---

Jeg er pt ved at tage MC pappet og har de sidste par uger gået og
tænkt over hvilken MC jeg burde anskaffe mig.
Jeg har omkring de 80k til rådighed og har haft nogle få cykler i
kiggerten. En Suzuki GSX 750 F har jeg fået undersøgt en del om, men
vil gerne hører om der skulle være nogen der har erfaringer
(gode/dårlige) med den? Har også småkigget på en Honda CBR 600 eller
VFR 750. Disse cykler ved jeg dog ikke ret meget om.

Nogen der kan anbefale en af disse cykler? Eller måske en hel anden?

---
Kenneth Jensen

---

Evt. en Suzuki SV650S? Den vil helt sikkert være billigere end fx CBR600 for
dig at forsikre. Jeg er utrolig glad for min, og du kan finde dem fra ca.
60-65k, hvis du leder lidt.


> Jeg er pt ved at tage MC pappet og har de sidste par uger gået og
> tænkt over hvilken MC jeg burde anskaffe mig.
> Jeg har omkring de 80k til rådighed og har haft nogle få cykler i
> kiggerten. En Suzuki GSX 750 F har jeg fået undersøgt en del om, men
> vil gerne hører om der skulle være nogen der har erfaringer
> (gode/dårlige) med den? Har også småkigget på en Honda CBR 600 eller
> VFR 750. Disse cykler ved jeg dog ikke ret meget om.
>
> Nogen der kan anbefale en af disse cykler? Eller måske en hel anden?
>
> ---
> Kenneth Jensen

---

On Tue, 9 Mar 2004 10:30:59 +0100, "Biker Bo"
<bo_erikstrup@hotmail.com> wrote:

>Evt. en Suzuki SV650S? Den vil helt sikkert være billigere end fx CBR600 for
>dig at forsikre. Jeg er utrolig glad for min, og du kan finde dem fra ca.
>60-65k, hvis du leder lidt.
>
nu skulle han jo ha en MC ik


Mvh.
Skyrider#1
www.oddscafe.dk
Honda CBX750F 88' Snart på gaden igen

---

<Kenneth Jensen> skrev i en meddelelse
news:8d2r40tr4vttukg59qkjgepgcjtkj7ugc7@4ax.com...
> Jeg er pt ved at tage MC pappet og har de sidste par uger gået og
> tænkt over hvilken MC jeg burde anskaffe mig.
> Jeg har omkring de 80k til rådighed og har haft nogle få cykler i
> kiggerten. En Suzuki GSX 750 F har jeg fået undersøgt en del om, men
> vil gerne hører om der skulle være nogen der har erfaringer
> (gode/dårlige) med den? Har også småkigget på en Honda CBR 600 eller
> VFR 750. Disse cykler ved jeg dog ikke ret meget om.
>
> Nogen der kan anbefale en af disse cykler? Eller måske en hel anden?

Hej Kenneth

Teknik og kvalitet, gode og dårlige erfaringer er lidt af et subjektivt
spørgsmål, men fint nok blot du husk at soter de "erfaringer" fra der
starter med "jeg har hørt at...." de er ofte startet med et tilfælde på en
model som ingen i øvrigt kan huske mere og forsat som en vandrehistorie og
når du gør det så er der sku ikke så mange førstehånds erfaringer tilbage.
Min pointer er at du vælger den MC du er mest vild med, men lyt til nogle
råd om hvordan du vurdere den konkret MCs stand når du står over for den.
Har du mulighed for det, så tag en erfaren MC pilot med ud og kikke. Han har
nemmere ved at se evt. fejl i stedet for dig der ikke kan vente med at få
afleveret pengene og komme ud at køre. Iver og kærlighed går som bekendt
blind

Der sikkert mange her i gruppen der kan hjælpe med erfaringer og hint til
når du står i købesituationen. Jeg købte nyt dengang, så det vil jeg ikke
komme ind på.

Det jeg ville frem til var egentligt, har du checket forsikringspriserne for
de forskellige modeller du kikker på. Ofte ligger svaret her. Jeg husker
tydeligt da jeg startede som MC kort indehaver at det mere var hvad man var
villig til at betale i forsikring der dikterede MC valg frem for smag og
køber evne.
I mit tilfælde husker jeg at checkede på Bandit 600 og GSX600 F.
Forsikringen for banditten var på små 5000,- mens GSX600F kostede godt
15.000,- og det selv om jeg havde flere års ancinitet med fra bil og var
over 30 år.
Så inden jeg hopper op på en mere eksotisk model skal jeg lige have kørt mig
helt op til elite.

Hel og lykke med din MC jagt.
Jesper

---

Kenneth Jensen wrote:
> Jeg er pt ved at tage MC pappet og har de sidste par uger gået og
> tænkt over hvilken MC jeg burde anskaffe mig.
> Jeg har omkring de 80k til rådighed og har haft nogle få cykler i
> kiggerten. En Suzuki GSX 750 F har jeg fået undersøgt en del om, men
> vil gerne hører om der skulle være nogen der har erfaringer
> (gode/dårlige) med den?

GSX 750F er ligesom de andre af Suzuki's luftkølede modeller (udover
banditterne, så vidt jeg har forstået), kendt for at ødelægge knaster ret
hurtigt - hvilket jo selvfølgelig ikke er så hensigtsmæssigt. :) Læs evt.
nogle af de andre tråde der for øjeblikket er gang i om emnet.

> Har også småkigget på en Honda CBR 600 eller
> VFR 750. Disse cykler ved jeg dog ikke ret meget om.

Disse to cykler er vist derimod alment kendt for at være utroligt pålidelige
og driftsikre. For ca. 80.000,- kan du ifl. dba.dk bl.a. få en CBR 600 F3
fra '96 eller en VFR 750 (dog en smule ældre end CBR'en). Uanset hvilke af
disse modeller du vælger, så vil jeg mene du er godt kørende... :) Bare det
var mig der havde råd til at overveje sådan nogle, suk.

God fornøjelse. Husk at google er din ven.

--
mvh Rasmus Neckelmann

---

> Jeg har omkring de 80k til rådighed og har haft nogle få cykler i
> kiggerten. En Suzuki GSX 750 F har jeg fået undersøgt en del om, men
> vil gerne hører om der skulle være nogen der har erfaringer
> (gode/dårlige) med den? Har også småkigget på en Honda CBR 600 eller
> VFR 750. Disse cykler ved jeg dog ikke ret meget om.
>
> Nogen der kan anbefale en af disse cykler? Eller måske en hel anden?

til 80kkr. vil det være ærgeligt at købe en gsxF model. når der er så mange
andre i det prisleje som er bedre kvalitet og køreegenskaber.

Vfr750 fra midt i halvfemserne er DET rigtige valg hvis du vil have en mc
der kan det hele! Den har kubik og kræfter til at man ikk bliver træt af den
i mange år. Den kan køre til paris uden at trætte dig, men den kan også sagtens
følge med de sportslige modeller på de små veje. Hvis du kan!
Motoren har INGEN mekaniske fejl og får det sikkert aldrig. Den har tandhjuls
drevne knastaksler, og derfor ingen kæde der bliver slidt og skal sjældent have
stillet ventiler. De skal blot kontrolleres som på alle andre ca. 24.000km interval.

cbr 600F3 er lidt a la vfr'eren men med mere vægt på det sportslige, Den har heller
ikke de store vedligeholdelses problemer. Den har dog kædetrukne knaster som bliver
slidt. men det er selvfølgelig småting, blot noget man skal vide ( at strammeren/kæden
skal nok skiftes en dag, og der skal justeres ventiler ).
Den kører også ganske godt den er dog lidt mere fokuseret på topeffekt ind vfr'eren er.
og skal derfor ha lidt mere gas for at følge med.
acc. mæssigt er der ikk så stor foreskel på disse to, tror dog at vfr'eren er en smulle
hurtigere pga. lidt større moment.
Men prøv endelig begge to, og gerne 2 af hver, for at få en ide om hvad der passer dig.
begge kan let køre over 100.000km

SV650 er også en god maskine, ikk helt i samme klasse. Den er trods alt billigere ( fra ny ),
Dens fordel er at den er 3-5 år nyere end de to andre! og så er den 30Hk svagere. så med
en passager bagpå bliver den ret tung i det.

hvis du skal køre med passager så er vfr'eren klart at foretrække både for dig og passageren!

bo-gsxR
se evt. www.VFR.dk - klik på købers guide på forsiden

---

"Bo-gsxR" <slettes.gsx-r750@ishoejby.dk> wrote in message
news:c2k76d$731$1@sunsite.dk...

> til 80kkr. vil det være ærgeligt at købe en gsxF model. når der er så
mange
> andre i det prisleje som er bedre kvalitet og køreegenskaber.
>
> Vfr750 fra midt i halvfemserne er DET rigtige valg hvis du vil have en mc

Jeg kan kun tilslutte mig Bo's betragtninger
Jeg har selv en RC24 fra 89.
En CBR600 kan ikke følge min VFR på toppen - men der er ikke den store
forskel.
Ca. 5 km/t i forskel.
- Men igen hvor tit har man brug for det?
600'en skal have nogle omdrejninger for at leve, mens VFR'en trækker fra
bunden.
- Og den højere topfart skyldes netop det større moment.

CBR600 er nemmere at smide rundt i svingene end VFR'en, som man skal tage
lidt hårdere fat i.
Men den kan sagtens komme hurtigt rundt

VFR'en er verdenskendt for sin holdbarhed.
- Og er i mange år bedømt som verdens bedste sportstourer.

De tandhjulsdrevne knastaksler er mekanik der duer!

Men begge cykler er kvalitetscykler - men de er hedder jo også Honda

Kig f.eks. i: www.dba.dk - der kan du sagtens finde en cykel.
Held og lykke med jagten.


Mvh.
Jack
VFR750F
www.vfr.dk

---

"Jack Jensen" <JJ@jylland.dk> skrev i en meddelelse
news:404dbae8$0$95110$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> "Bo-gsxR" <slettes.gsx-r750@ishoejby.dk> wrote in message
> news:c2k76d$731$1@sunsite.dk...
>
> > til 80kkr. vil det være ærgeligt at købe en gsxF model. når der er så
> mange
> > andre i det prisleje som er bedre kvalitet og køreegenskaber.
> >
> > Vfr750 fra midt i halvfemserne er DET rigtige valg hvis du vil have en
mc
>
> Jeg kan kun tilslutte mig Bo's betragtninger
> Jeg har selv en RC24 fra 89.
> En CBR600 kan ikke følge min VFR på toppen - men der er ikke den store
> forskel.
> Ca. 5 km/t i forskel.
> - Men igen hvor tit har man brug for det?
> 600'en skal have nogle omdrejninger for at leve, mens VFR'en trækker fra
> bunden.
> - Og den højere topfart skyldes netop det større moment.

Nej, det skyldes den større effekt, der skyldes det større moment.

Mvh Tommy Fer

---

"Tommy Fer" <tommyfer@dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en meddelelse
news:c2kt8r$cd1$1@news.cybercity.dk...
>
> "Jack Jensen" <JJ@jylland.dk> skrev i en meddelelse
> news:404dbae8$0$95110$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> >
> > 600'en skal have nogle omdrejninger for at leve, mens VFR'en trækker fra
> > bunden.
> > - Og den højere topfart skyldes netop det større moment.
>
> Nej, det skyldes den større effekt, der skyldes det større moment.

Hæ!
The never ending story!

Men lige netop omkring topfarten er selv jeg (der ellers er moment-revser)
ikke helt sikker på hvordan og hvorledes :-/
Sagen er den at det egentligt ér sort og hvidt: Effekten (á HK) befordrer
acceleration, hvor drejningsmomentet (á Nm) giver udtryk for kræfter der kan
modsvare belastning (á f.eks. en forekommende bakke). Men når vi taler om
topfart foregår der som sådan en acceleration lige til det aller sidste, men
enden på accelerationen vil (især) skyldes det stigende fartvind-pres som
drejningsmomentet ikke formår at kvæle!
Når nu der ikke er nogen gråzone, hvor hører sort så op, og hvor starter
hvidt, for lige dér befinder topfarten sig

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c2lavd$10md$1@news.cybercity.dk...
>
> "Tommy Fer" <tommyfer@dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en meddelelse
> news:c2kt8r$cd1$1@news.cybercity.dk...
> >
> > "Jack Jensen" <JJ@jylland.dk> skrev i en meddelelse
> > news:404dbae8$0$95110$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> > >
> > > 600'en skal have nogle omdrejninger for at leve, mens VFR'en trækker
fra
> > > bunden.
> > > - Og den højere topfart skyldes netop det større moment.
> >
> > Nej, det skyldes den større effekt, der skyldes det større moment.
>
> Hæ!
> The never ending story!
>
> Men lige netop omkring topfarten er selv jeg (der ellers er moment-revser)
> ikke helt sikker på hvordan og hvorledes :-/
> Sagen er den at det egentligt ér sort og hvidt: Effekten (á HK) befordrer
> acceleration, hvor drejningsmomentet (á Nm) giver udtryk for kræfter der
kan
> modsvare belastning (á f.eks. en forekommende bakke). Men når vi taler om
> topfart foregår der som sådan en acceleration lige til det aller sidste,
men
> enden på accelerationen vil (især) skyldes det stigende fartvind-pres som
> drejningsmomentet ikke formår at kvæle!
> Når nu der ikke er nogen gråzone, hvor hører sort så op, og hvor starter
> hvidt, for lige dér befinder topfarten sig

Når topfarten nåes er accelerationen nul, idet hastigheden er konstant
(Fysikere vil derfor indvende at topfarten aldrig nåes, men at hastigheden
bliver ved med at stige mod en grænseværdi, men det har nu ingen praktisk
betydning her).

Topfarten afhænger, som Tommy skriver, _kun_ af motoreffekten (HK) ved
tophastigheden (!) og af vindmodstanden (samt diverse andre tab som f.eks.
dækvarme).
Der er som bekendt en simpel sammenhæng mellem effekt og moment, og man kan
naturligvis opnå højere tophastighed ved at øge momentet (ved det rette
omdrejningstal), men det er kun fordi effekten derved også øges.

Ligesom haveslangen: Det er _kun_ mængden af vand (liter i minuttet) der har
betydning for vandregningen. En tykkere slange gør det selvfølgelig også
værre, men det er kun fordi der så løber mere vand (flere liter i minuttet).

Med udråbstegnet i parentes menes at det jo ikke er givet at motoren yder
sin max effekt ved tophastigheden. Det afhænger af gearingen.

Men to forskellige motorer med samme max effekt vil kunne præstere samme
tophastighed i samme MC, uanset hvilket omdrejningstal de hver for sig har
denne max effekt ved. Alt der skal til er den rette totaludveksling til hver
motor.

Mere generelt kan man sige, at hvis motor A i hele sit omdrejningsområde
præsterer det dobbelte moment ved det halve omdrejningstal i forhold til
motor B, vil de to motorer kunne yde præcist den samme performance
(tophastighed såvel som alle mellemaccelerationer), hvis blot motor A
forbindes til bagakslen gennem en dobbelt så høj gearing.
For fuldstændighedens skyld skulle motor A's omdrejningsbegrænser gå ved det
halve omdrejningstal af motor B's, og de bevægelige dele i motor A have fire
(!) gange så høj enerti.

Jeg vil for alt i verden nødigt vække en trold om V2 vs. R4 motorer, men
blot konstatere at det kun er effektkurvens form der afgør en motors
performance (ikke kun mht. tophastighed, men i hele området). Dvs. hvad er
motorens max effekt, og hvad er dens effekt ved halvdelen af det
omdrejningstal hvor den har max effekt osv.
Absolutte værdier for motormoment og omdrejningstal skal korrigeres for
gearing før sammenligning, og det er det der som oftest svipser for
troldene.
Hvis det gøres korrekt er forskellene mindre end ved første øjekast.

--
VH Flemming Nyboe
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/default.asp?id=382

---

"Flemming Nyboe" <flemREMOVEming.e@get2net.dk> wrote in message
news:404e482e$0$27381$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
>
> Men to forskellige motorer med samme max effekt vil kunne præstere samme
> tophastighed i samme MC, uanset hvilket omdrejningstal de hver for sig har
> denne max effekt ved. Alt der skal til er den rette totaludveksling til
hver
> motor.

Det er ikke fordi jeg vil gøre mig enormt klog på dette område, men hvordan
kan det så være at:

En VFR RC24 (89'er) vejer tør 205 kg med 105 hk på krumtappen.
En CBR600F4 (02'er) vejer vel ca. 185 kg tør og har 110 på krumtappen.

Spørgsmålet er så, hvorfor kan jeg køre fra den?

En afgørende faktor kan være, at jeg vejer mindre end den anden kører.
(Forøvrigt den bedste og billigste måde at tune på - smid 20-25 kg

Med løftet venstre (snart)

Jack
www.vfr.dk

---

"Jack Jensen" <JJ@jylland.dk> wrote in message
news:404edd0a$0$95062$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> "Flemming Nyboe" <flemREMOVEming.e@get2net.dk> wrote in message
> news:404e482e$0$27381$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
> >
> > Men to forskellige motorer med samme max effekt vil kunne præstere samme
> > tophastighed i samme MC, uanset hvilket omdrejningstal de hver for sig
har
> > denne max effekt ved. Alt der skal til er den rette totaludveksling til
> hver
> > motor.
>
> Det er ikke fordi jeg vil gøre mig enormt klog på dette område, men
hvordan
> kan det så være at:
> En VFR RC24 (89'er) vejer tør 205 kg med 105 hk på krumtappen.
> En CBR600F4 (02'er) vejer vel ca. 185 kg tør og har 110 på krumtappen.
>
> Spørgsmålet er så, hvorfor kan jeg køre fra den?

Hej Jack
Jeg skriver bare at hvis man smider en motor med flere HK i den _samme_ MC
vil den altid kunne køre stærkere, hvis man gearer den rigtigt.
Uanset om den nye motor har større eller mindre max moment.
Men det betyder ikke at det altid er den MC med flest HK (hvadenten det er
motor- eller baghjulsheste) der kan køre stærkest.
Det er nemlig ikke alle MC'er der er lige nemme at skubbe gennem luften, og
det mest sandsynlige svar på dit spørgsmål er at din VFR har bedre
aerodynamik end CBR'en. Selvom CBR motoren skubber hårdest, triller VFR'en
hurtigst.
Det er ikke alle MC designs der har fået bedre aerodynamik med årene. For
eksempel kan din store VFR bagende nemt ske at have bedre aerodynamik end
den mere spidse CBR hale. Det kunne også nemt tænkes at VFR'en er smallere
over brystet end en CBR; det er i hvert fald en af idéerne med V4 designet.

Et lignende eksempel er ZX-12R, der trods flere HK ikke kan køre fra den
mere aerodynamiske Hayabusa.

> En afgørende faktor kan være, at jeg vejer mindre end den anden kører.
Det betyder kun meget lidt. Ved tophastighed går ca. 90% af motorkræfterne
til vindmodstand, så det er det væsentligste. De sidste 10% går til
rullemodstand, dvs. til at trykke dit dæk fladt der hvor det rør vejen. Med
mere vægt på trykkes det mere fladt, og det giver større rullemodstand, men
det er som sagt en lille del af kagen, så det gør ikke en stor forskel (nu
ved jeg ikke hvor meget du kan køre fra CBR'en). Dæktype og dæktryk påvirker
også rullemodstanden.

En helt anden ting er så hvis din tungere makker bidrager til større
_vindmodstand_.

Betydningen af kørerens vægt og vindmodstand kan i jo afklare ved at bytte
cykler.

Derudover er der andre forhold der kan forklare små forskelle i
tophastighed:
1) De motoreffekter du opgiver - er de målt på samme rullefelt?
Rullefelter kan være ret upræcise, så det er vigtigt at sammenligne på samme
felt. Fabrikanternes HK opgivelser er endnu værre (ikke mindst Hondas) da de
er påvirket af marketingmæssige hensyn.
2) Den effekt du skal sammenligne er effekten ved det omdrejningstal som du
har ved tophastighed. Det er ikke nødvendigvis max. effekten (selvom det nok
er tæt på, da fabrikanterne også tænker på tophastighed når de vælger
gearing).
3) En dårligt smurt kæde kan æde adskillige HK.

> (Forøvrigt den bedste og billigste måde at tune på - smid 20-25 kg
Ja - man skal købe carbon og titanium for mange tusind kr. for at gøre det
ud for en mindre slankekur.

> Med løftet venstre (snart)
Ja, det bliver dejligt. Så skal vi i træning igen.
Det er f.eks. en rigtigt god idé at øve sig i at katastrofebremse fra de
hastigheder som man kan finde på at køre med. Det problematiske ved at køre
meget stærkt er at der ikke er så mange steder hvor man uforstyrret kan øve
sig i at bremse fra tophastighed. Enden af langsiden på en større bane er
det bedste jeg kan komme i tanke om.
Jeg skriver det ikke fordi jeg selv er bremseekspert, men fordi det er
rigtigt alligevel.

--
VH Flemming Nyboe
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/default.asp?id=382

---

"Flemming Nyboe" <flemREMOVEming.e@get2net.dk> wrote in message
news:404f4b6a$0$27471$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...

Tak for Jeres forklaringer.
Jeg er blevet lidt klogere

Vi ses derude!

Mvh
Jack
VFR750F
www.vfr.dk
(Få så det salt væk - det skal kun være på min æggemad

---

"Jack Jensen" <JJ@jylland.dk> skrev i en meddelelse
news:404edd0a$0$95062$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Det er ikke fordi jeg vil gøre mig enormt klog på dette område, men
hvordan
> kan det så være at:
> En VFR RC24 (89'er) vejer tør 205 kg med 105 hk på krumtappen.
> En CBR600F4 (02'er) vejer vel ca. 185 kg tør og har 110 på krumtappen.
> Spørgsmålet er så, hvorfor kan jeg køre fra den?

Havde i haft to identiske motrocykler, ville den ene også være den
hurtigste!
Den enkelte motorcykels specifikke ydelse og "dagsform" er meget varierende,
ligesom at det under acceleration også er meget individuelt hvilken pilot
der er den hurtigste (på koblingen, ved gearskift's m.m.)
Prøv at få begge rullet og se om baghjuls-effekten fremviser andet end
forventet :-/

> En afgørende faktor kan være, at jeg vejer mindre end den anden kører.

VFR'eren er jo også noget tungere i sig selv!

> (Forøvrigt den bedste og billigste måde at tune på - smid 20-25 kg

Jup!
De fem klassiske tuningsformer er:
- Opboring!
- Større kompression!
- Skrappere knaster
- Turbo
- Bogensepillen


--
Armand.

---

> De fem klassiske tuningsformer er:
> - Opboring!
> - Større kompression!
> - Skrappere knaster
> - Turbo
> - Bogensepillen

nu vejer jeg ca. 60kg. så jeg tror bare jeg vælger en eller flere, af de
andre alternativer - og dropper den der pille fra bogense.
( kan selvfølgelig smutte på potten inden jeg skal ud og ræse :)

bo-gsxR

---

"Flemming Nyboe" <flemREMOVEming.e@get2net.dk> skrev i en meddelelse
news:404e482e$0$27381$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:c2lavd$10md$1@news.cybercity.dk...
> >
> > "Tommy Fer" <tommyfer@dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en meddelelse
> > news:c2kt8r$cd1$1@news.cybercity.dk...
> > >
> > > > - Og den højere topfart skyldes netop det større moment.
> > >
> > > Nej, det skyldes den større effekt, der skyldes det større moment.
> >
> > Men lige netop omkring topfarten er selv jeg (der ellers er
moment-revser)
> > ikke helt sikker på hvordan og hvorledes :-/
> > Sagen er den at det egentligt ér sort og hvidt: Effekten (á HK)
befordrer
> > acceleration, hvor drejningsmomentet (á Nm) giver udtryk for kræfter der
> > kan modsvare belastning (á f.eks. en forekommende bakke). Men når vi
taler
> > om topfart foregår der som sådan en acceleration lige til det aller
sidste,
> > men enden på accelerationen vil (især) skyldes det stigende
fartvind-pres som
> > drejningsmomentet ikke formår at kvæle!
> > Når nu der ikke er nogen gråzone, hvor hører sort så op, og hvor starter
> > hvidt, for lige dér befinder topfarten sig
>
> Topfarten afhænger, som Tommy skriver, _kun_ af motoreffekten (HK) ved
> tophastigheden (!) og af vindmodstanden

Selvmodsigelser!:
Vindmodstanden er den faktor som drejningsmomentet kæmper imod, også uanset
om det stiger p.g.a man svinger rundt og komme op imod vinden, eller blot
kører hurtigere :-|


> Der er som bekendt en simpel sammenhæng mellem effekt og moment, og man
> kan naturligvis opnå højere tophastighed ved at øge momentet (ved det
rette
> omdrejningstal), men det er kun fordi effekten derved også øges.

[stort fraklip!]
Jup!
Det er næsten som at høre mig selv når jeg revser "masser af
moment"-udtalelser

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c2nmsa$1f74$4@news.cybercity.dk...
>
> "Flemming Nyboe" <flemREMOVEming.e@get2net.dk> skrev i en meddelelse
> news:404e482e$0$27381$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
> > "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> > news:c2lavd$10md$1@news.cybercity.dk...
> > > [SNIP]
> > > Men når vi taler
> > > om topfart foregår der som sådan en acceleration lige til det aller
> > > sidste, men enden på accelerationen vil (især) skyldes det stigende
> > > fartvind-pres som drejningsmomentet ikke formår at kvæle!
> > > Når nu der ikke er nogen gråzone, hvor hører sort så op, og hvor
starter
> > > hvidt, for lige dér befinder topfarten sig
> >
> > Topfarten afhænger, som Tommy skriver, _kun_ af motoreffekten (HK) ved
> > tophastigheden (!) og af vindmodstanden
>
> Selvmodsigelser!:

Nej, vel?
Du skriver at momentet modvirker fartvind-presset, og jeg skriver at
topfarten kun afhænger af motoreffekten og vindmodstanden (og nogle ting i
parentes som er klippet væk)

Hvis jeg har skrevet noget vrøvl må du lige uddybe.

Du har ret: Ved tophastigheden modvirker motormomentet præcist
farvind-kraften (+ rullemodstanden, men det er et lille bidrag).
Men ser man den sammenhæng efter i sømmene, er det koblingsmomentet *
gear-udvekslingen * sekundærudvekslingen / baghjulets radius der (næsten)
går lige op med den kraft som luften påvirker cyklen med.
Da de nævnte mellemfaktorer er forskellige for forskellige cykler, vil to
cykler med ens koblingsmoment generelt ikke have samme kraft til rådighed
til at modvirke vindmodstand med.
Følgelig vil to motorer med ens max moment (men forskellige max effekt) ikke
kunne præstere samme tophastighed i samme MC, når gearingen optimeres
individuelt til max tophastighed for hver motor.

Der er, som anført, en sammenhæng mellem moment og tophastighed (kald det
her en selvmodsigelse hvis du vil). Da de lange regnestykker dog er absolut
uegnede til gode diskussioner i klub-baren, har man introduceret effekt (HK)
som et mere lettilgængeligt mål for motorydelse.
Fordelen ved motoreffekten er at den (i modsætning til momentet) overføres
upåvirket gennem alle tandhjulene uden at tallet ændres (pånær nogle
forholdsvist beskedne tab, som vi kompenserer for ved at skelne mellem
koblingsHK og baghjulsHK). Derved kan mellemledene ignoreres, og
sammenligningerne bliver nemmere.

Enhver motor med en given maxeffekt (HK) kan modstå de samme
vindmodstands-tab.

En af konsekvenserne ved dette er (og nu er vi lige ved at nå til noget som
næsten har praktisk anvendelighed), at hvis man vil geare en MC til max
tophastighed, skal tophastigheden sammenfalde med det omdrejningstal hvor
motoren har max effekt, men ikke max moment.

> > Der er som bekendt en simpel sammenhæng mellem effekt og moment, og man
> > kan naturligvis opnå højere tophastighed ved at øge momentet (ved det
> > rette omdrejningstal), men det er kun fordi effekten derved også øges.
>
> [stort fraklip!]

> Jup!
> Det er næsten som at høre mig selv når jeg revser "masser af
> moment"-udtalelser

Ak ja, det er ligeså meningsløst som modstykket: "Masser af omdrejninger".

--
VH Flemming Nyboe
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/default.asp?id=382

---

"Flemming Nyboe" <flemREMOVEming.e@get2net.dk> skrev i en meddelelse
news:404f7e7c$0$27358$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:c2nmsa$1f74$4@news.cybercity.dk...
> >
> > "Flemming Nyboe" <flemREMOVEming.e@get2net.dk> skrev i en meddelelse
> > news:404e482e$0$27381$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
> > > "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> > > news:c2lavd$10md$1@news.cybercity.dk...
> > > > [SNIP]
> > > > Men når vi taler
> > > > om topfart foregår der som sådan en acceleration lige til det aller
> > > > sidste, men enden på accelerationen vil (især) skyldes det stigende
> > > > fartvind-pres som drejningsmomentet ikke formår at kvæle!
> > >
> > > Topfarten afhænger, som Tommy skriver, _kun_ af motoreffekten (HK) ved
> > > tophastigheden (!) og af vindmodstanden
> >
> > Selvmodsigelser!:
>
> Nej, vel?
> Du skriver at momentet modvirker fartvind-presset, og jeg skriver at
> topfarten kun afhænger af motoreffekten og vindmodstanden (og nogle ting i
> parentes som er klippet væk)
> Hvis jeg har skrevet noget vrøvl må du lige uddybe.

Motor-EFFEKTEN = HK!
Hvis topfarten afhænger af (fart)vindpresset må det være drejningsmomentet
der sætter dén dagsorden!

> Enhver motor med en given maxeffekt (HK) kan modstå de samme
> vindmodstands-tab.

Øhh?

> En af konsekvenserne ved dette er (og nu er vi lige ved at nå til noget
som
> næsten har praktisk anvendelighed), at hvis man vil geare en MC til max
> tophastighed, skal tophastigheden sammenfalde med det omdrejningstal hvor
> motoren har max effekt, men ikke max moment.

Jup!
Men er det ikke fordi at man af naturlige årsager bliver nødt til at
accelerere op til topfarten? :-/

Og er brugen af overdrive ikke netop for at man efter acceleration kan sænke
omdrejningerne til hvor drejningsmomentet er størst => roligere kørsel for
gashånd/speederfod!

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c2qdi5$2hi5$3@news.cybercity.dk...
>
> "Flemming Nyboe" <flemREMOVEming.e@get2net.dk> skrev i en meddelelse
> news:404f7e7c$0$27358$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
> > "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> > news:c2nmsa$1f74$4@news.cybercity.dk...
> > >
> > > [SNIP et helt indlæg fra Flemming]
> > > [SNIP det meste af Armands indlæg]
> > > Selvmodsigelser!:
> >
> > Nej, vel?
> > Du skriver at momentet modvirker fartvind-presset, og jeg skriver at
> > topfarten kun afhænger af motoreffekten og vindmodstanden (og nogle ting
i
> > parentes som er klippet væk)
> > Hvis jeg har skrevet noget vrøvl må du lige uddybe.
>
> Motor-EFFEKTEN = HK!

Ja, nemlig.
Altså jeg skriver at topfarten kun afhænger af HK.

> Hvis topfarten afhænger af (fart)vindpresset må det være drejningsmomentet
> der sætter dén dagsorden!

Nej, for det er _baghjuls_ momentet (divideret med baghjulets radius) der
modvirker vindpresset (kraften ydet af luften på MCen). Og baghjulsmomentet
afhænger af gearingen.
Eksempel:
Du kan geare ZXR'en så højt at den ved tophastighed har et RPM der nøjagtigt
ligger hvor motoren har max moment. Nu kunne man så fristes til at tro at du
derved har frembragt det for maskinen maksimalt opnåelige baghjulsmoment at
modvirke vindpres med. Men det er imidlertid ikke tilfældet (vi er jo enige
om at denne gearing ikke er optimal for tophastighed).
Du gearer den derfor lidt ned, og nu skal motoren tage flere RPM for at nå
den samme hastighed. Ved dette højere RPM har _motoren_ lavere moment end
før, men _baghjulet_ har højere moment end før, pga. den lavere gearing.
Derfor kan du nu modvirke et større fartvind-pres, og køre hurtigere.
1% lavere gearing giver 1% mere baghjulsmoment i forhold til motormomentet,
som til gengæld skal præsteres ved 1% højere RPM ved samme hastighed.
Hvor langt kan det betale sig at geare ned (hvis målet er max tophastighed)?
Indtil motormomentet falder mere end 1% når RPM stiger den næste %.
Og det RPM er nøjagtigt (violá): RPM for max effekt.

Hvis jeg giver dig en motor til ZXR'en som har det samme max motormoment,
men ved et lavere omdrejningstal, er du dårligere stillet mht. tophastighed.
Det skyldes at du skal bruge en højere gearing for at anvende dette max
moment ved den samme hastighed, og så får du lavere baghjulsmoment end før,
trods det samme motormoment.

Derfor er det forkert at sige at tophastigheden bestemmes af max
motormomentet. De to motorer med samme max moment giver dig ikke samme
tophastighed.

> > Enhver motor med en given maxeffekt (HK) kan modstå de samme
> > vindmodstands-tab.
>
> Øhh?
Ja, med "vindmodstands-tab" mener jeg effekt (HK) tabt til vindmodstand.
Altså ikke det samme som "vindmodstands-pres" som jeg har betegnet kraft (N)
ydet af vinden på MCen.

> > En af konsekvenserne ved dette er (og nu er vi lige ved at nå til noget
som
> > næsten har praktisk anvendelighed), at hvis man vil geare en MC til max
> > tophastighed, skal tophastigheden sammenfalde med det omdrejningstal
hvor
> > motoren har max effekt, men ikke max moment.
>
> Jup!
> Men er det ikke fordi at man af naturlige årsager bliver nødt til at
> accelerere op til topfarten? :-/

Nej, topfarten i sig selv er uafhængig af hvor hurtigt man kan accelerere op
til den. Når man når topfarten er accelerationen nul (ellers har man ikke
nået den), og så er acceleration ude af billedet.

> Og er brugen af overdrive ikke netop for at man efter acceleration kan
sænke
> omdrejningerne til hvor drejningsmomentet er størst => roligere kørsel for
> gashånd/speederfod!

Overdrive er vel mest populært pga. det lavere benzinforbrug ved lavere RPM
(?). Når du skifter op i gear _fra_ et RPM der i forvejen ligger under RPM
for max effekt (HK) får du _mindre_ baghjulsmoment (selvom motormomentet
godt kan være større) jvf. 1% reglen ovenfor.
Den roligere kørsel for gashånden (det er altså uforsvarligt at køre med
foden på gashåndtaget) skyldes vel netop det _mindre_ baghjulsmoment. Det
rykker mindre i ekvipagen når du ryster på hånden.
Modsat er kørslen urolig i 1. gear fordi den meget lave gearing giver et
enormt baghjulsmoment til rådighed.

--
Venligst
Flemming