliv ikke forskrækket over fremmed afsender (sender måske lige et
adresse-hint først)

--
Armand.

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> wrote in message
news:c3d9cs$nj$1@news.cybercity.dk...


Tak for forklaringen. Den skal jeg lige tykke nærmere over. Men har jeg
foreløbig forstået så meget at nogle tænder fx således:

Cylinder 1: . . . . . . . . . . .
Cylinder 2: . . . . . . . . . . .

altså med lige lang tid imellem tændningen


og andre

Cylinder 1: . . . . . . . . . . . .
Cylinder 2: . . . . . . . . . . . .

hvor de tænder næsten i røven af hinanden?

Eller har jeg stadigvæk ikke fattet en brik af det ?


Mvh

Thomas
XS 400 Seca.... den med V-motor , næsten da

---

> Tak for forklaringen. Den skal jeg lige tykke nærmere over. Men har
> jeg foreløbig forstået så meget at nogle tænder fx således:
> Cylinder 1: . . . . . . . . . . .
> Cylinder 2: . . . . . . . . . . .
> altså med lige lang tid imellem tændningen
> og andre
> Cylinder 1: . . . . . . . . . . . .
> Cylinder 2: . . . . . . . . . . . .
> hvor de tænder næsten i røven af hinanden?

Fuldstændigt korrekt.

> Eller har jeg stadigvæk ikke fattet en brik af det ?

Det har du vist fattet.
En typisk R4 kan derfor se således ud:
Cylinder 1: . . . . . . . . . . . .
Cylinder 2: . . . . . . . . . . . .
Cylinder 3: . . . . . . . . . . . .
Cylinder 4: . . . . . . . . . . . .

> XS 400 Seca.... den med V-motor , næsten da

Jeps, en V-motor med 0 grader mellem de to cylindre og 180 grader mellem
de to stempler.

Lyden er derfor en mellemting mellem en normal rækkemotor og en V-motor.
Efter at have prøvet et par andre cykler med rækkemotor, er jeg blevet
enig med mig selv om at min næste cykel nok skal være med V-motor,
udelukkende pga. lyden..

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> writes:

> Ekstra: Jeg var lige inde og kigge i MC-revyen, og jeg kan se at TRX850
> har sølene drejet med 270 grader, så den ikke lyder så kedeligt som den
> ville have gjort ved 360 grader.
> Deres kommentar: "Endelig en motorcykel, som siger brrruuummm og
> vibrerer lidt, fremfor at hvine som en turbine." Lige min stil.

Ummmmh, turbine... *savle-savle*
--
mvh Jes Vestervang - Homer-style

---

>> Deres kommentar: "Endelig en motorcykel, som siger brrruuummm og
>> vibrerer lidt, fremfor at hvine som en turbine." Lige min stil.
> Ummmmh, turbine... *savle-savle*

Køb dig totakter.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> writes:

>>> Deres kommentar: "Endelig en motorcykel, som siger brrruuummm og
>>> vibrerer lidt, fremfor at hvine som en turbine." Lige min stil.
>>
>> Ummmmh, turbine... *savle-savle*
>
> Køb dig totakter.

Det har jeg da allerede Igår fik jeg den endda samlet - og den
startede ved første dap på kickstarteren efter at have været adskilt
siden midt i august! ...og gearkassen fungerer endda med den nye
skiftegaffel fra David Silver Spares Hurra

Den lyder forresten ikke særlig turbineagtig
--
mvh Jes Vestervang