---

Hej med Jer,

Min SV er i vinteropbevaring og jeg kan derfor ikke selv gå ud og tælle
tænder, men mit spørgsmål går selvfølgelig på hvad standard er på sv650
S -modellen.

Jeg har søgt og søgt og er rimelig overbevist om at fortandhjulet er 15
tænder men bagtandhjulet kan jeg ikke finde nogle HELT entydige oplysninger
om. Det lader til at være enten 44 eller 45. Måske er det en af forskellene
på naked og S modellen ?

Er der en venlig sjæl der gider at tælle efter ?

På forhånd mange tak!

Venlig hilsen
Dan

---

> Min SV er i vinteropbevaring og jeg kan derfor ikke selv gå ud og tælle
> tænder, men mit spørgsmål går selvfølgelig på hvad standard er på sv650
> S -modellen.
>
> Jeg har søgt og søgt og er rimelig overbevist om at fortandhjulet er 15
> tænder men bagtandhjulet kan jeg ikke finde nogle HELT entydige
oplysninger
> om. Det lader til at være enten 44 eller 45. Måske er det en af
forskellene
> på naked og S modellen ?
>


jævnfør louis.de motobase er det 15/44 fra 99-2002 og 15/45 fra 2003 på
sv650S,

på sv650n er det 15/45 fra 99-2002

--
mvh

Thomas Jensen
XJ600s div ´96
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=11

---

"Dan T.E." <waistedATrocketmailDOTcom> skrev i en meddelelse
news:40210771$0$29343$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
> Hej med Jer,
>
> Min SV er i vinteropbevaring og jeg kan derfor ikke selv gå ud og tælle
> tænder, men mit spørgsmål går selvfølgelig på hvad standard er på sv650
> S -modellen.
> Er der en venlig sjæl der gider at tælle efter ?

Hvorfor gå ud i kulden når det tager et øjeblik at slå op i nærmestværende
katalog:
Max's mc-import (á: "MC-Nøglen") opgiver at du husker rigtigt med de 15
tænder foran, og at bagtandhjulet er på hhv. 44 og 45 tænder til hhv. S og
"N" -modellen !

--
Armand.

---

Armand wrote:

> "Dan T.E." <waistedATrocketmailDOTcom> skrev i en meddelelse
> news:40210771$0$29343$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
> > Hej med Jer,
> >
> > Min SV er i vinteropbevaring og jeg kan derfor ikke selv gå ud og tælle
> > tænder, men mit spørgsmål går selvfølgelig på hvad standard er på sv650
> > S -modellen.
> > Er der en venlig sjæl der gider at tælle efter ?

> Hvorfor gå ud i kulden når det tager et øjeblik at slå op i nærmestværende
> katalog:
> Max's mc-import (á: "MC-Nøglen") opgiver at du husker rigtigt med de 15
> tænder foran, og at bagtandhjulet er på hhv. 44 og 45 tænder til hhv. S og
> "N" -modellen !

Eller Buyer's guide i JT Sprockets Online catalogue:

www.jtsprockets.com/52.0.

hvor man samtidig kan se deres udvalg i tandhjulsstørrelser både for og
bag

--
Richard Pade, Sorgenfri, DK
'85 VF750S Veffer Dancer
'89 GB500 Another Nordic GreyBeard
www.dfmc.dk/richard_pade

---

Ok
15/44 it is then !

Mange tak for de (ekstremt) hurtige svar !
Så skal jeg bare på jagt efter et sæt med 14/46 så jeg kan få lidt mere
spark i den kære sv

Venligste hilsner,
Dan


"Dan T.E." <waistedATrocketmailDOTcom> skrev i en meddelelse
news:40210771$0$29343$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
> Hej med Jer,
>
> Min SV er i vinteropbevaring og jeg kan derfor ikke selv gå ud og tælle
> tænder, men mit spørgsmål går selvfølgelig på hvad standard er på sv650
> S -modellen.
>
> Jeg har søgt og søgt og er rimelig overbevist om at fortandhjulet er 15
> tænder men bagtandhjulet kan jeg ikke finde nogle HELT entydige
oplysninger
> om. Det lader til at være enten 44 eller 45. Måske er det en af
forskellene
> på naked og S modellen ?
>
> Er der en venlig sjæl der gider at tælle efter ?
>
> På forhånd mange tak!
>
> Venlig hilsen
> Dan
>
>

---

Dan T.E. griflede i news:402128e2$0$29304$edfadb0f@dread15.news.tele.dk:
> Mange tak for de (ekstremt) hurtige svar !
> Så skal jeg bare på jagt efter et sæt med 14/46 så jeg kan få lidt
> mere spark i den kære sv

Vil så lidt ekstra tænder kunne mærkes?? Jeg fik for ikke så lang tid siden
nyt kædekit på min cykel, og der sad i forvejen et uoriginalt bagtandhjul,
og der blev smidt et originalt på. Forskellen på de to var netop 2 tænder
(mindre på det jeg har nu), og jeg kunne overhovedet ikke mærke nogen
forskel.....

--
Hygge...
Daniel
Suzuki GSX-R 400 R

---

Daniel Alstrup wrote:

> Dan T.E. griflede i news:402128e2$0$29304$edfadb0f@dread15.news.tele.dk:
> > Mange tak for de (ekstremt) hurtige svar !
> > Så skal jeg bare på jagt efter et sæt med 14/46 så jeg kan få lidt
> > mere spark i den kære sv

> Vil så lidt ekstra tænder kunne mærkes?? Jeg fik for ikke så lang tid siden
> nyt kædekit på min cykel, og der sad i forvejen et uoriginalt bagtandhjul,
> og der blev smidt et originalt på. Forskellen på de to var netop 2 tænder
> (mindre på det jeg har nu), og jeg kunne overhovedet ikke mærke nogen
> forskel.....

Dan går jo, hvad der modsvarer lidt mere end fire tænder ned bagpå - den
ene foran modsvarer jo allerede tre bagpå ifht de originale 15/45 - det
kan helt sikkert mærkes

Men det mindre hjul foran vil også give mere slid også på kæden - så 15/49
ville være bedre i den henseende, men til gengæld give en tungere kæde og
bagtandhjul, med mindre Dan finder et af aluminium. Etc etc - mange
overvejelser at gøre

--
Richard Pade, Sorgenfri, DK
'85 VF750S Veffer Dancer
'89 GB500 Another Nordic GreyBeard
www.dfmc.dk/richard_pade

--

---

Richard griflede i news:bvrgpm$304$1@abbeden.bunk.cc:
> Dan går jo, hvad der modsvarer lidt mere end fire tænder ned bagpå -
> den ene foran modsvarer jo allerede tre bagpå ifht de originale 15/45
> - det kan helt sikkert mærkes

Nå ok, jeg havde heller ikke lige set at det foran skulle ændres også....

--
Hygge...
Daniel
Suzuki GSX-R 400 R

---

"Richard" <rpaderichard@netscape.net> skrev i en meddelelse
news:bvrgpm$304$1@abbeden.bunk.cc...
> Daniel Alstrup wrote:
>
> > Dan T.E. griflede i news:402128e2$0$29304$edfadb0f@dread15.news.tele.dk:
> > > Mange tak for de (ekstremt) hurtige svar !
> > > Så skal jeg bare på jagt efter et sæt med 14/46 så jeg kan få lidt
> > > mere spark i den kære sv
>
> > Vil så lidt ekstra tænder kunne mærkes??

Springet imellem de to højeste gear svarer oftest til omkring fire tænder på
bagtandhjulet - Så to tænder = ½ gear!

> Dan går jo, hvad der modsvarer lidt mere end fire tænder ned bagpå - den
> ene foran modsvarer jo allerede tre bagpå ifht de originale 15/45 - det
> kan helt sikkert mærkes

15/45 => én tand foran = 3 bagpå, så 14/16 = fire tænder hvilket igen er
svarende til ca 4.gear!
Men jeg fatter ikke det med de porno-gearinger: Hvorfor så ikke blot køre i
næsthøjeste gear, hvis topgear er for lavt :-/
Merudnyttelse i 1.gear kan der da ikke være tale om, g da slet ikke på en
V"'er med "bundtræk" :-|

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...

>Men jeg fatter ikke det med de porno-gearinger: Hvorfor så ikke blot køre i
>næsthøjeste gear, hvis topgear er for lavt :-/
>Merudnyttelse i 1.gear kan der da ikke være tale om, g da slet ikke på en
>V"'er med "bundtræk" :-|


Nu skal jeg ikke udtale mig om SV'en, men kommende kædekit til VTR'en bliver
også med ekstra 3 tænder bag netop af hensyn til 1. gear, som med standard
gearing er helt urimeligt "langt". Med nuværende,(lavere), gearing foregår
sognevejskørsel i 3. og 4. gear det meste af tiden, og 6. gear er stadig kun
anvendelig på den "forkerte" side af loven. Måske er det mig der ser
anderledes på tingene, men moderne "fritløbende" V-motorer skal ikke
sejgtrække, og ved at geare om får man alt andet lige de tætliggende
(højere) gear nærmere det område man nogenlunde lovligt kan udnytte.

Men fordommene trives vist stadig i bedste velgående hos både V og R

mvh
Orla

PS. Så Du i øvrigt på websiden om ballance på 2 cylinder-motorer, (i anden
tråd for lidt tid siden)? V-motorer trækker ikke alle sammen på fælles
søle. Det eneste der ikke var medtaget i beregningerne på siden, var de
tværgående kræfter, som opstår ved den sideværts forskydning af cylindrene.

>
>--
>Armand.
>
>

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote in message
news:402175d6$0$27385$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
>
> Armand skrev i meddelelsen ...
>
> >Men jeg fatter ikke det med de porno-gearinger: Hvorfor så ikke blot køre
i
> >næsthøjeste gear, hvis topgear er for lavt :-/
> >Merudnyttelse i 1.gear kan der da ikke være tale om, g da slet ikke på en
> >V"'er med "bundtræk" :-|
>
>
> Nu skal jeg ikke udtale mig om SV'en, men kommende kædekit til VTR'en
bliver
> også med ekstra 3 tænder bag netop af hensyn til 1. gear, som med standard
> gearing er helt urimeligt "langt". Med nuværende,(lavere), gearing foregår
> sognevejskørsel i 3. og 4. gear det meste af tiden, og 6. gear er stadig
kun
> anvendelig på den "forkerte" side af loven. Måske er det mig der ser
> anderledes på tingene, men moderne "fritløbende" V-motorer skal ikke
> sejgtrække, og ved at geare om får man alt andet lige de tætliggende
> (højere) gear nærmere det område man nogenlunde lovligt kan udnytte.
>
> Men fordommene trives vist stadig i bedste velgående hos både V og R
>
> mvh
> Orla
>
> PS. Så Du i øvrigt på websiden om ballance på 2 cylinder-motorer, (i anden
> tråd for lidt tid siden)? V-motorer trækker ikke alle sammen på fælles
> søle. Det eneste der ikke var medtaget i beregningerne på siden, var de
> tværgående kræfter, som opstår ved den sideværts forskydning af
cylindrene.
>
Gearingen du nævner giver vel også en kvikkere acceleration - kortere tid
til f.eks. 100 km/tim.- dette er jo meget ofte/oftest tilfældet.

I sammenhæng med biler blev det tidligere ofte - efter benzinkrisen i 1973 -
konstateret at de var for højt gearede. Dette gjorde fabrikkerne for at
kunne reklamere/oplyse flere km/lit.

Mvh. Gert Thorgersen
> >
> >--
> >Armand.
> >
> >
>
>

---

Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...

>>
>Gearingen du nævner giver vel også en kvikkere acceleration - kortere tid
>til f.eks. 100 km/tim.- dette er jo meget ofte/oftest tilfældet.


Teoretisk set vil den lettere igangsætning med det lavere første gear
hjælpe, men i praksis er det nu mere et spørgsmål om førerens evner. Jeg
tror ganske enkelt ikke det kan måles, derimod er det rart at kunne
igangsætte uden for meget koblingsfileri, og det er her den lavere gearing
kommer til sin ret, uanset bøvlet med at korigere speedometervisningen.

mvh
Orla



>
>Mvh. Gert Thorgersen
>

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote in message
news:40227331$0$214$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>
> Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...
>
> >>
> >Gearingen du nævner giver vel også en kvikkere acceleration - kortere tid
> >til f.eks. 100 km/tim.- dette er jo meget ofte/oftest tilfældet.
>
>
> Teoretisk set vil den lettere igangsætning med det lavere første gear
> hjælpe, men i praksis er det nu mere et spørgsmål om førerens evner. Jeg
> tror ganske enkelt ikke det kan måles, derimod er det rart at kunne
> igangsætte uden for meget koblingsfileri, og det er her den lavere gearing
> kommer til sin ret, uanset bøvlet med at korigere speedometervisningen.
>
> mvh
> Orla
>
> >Mvh. Gert Thorgersen
> >

Jo det kan nu godt måles. Det er ikke andet end 1 mdr. siden at jeg læste de
3 A4 bøger med kopier af testerne fra forskellige motorcykelblade over BMW
serien fra 1970 - vist 1986, og deri bemærkedes det i teksten til en at
testerne af 900 cc modellen at grunden til at den havde kortere tid for 0 -
100 km/tim. var at den var gearet ned; altså i baggearingen!

Så det kan måles. Jeg rodede allerede meget med den slags beregninger
tilbage i 1970 - 73 hvor jeg havde en BMW udbygget til R69S modellen og
derefter toptunet, og har stadig papirerne - beregninger, grafer - fra da.
Og deraf ses det bl.a. at det Arman skriver om blot at blive et gear nede
under topfart ikke er rigtigt; medfører mistet accelerations livlighed med
kan/vil naturligvis resultere i mulighed for længere på literen.

Vedr. acceleration/gearing. Ser vi på Hk kurven for en motor har vi jo en
kurve som en bakketop, og hvis der er 5 gear så vises det jo som 5
bakkekurver hvis kurver skærer hinanden. Hvis så baggearingen ændres til
lavere gearing - altså flere omdrejninger for samme km/tim end tidligere -
får vi at disse bakkers kurver kommer tættere sammen. Derved stiger Hk
værdien, som jo læses fra den lodrette akse i diagonalsystemet, for der hvor
bakkekurverne overlapper hinanden. Dette viser jo at der er flere Hk når der
skiftes gear, og derved bedre acceleration/kortere accelerationstid.

Grafisk får man jo større samlet areal under kurverne fra f.eks. 0 - 100
km/tim, ved at rykke dem sammen. Under ingeniørmæssige beregninger benytter
man netop mange gange et areal som dette.

På de gamle BMWér 1956-1969 med 4 gear var der for stort spring mellem 3´die
og 4´de gear hvilket kunne ytre sig i at det i modvind mange gange måtte
gentages forsøget på at få en R69S op i 4 gear - for at øge hastigheden -
hvis der var strid modvind. Derfor skiftede jeg til close-box da det nævnte
spring var for stort til at det kunne kurerers via lavere baggearing, og en
5 trins gearkasse ombygning kostede for meget.

Men vedr. accelerations tider for 0 - 100 km/tim, eller 1/8 eller 1/4 mile
kan der jo være for højt første gear som gør at det er bedst som ovenfor at
gå ned i baggearing, eller for lavt første gear som gør det bedst at gå op i
baggearing, dog bestemt af sammenhænget mellem de efterfølgende gear (samt
andre mulige ting).

Men det ser jo ud til at vi vel om få år vil få meget bedre virkende
gearkasser som bedre accelerationstiderne gevaldigt, ihvertfald
skrives/vises i februar nummeret af "Racecar Engineering" at: "Racecar
witnesses the start of an automotive revolution". Dette fordi kun interne
ændringer i en almindelig gearkasse resulterende i ingen nødvendig brug af
koblingen. Og som resultat deraf vist et forspring på 12,7 meter efter 10
sek. accelerationstid, og under 7 sek. til 100 km/tim, for en TVR Cerbera
bil.

Mvh. Gert Thorgersen

---

Gert Bo thorgersen wrote:
> Vedr. acceleration/gearing. Ser vi på Hk kurven for en motor har vi
> jo en kurve som en bakketop, og hvis der er 5 gear så vises det jo
> som 5 bakkekurver hvis kurver skærer hinanden. Hvis så baggearingen
> ændres til lavere gearing - altså flere omdrejninger for samme km/tim
> end tidligere - får vi at disse bakkers kurver kommer tættere sammen.
> Derved stiger Hk værdien, som jo læses fra den lodrette akse i
> diagonalsystemet, for der hvor bakkekurverne overlapper hinanden.
> Dette viser jo at der er flere Hk når der skiftes gear, og derved
> bedre acceleration/kortere accelerationstid.

Huh?
De lokale effektmaxima bliver rykket tættere sammen?
Der er da kun, hvis du ændrer ratio i selve gearboksen, og ikke bare ændrer
gearingen bagpå.

Hvis du smider andre tænder på baghjulet vil du højst forkorte afstanden fra
0 til effektkurven, dvs. forkorte abscissen.

Eller no'ed....?





-V-

---

"-V-" <Diplomaten@snotmail.com> skrev i en meddelelse
news:402342b4$0$1598$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> Gert Bo thorgersen wrote:
> > Vedr. acceleration/gearing. Ser vi på Hk kurven for en motor har vi
> > jo en kurve som en bakketop, og hvis der er 5 gear så vises det jo
> > som 5 bakkekurver hvis kurver skærer hinanden. Hvis så baggearingen
> > ændres til lavere gearing - altså flere omdrejninger for samme km/tim
> > end tidligere - får vi at disse bakkers kurver kommer tættere sammen.
> > Derved stiger Hk værdien, som jo læses fra den lodrette akse i
> > diagonalsystemet, for der hvor bakkekurverne overlapper hinanden.
> > Dette viser jo at der er flere Hk når der skiftes gear, og derved
> > bedre acceleration/kortere accelerationstid.
>
> Huh?
> De lokale effektmaxima bliver rykket tættere sammen?
> Der er da kun, hvis du ændrer ratio i selve gearboksen, og ikke bare
ændrer
> gearingen bagpå.
> Hvis du smider andre tænder på baghjulet vil du højst forkorte afstanden
fra
> 0 til effektkurven, dvs. forkorte abscissen.

Tegn en given motorcykels "bakkelandskab" på et stykke udstrakt gummi og lad
derefter gummiet skrumpe f.eks. 5% på langs - Og se at hele(!) mønsteret
(bakkerne) bliver tættere!

--
Armand.

---

Armand wrote:
>> Huh?
>> De lokale effektmaxima bliver rykket tættere sammen?
>> Der er da kun, hvis du ændrer ratio i selve gearboksen, og ikke bare
>> ændrer gearingen bagpå.
>> Hvis du smider andre tænder på baghjulet vil du højst forkorte
>> afstanden fra 0 til effektkurven, dvs. forkorte abscissen.
>
> Tegn en given motorcykels "bakkelandskab" på et stykke udstrakt gummi
> og lad derefter gummiet skrumpe f.eks. 5% på langs - Og se at hele(!)
> mønsteret (bakkerne) bliver tættere!

Ahah.....
Så er jeg med.

Tak for det, -A-





-V-

---

"-V-" <Diplomaten@snotmail.com> wrote in message
news:402426f4$0$1593$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> Armand wrote:
> >> Huh?
> >> De lokale effektmaxima bliver rykket tættere sammen?
> >> Der er da kun, hvis du ændrer ratio i selve gearboksen, og ikke bare
> >> ændrer gearingen bagpå.
> >> Hvis du smider andre tænder på baghjulet vil du højst forkorte
> >> afstanden fra 0 til effektkurven, dvs. forkorte abscissen.
> >
> > Tegn en given motorcykels "bakkelandskab" på et stykke udstrakt gummi
> > og lad derefter gummiet skrumpe f.eks. 5% på langs - Og se at hele(!)
> > mønsteret (bakkerne) bliver tættere!
>
> Ahah.....
> Så er jeg med.
>
> Tak for det, -A-
>
> -V-
>
Jeg faldt for øvrigt her til morgen over over et eksempel vedr. gearing,
nemlig i Graham Bells bog "Modern Engine Tuning" som jeg købte og læste for
6 år siden.

I bogen kritiserer han bilfirmaerne for ofte for høje gearinger, og oplyser
så at en 1,6 lit. bil han havde kørte 22 Mpg (1 Mpg (USA) = 3,785 lit.) ved
75 -80 Mph. med standard gearingen 3,8 : 1. Af de andre baggearinger på
andre modeller valgte han så 4,15 : 1 for at køre 4.400 - 4.500 Rpm ved den
nævnte hastighed. Dette resulterede i 28 Mpg - altså 27 % forbedring - og en
øget topfart fra 107 Mph til 112 Mph.

Altså længere på literen, højere topfart og garanteret også en kvikkere
acceleration ved at geare ned!

Mvh.Gert Thorgersen

---

Gert Bo thorgersen wrote in news:c01ggt$87h$1@news.loxinfo.co.th:


>
> Altså længere på literen, højere topfart og garanteret også en
> kvikkere acceleration ved at geare ned!
>
Jeg har iagttaget det samme på min Punto. Ca. 2km mere på litteren
ved IKKE at bruge 5. gear. Det er faktisk en forbedring på næsten
14%!
Der er tale om blandet kørsel i byen, med 50 - 80km/t
(lovligt).Faktisk skal den over 3.000 omdr. før 5. lægges ind d.v.s.
hastigheder >100km/t.



--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

"Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en meddelelse
news:c01ggt$87h$1@news.loxinfo.co.th...
>
> I bogen kritiserer han bilfirmaerne for ofte for høje gearinger, og
oplyser
> så at en 1,6 lit. bil han havde kørte 22 Mpg (1 Mpg (USA) = 3,785 lit.)
ved
> 75 -80 Mph. med standard gearingen 3,8 : 1. Af de andre baggearinger på
> andre modeller valgte han så 4,15 : 1 for at køre 4.400 - 4.500 Rpm ved
den
> nævnte hastighed. Dette resulterede i 28 Mpg - altså 27 % forbedring - og
en
> øget topfart fra 107 Mph til 112 Mph.
>
> Altså længere på literen, højere topfart og garanteret også en kvikkere
> acceleration ved at geare ned!

Både og!
En af de bedste brændstof-økonomier jeg havde på min daværende XS500 var
under en tur til Holland:
Farten var over 80% af redline i højgear men vi havde en storm i ryggen og
trods det at 500'eren egentlig kørte det man skulle regne den for at kunne
til dagligt, var gasstillingen kun godt og vel halvt åben!
Omdrejningstallet alene er derfor en dårlig økonomi-indikator; men jeg er
alligevel af den overbevisning at trick'et med de lave omdrejninger virker,
men mest i princippet!
Hvis vi snakker om et lokomotiv eller andet der såvel skal som kan holde sin
egen fart er det ideelt at optimere gearingen ud fra givne rullefelts-test -
Men hr og fru Larsen (måske mest hr Larsen?(¹)) kører på en helt anden måde
og ved stedse accelerationer (selvpå motorvej) i det (alt for) høje topgear,
æder den bensin man sparer ved at ligge og "lulle" med lave omdrejninger!
I den forbindelse vil forstandig(!) brug af de i flere biler forekommende
"okonometre" givetvis kunne hjælpe til at holde forbruget nede, men folk
ønsker i mine øjne ikke at skulle arbejde for resultatet(²), og derved vil
et højere omdrejningstal der bedre kan klare normal-brugerens tunge højrefod
være mere effektivt :-|

(¹):
En kollega jeg havde, kørte Alfasud 1,5GT og undrede sig over at han aldrig
havde præsteret at få dén over 10 km/l, hvor hans frue, som endda kun brugte
bilen indenbys, altid kørte 15 km/l i den

(²): Hvilket tydeligst ses blandt ejere af Lupo-3L's hvor ejerne har nok i
den lave grønne afgift, samt at naboen ved (tror) at man kan køre 33km/l,
men kigger man efter er økonomi-systemet sat ud af drift

--
Armand.

---

En ting er den bedste gearing for at have det kvikkeste og faktisk også
benzinøkonomisk bedste køretøj/gearing, en anden ting er hvad folk kører på
literen. Da jeg var teenager og min mor købte en Morris Miner, og senere en
Opel kunne hun ikke forstå at hun ikke kørte det på literen som der i
papirerne stod om dem - for Opelen (med automatgear) var det kun 12 km/lit.
kontra de 16 km/lit. hun havde læst. Forklaringen - som hun ikke forstod -
var at hun ikke havde føling med en motor og derfor ved hvert grønt lys
trådte speederen i bund hver gang og accelererede fra de andre uden at
fornemme dette.

Fra bogen jeg nævnte er der bl.a. et eksempel for en bil med 3.0 lit.
motoro, 175 hp ved 5.300 rpm, moment 192 ved 3.600 rpm. Med fabrikkens
oprindelige gearing 3,15 : 1 accelererede den 0 - 60 mph på 9,1 sec. og køre
17,5 mpg.
Med gearings akslen 3,70 : 1 accelererede den 0 - 60 mph på 8,4 sek. og 21,9
mpg. Standing 1/4 mile på henholdsvis 16,6 og 15,8 sec.

Det andet er det økonomiske omdrejningstal, og disse ligger jo netop ofte
omkring de 80 % af redline som du jo nævner i dit tilfælde. Det økonomiske
omdrejningstal er jo der hvor der skal mindst benzin til at yde en Hk; dette
på grund af fyldningsgrad, strømning under cylinderfyldning,
arbejdstemperatur osv. Derfor har vi jo at gashåndtaget da ikke er drejet så
meget ved de højere omdrejninger end de lavere for at hold en given fart.

Det med varmen jeg nævnte skyldes jo at ved lavere omdrejninger tabes energi
ved at trykket/varmen i forbrændingskammeret/cylinderen når mere at slippe
væk som varmeafgivelsen før processen er slut end at afgive mere af arbejdet
som tryk på stemplet. Derfor har vi jo at det er en dårlig ting med en ultra
langsom roterende motor som de ældre sløve Harleyer, og også at vi ved
højere omdrejninger kan bruge lavere oktantal.

En anden ting er det jo at kørsel ved lave omdrejninger jo ofte resulterer i
dårlige lejetryk og derved slitage/dårlig tilslidt motor; som når vi især
oplever kvinder der kører biler (uden automatgear) hvor man kan høre det
banker i motoren fordi de skifter gear for tidligt. Altså slider en motor op
på for få kørte kilometre. Som jeg har nævnt tidligere kører folk her i
Thailand totalt forkert, fordi de ikke har køreskoler - blot køber et
kørekort for 500 eller 1.000 THB (80 eller160 Kr.) hvis de synes det ser
pænt ud - derved accelererer jeg fra alle på 125 cc Honda bymodellen når jeg
starter fra grønt lys. Og under kørselen går de aldrig ned i gear - i min
Honda er der 4 gear (uden koblingsgreb) - under kørselen, fordi de tror at
det må man ikke. Så det er en lidelse for mig at sidde bag på en thailænders
motorcykel, eller en dansker der har boet her i over 10 år, fordi de på den
måde kommer helt ned til 10 km/tim i 4´de gear. Og både accelerationsmæssigt
og benzinøkonomisk der den slags dårligt.

Da et værksted var skyld i at motoren i min BMW R100 eksploderede for 3 år
siden, hvorved knastakselen knækkede, kunne jeg ikke genkøbe den samme
knastaksel. Jeg måtte da tage det nærmeste, nemlig en med 336 graders
åbningstid, hvilket kun er 4 grader mere end den tidligere, men ellers alt
andet lige. Dette resulterede i at jeg røg fra 18 km/lit ned til 13 km/lit!
Og ikke som før, hver gang ved grønt lys ryger på baghjulet hvis jeg ikke er
varsom med gashåndtaget.

Så med en kvikkere motor kommer man ofte ud for flere km pr. liter.

Mvh. Gert Thorgersen


"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c02n96$6k2$1@news.cybercity.dk...
>
> "Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en meddelelse
> news:c01ggt$87h$1@news.loxinfo.co.th...
> >
> > I bogen kritiserer han bilfirmaerne for ofte for høje gearinger, og
> oplyser
> > så at en 1,6 lit. bil han havde kørte 22 Mpg (1 Mpg (USA) = 3,785 lit.)
> ved
> > 75 -80 Mph. med standard gearingen 3,8 : 1. Af de andre baggearinger på
> > andre modeller valgte han så 4,15 : 1 for at køre 4.400 - 4.500 Rpm ved
> den
> > nævnte hastighed. Dette resulterede i 28 Mpg - altså 27 % forbedring -
og
> en
> > øget topfart fra 107 Mph til 112 Mph.
> >
> > Altså længere på literen, højere topfart og garanteret også en kvikkere
> > acceleration ved at geare ned!
>
> Både og!
> En af de bedste brændstof-økonomier jeg havde på min daværende XS500 var
> under en tur til Holland:
> Farten var over 80% af redline i højgear men vi havde en storm i ryggen og
> trods det at 500'eren egentlig kørte det man skulle regne den for at kunne
> til dagligt, var gasstillingen kun godt og vel halvt åben!
> Omdrejningstallet alene er derfor en dårlig økonomi-indikator; men jeg er
> alligevel af den overbevisning at trick'et med de lave omdrejninger
virker,
> men mest i princippet!
> Hvis vi snakker om et lokomotiv eller andet der såvel skal som kan holde
sin
> egen fart er det ideelt at optimere gearingen ud fra givne
rullefelts-test -
> Men hr og fru Larsen (måske mest hr Larsen?(¹)) kører på en helt anden
måde
> og ved stedse accelerationer (selvpå motorvej) i det (alt for) høje
topgear,
> æder den bensin man sparer ved at ligge og "lulle" med lave omdrejninger!
> I den forbindelse vil forstandig(!) brug af de i flere biler forekommende
> "okonometre" givetvis kunne hjælpe til at holde forbruget nede, men folk
> ønsker i mine øjne ikke at skulle arbejde for resultatet(²), og derved vil
> et højere omdrejningstal der bedre kan klare normal-brugerens tunge
højrefod
> være mere effektivt :-|
>
> (¹):
> En kollega jeg havde, kørte Alfasud 1,5GT og undrede sig over at han
aldrig
> havde præsteret at få dén over 10 km/l, hvor hans frue, som endda kun
brugte
> bilen indenbys, altid kørte 15 km/l i den
>
> (²): Hvilket tydeligst ses blandt ejere af Lupo-3L's hvor ejerne har nok i
> den lave grønne afgift, samt at naboen ved (tror) at man kan køre 33km/l,
> men kigger man efter er økonomi-systemet sat ud af drift
>
> --
> Armand.
>
>
>
>

---

"-V-" <Diplomaten@snotmail.com> skrev i en meddelelse
news:402426f4$0$1593$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> Armand wrote:
> >>
> >> De lokale effektmaxima bliver rykket tættere sammen?
> >> Der er da kun, hvis du ændrer ratio i selve gearboksen, og ikke bare
> >> ændrer gearingen bagpå.
> >
> > Tegn en given motorcykels "bakkelandskab" på et stykke udstrakt gummi
> > og lad derefter gummiet skrumpe f.eks. 5% på langs - Og se at hele(!)
> > mønsteret (bakkerne) bliver tættere!
>
> Ahah.....
> Så er jeg med.
> Tak for det, -A-

Hæ!
Det er ganske fornøjeligt at skulle grave et pædagogisk værktøj frem
indimellem!

--
Armand.
(Pædagogisk udlært ved Fynske Livregiment i '79)

---

"Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en meddelelse
news:bvuq1k$11d$1@news.loxinfo.co.th...
>
> Og deraf ses det bl.a. at det Arman skriver om blot at blive et gear nede
> under topfart ikke er rigtigt; medfører mistet accelerations livlighed med
> kan/vil naturligvis resultere i mulighed for længere på literen.

Jeg tror ikke at du forstod dét argument!

Jeg mener at hvis gearkassen har et spring på 5% imellem 5. og 6. gear, og
man vælger at geare kædegearingen 5% ned - Så vil man ende med at køre mes
samme mdrejninger i topgear, som man tidligere havde i 5. og derfor kunne
man spare sig pengene ved blot at nøjes med at benytte op til 5.gear !!

> Vedr. acceleration/gearing. Ser vi på Hk kurven for en motor har vi jo en
> kurve som en bakketop, og hvis der er 5 gear så vises det jo som 5
> bakkekurver hvis kurver skærer hinanden. Hvis så baggearingen ændres til
> lavere gearing - altså flere omdrejninger for samme km/tim end tidligere -
> får vi at disse bakkers kurver kommer tættere sammen. Derved stiger Hk
> værdien, som jo læses fra den lodrette akse i diagonalsystemet, for der
> hvor bakkekurverne overlapper hinanden. Dette viser jo at der er flere Hk
når
> der skiftes gear, og derved bedre acceleration/kortere accelerationstid.

For at kune udnytte sådant feinschmeckeri skal man også til at vurdere om
man skal skifte ved laver erpm, for ikke at ende på et lavere punkt efter
effekt-toppen, end man ender efter gearskiftet.
Men dét er totalt feinschmeckerei, som ikke har praktisk værdi for Hr og fru
Larsen :-|

>
> Men vedr. accelerations tider for 0 - 100 km/tim, eller 1/8 eller 1/4 mile
> kan der jo være for højt første gear som gør at det er bedst som ovenfor
> at gå ned i baggearing, eller for lavt første gear som gør det bedst at gå
op
> i baggearing, dog bestemt af sammenhænget mellem de efterfølgende gear
> (samt andre mulige ting).

- - - Bl. a. af det ønskede udkomme: Som jeg tidligere har udtalt vil et
100km/t's 1.-gear på en power-bike være det bedste middel til rekordmåling
af 0-100 derved at et gearskifte uanset ved hvilken hastighed (98, såvel som
70) vil tillægge mere end et halt sekund til sluttiden :-|
På samme måde vil det på 1/8 og 1/4 -milen, være bestemmende at man akkurat
får sidste gearskifte til at holde akkurat til stregen, og derved ikke får
et unødigt ekstra gearskifte !!
>
> Men det ser jo ud til at vi vel om få år vil få meget bedre virkende
> gearkasser som bedre accelerationstiderne gevaldigt, ihvertfald
> skrives/vises i februar nummeret af "Racecar Engineering" at: "Racecar
> witnesses the start of an automotive revolution". Dette fordi kun interne
> ændringer i en almindelig gearkasse resulterende i ingen nødvendig brug af
> koblingen. Og som resultat deraf vist et forspring på 12,7 meter efter 10
> sek. accelerationstid, og under 7 sek. til 100 km/tim, for en TVR Cerbera
> bil.

Men lige dér er vi på motorcykel langt foran!
Gearskift's foregår langt mere smertefri og derved lettere end f.eks. for en
acc-dystende øsekaj's (i respekt for Hekto) GTi.
Dertil kommer muligheden for brug af koblingsfrit gearskifte hhv.
"snip-skifte" (tm by M. Lund)!

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...
>
>"Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en meddelelse
>news:bvuq1k$11d$1@news.loxinfo.co.th...
>>
>> Og deraf ses det bl.a. at det Arman skriver om blot at blive et gear nede
>> under topfart ikke er rigtigt; medfører mistet accelerations livlighed
med
>> kan/vil naturligvis resultere i mulighed for længere på literen.
>
>Jeg tror ikke at du forstod dét argument!


Gert er fra en anden verden, han er hvad en af mine musikvenner ville kalde
"en pusserløjerlig fyr". Han lever i fortiden.

Hvis vi lige skal tage et eksempel fra nutiden:

VTR'en, (som slet ikke afviger så meget fra alt andet nyere grej), yder
maximalt ca. 100 Hk. Hvis man afmærker - 3% på kurven før top og efter top,
så er det på omdr. skalaen fra 8.000 omdr. og op til 9.500 omdr. Hvis man
afmærker - 10% på samme måde, ja så er tallene fra 7.000 omdr. og op til
10.000 omdr.

Der er seks gear at bruge, og hvis man kører lidt sikkert, og skifter gear
ved 9.500 omdr.:

Så vil et skift fra første og til andet gear resultere i 6.300 omdr. Altså
man mister lidt mere end 10% Hk., men ligger stadig på toppen af
momentkurven.

Et skift fra andet til tredie gear resulterer i 7.500 omdr. Altså kun
marginalt under max effekt.

Skift fra tredie til fjerde, 8.000 omdr. Altså max effekt fra Du lægger
gearet ind.

Fjerde til femte, 8.500 omdr. Der er nu endog en sikkerhedsmargin.

Femte til topgear, 8.500 omdr. Ditto

En nedgearing totalt vil marginalt forbedre skiftet fra første til andet
gear, men da chaufføren alligevel vil være mere koncentreret om at holde
ekvipagen i den rette vinkel i forhold til underlaget, så er det af
fuldstændigt akademisk interesse hvilken totalgearing der er valgt.

I øvrigt er hastigheden i første gear v. 9.500 omdr. 95 Km/t. med standard
gearing. Og med min reducerede gearing 88 Km/t. Lader man den løbe til
begrænseren med standard gearing når man 100 Km/t. i første gear. Gæt
hvorfor gearingen er valgt som den er...

Hvilket leder hen til: At den eneste grund til at geare en moderne MC om er
af magelige hensyn, (for højt første gear ved igangsætning), eller ønsket om
et andet omdr. tal ved den "normalt" anvendte cruise-hastighed. Håbet om
bedre accelleration er et overgemt begreb fra dengang MC'er havde fire gear,
og peak-effekt indenfor få hundrede omdr.

Så Armand, Du har ret, det ér porno. Derudover forbeholder jeg min ret til
at være magelig omkring første gear, men "fie" er på ingen måde hurtigere af
den grund, begrænsningerne ligger helt andre steder.

mvh
Orla

>--
>Armand.
>
>

---

"Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en meddelelse
news:bvssgu$256$1@news.loxinfo.co.th...
>
> Gearingen du nævner giver vel også en kvikkere acceleration - kortere tid
> til f.eks. 100 km/tim.- dette er jo meget ofte/oftest tilfældet.

Den hurtigste gearing til 100, er den der har et 1.gear som rækker akkurat
til 100!
Et gearskifte ved 90 gør at man taber dét træk fra grønt :-|
Og flere gearskift's før 100 har selv en MZ vel ikke :-/

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> writes:

> Den hurtigste gearing til 100, er den der har et 1.gear som rækker
> akkurat til 100!
> Et gearskifte ved 90 gør at man taber dét træk fra grønt :-|
> Og flere gearskift's før 100 har selv en MZ vel ikke :-/

Min har...

--
Mikkel | It's hard being a drunk... It takes commitment!
motortosse.dk | E.H. - Bottom Live 2003

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:bvtt1f$286f$1@news.cybercity.dk...
>> Og flere gearskift's før 100 har selv en MZ vel ikke :-/

Årh, la' da vær'.... Madam Blå mk I skulle virkelig pines i 3. program for
at komme over 100! =


Niels
SV650 Madam Blå mk II
www.sqzuki.subnet.dk

---

"RacerNiels" <s991793@student.dtu.SKRID.MAKKER.dk> skrev i en meddelelse
news:bvu62p$s8q$1@news.net.uni-c.dk...
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:bvtt1f$286f$1@news.cybercity.dk...
> >> Og flere gearskift's før 100 har selv en MZ vel ikke :-/
>
> Årh, la' da vær'.... Madam Blå mk I skulle virkelig pines i 3. program for
> at komme over 100! =

Undskyld!
Jeg har netop bevist at jeg er et gammelt røvhul, der længe har glemt
hvorledes man skulle røre i gryden på mindre modeller (selvom det ikke er
længe siden jeg havde gang i CB4½'eren)

--
Armand.
(på en 400'er der klarer 90 i 1.)

---

> Nu skal jeg ikke udtale mig om SV'en, men kommende kædekit til VTR'en
bliver
> også med ekstra 3 tænder bag netop af hensyn til 1. gear, som med standard
> gearing er helt urimeligt "langt". Med nuværende,(lavere), gearing foregår
> sognevejskørsel i 3. og 4. gear det meste af tiden, og 6. gear er stadig
kun
> anvendelig på den "forkerte" side af loven. Måske er det mig der ser
> anderledes på tingene, men moderne "fritløbende" V-motorer skal ikke
> sejgtrække, og ved at geare om får man alt andet lige de tætliggende
> (højere) gear nærmere det område man nogenlunde lovligt kan udnytte.
>
> Men fordommene trives vist stadig i bedste velgående hos både V og R
>
> mvh
> Orla

Som Orla så fint pointerer så er der ikke noget sjovt ved at lade sin V2'er
sejtrække og de høje gear kan på offentlig vej kun bruges til at tiltrække
blitz og blå blink (ja ja, det kan man selvfølgelig også med de lave gear
;)).
Mit mål er blot at opnå hurtigere optræk og så må topfarten komme når
forsikrings-selskaberne er til at snakke med, altså når der er 2 torsdage i
en uge og jeg får råd til at forsikre en større maskine.
Det med kædesliddet er jo rigtigt nok, at det blir hårdt når man går en tand
ned foran. Men hvor mange mennesker husker at smøre deres kæde hver gang de
hælder benz på ?? ;) ...Hvis man ellers holder kæden rigtigt justeret OG
smører den så holder det sikkert fint.
Armand kommenterer hvorfor man ikke bare kører i næsthøjeste gear hvis
topgearet er for lavt og min personlige (ikke nødvendigvis fagligt korrekte)
mening er blot at mit topgear ikke er for lavt, - det er derimod for
langsomt !
Eneste minus jeg umiddelbart kan se er at SV'ens (fra fabrikken) fantastisk
korte 1. gear bliver fuldstændig ubrugeligt, med mindre jeg får lov at
spænde en campingvogn efter sv'en ;) hehe....

Endnu engang tak for de mange svar! :)

---

"Dan T.E." <waistedATrocketmailDOTcom> skrev i en meddelelse
news:40225920$0$29368$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
> > Nu skal jeg ikke udtale mig om SV'en, men kommende kædekit til VTR'en
> > bliver også med ekstra 3 tænder bag netop af hensyn til 1. gear, som med
> > standard gearing er helt urimeligt "langt".
> > .............Måske er det mig der ser anderledes på tingene, men moderne
> > "fritløbende" V-motorer skal ikke sejgtrække, og ved at geare om får man
> > alt andet lige de tætliggende (højere) gear nærmere det område man
> > nogenlunde lovligt kan udnytte.
>
> Som Orla så fint pointerer så er der ikke noget sjovt ved at lade sin
> V2'er sejtrække
> Mit mål er blot at opnå hurtigere optræk....
> Armand kommenterer hvorfor man ikke bare kører i næsthøjeste gear hvis
> topgearet er for lavt og min personlige (ikke nødvendigvis fagligt
> korrekte) mening er blot at mit topgear ikke er for lavt, - det er derimod
for
> langsomt !

Og jeg postulerer at dét får man ikke medmindre man ligger i
sejg-træksområdet og derved vinder 500-1000rpm - Og gearer man så lavt som 4
tænder og mere bagpå kan man ligesågodt nøjes med kun at holde den i 5.gear
og derved have det samme omdrejningsområde til rådighed :-|

> Eneste minus jeg umiddelbart kan se er at SV'ens (fra fabrikken)
> fantastisk korte 1. gear bliver fuldstændig ubrugeligt,

Jup!
Ren porno!

--
Armand.

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:402175d6$0$27385$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
>
> Armand skrev i meddelelsen ...
>
> >Men jeg fatter ikke det med de porno-gearinger: Hvorfor så ikke blot køre
i
> >næsthøjeste gear, hvis topgear er for lavt :-/
> >Merudnyttelse i 1.gear kan der da ikke være tale om, g da slet ikke på en
> >V"'er med "bundtræk" :-|
>
>
> Nu skal jeg ikke udtale mig om SV'en, men kommende kædekit til VTR'en
> bliver også med ekstra 3 tænder bag netop af hensyn til 1. gear, som med
> standard gearing er helt urimeligt "langt".

Der vil altid være nogen med velbegrundede brug af af alternativer, og Close
Ratio (agtige) gearkasser er et af de tungere argumenter; men SV'eren er som
jeg husker den, ganske ordinær hvad gearkasse angår!

> PS. Så Du i øvrigt på websiden om ballance på 2 cylinder-motorer, (i anden
> tråd for lidt tid siden)?

Hov!
Den kom jeg fra. Min browser mugger for tiden og surfing ar en dødsyg affære
hvis siderne er for tunge, eller indeholder blot 3 indtastningsfelter, så
jeg har sikkert logget af i irritation :-/

> V-motorer trækker ikke alle sammen på fælles søle.

Nej ikke flercylindrede - Amerikanernes V8'ere har en søle pr. plejlstang,
hvilket er det der gør forskellen på lyden i.f.t. europæiske V8'ere (i store
Mercedes'er f.eks.)!
Men har alle V2'ere ikke fælles søle??

> Det eneste der ikke var medtaget i beregningerne på siden, var de
> tværgående kræfter, som opstår ved den sideværts forskydning af
cylindrene.

2.ordens-kræfterne?
Dér er en V-twin ellers stærk i forhold til en parallel-twin, netop fordi at
cylinderne sidder endog meget tæt (kun en plejlstangs-bredde forskudt) på
hinanden!

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...

>Men har alle V2'ere ikke fælles søle??


Nej åbenbart ikke, Suzuki intruder har to, og selv Honda Transalp har to
>
>> Det eneste der ikke var medtaget i beregningerne på siden, var de
>> tværgående kræfter, som opstår ved den sideværts forskydning af
>cylindrene.
>
>2.ordens-kræfterne?


Ja jeg troede faktisk også at de hed 2. ordens kræfter, men de beskrives nu
her som de kræfter der kommer af plejlstænger mm. Altså med dobbelt frekvens
af 1. ordens kræfterne. "rocking couple" er slet ikke nævnt, og en bokser
vises som værende helt i ballance, hvilket den jo umuligt kan være....

>Dér er en V-twin ellers stærk i forhold til en parallel-twin, netop fordi
at
>cylinderne sidder endog meget tæt (kun en plejlstangs-bredde forskudt) på
>hinanden!


Ay, og gamle Harley'er var helt på linie med "knife and fork" plejlstangs
arrangement.

Hele siden incl. billeder fylder 600Kb, skal jeg zippe filerne og sende dem
på mail ?

mvh
Orla

>
>--
>Armand.
>
>
>
>
>

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:4022a0e1$0$210$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>
> Armand skrev i meddelelsen ...
>
> >Men har alle V2'ere ikke fælles søle??
>
> Nej åbenbart ikke, Suzuki intruder har to, og selv Honda Transalp har to

Dét må jeg lige få gravet frem og se på :-|

> Hele siden incl. billeder fylder 600Kb, skal jeg zippe filerne og sende
dem
> på mail ?

Yes plz!

--
Armand.

---

> "Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en
meddelelse
> news:4022a0e1$0$210$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>> Hele siden incl. billeder fylder 600Kb, skal jeg zippe filerne og sende
>> dem på mail ?

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> svarede i en meddelelse:
> news:bvufuo$2v4$1@news.cybercity.dk...
> Yes plz!


Også til mig, bitte :)

/Niels *ingen quote-fuckup idag*

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en meddelelse
news:bvufuo$2v4$1@news.cybercity.dk...
>
> "Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en
meddelelse
> news:4022a0e1$0$210$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
> >
>
> > skal jeg zippe filerne og sende dem på mail ?
>
> Yes plz!

+tnx!

En meget lærerig sag!
Tydeligt at se hvor afbalanceret at 90°'eren vitterligt er, samt ligeså
tydeligt hvor
velramt TransAlp og VX's forskydning af krumtapslagene også er!

Forklaringerne ryster ved min opfattelse af 2.ordens-kræfterne, sådan som de
er blevet mig forklaret engang, men jeg kan ikke gennemskue
matematik-crap'et og derfor ikke hvor forskellen eksakt ligger

--
Armand.

---

Armand griflede i news:bvrolj$2irt$1@news.cybercity.dk:
>>> Vil så lidt ekstra tænder kunne mærkes??

> Springet imellem de to højeste gear svarer oftest til omkring fire
> tænder på bagtandhjulet - Så to tænder = ½ gear!

Ok, se det sætter det jo lidt i perspektiv... Så der hvor jeg virkelig burde
kunne mærke forskellen på mine 2 tænder, er når jeg kører i 5./6. gear....
(hvis jeg har forstået det rigtigt)

--
Hygge...
Daniel
Suzuki GSX-R 400 R

---

> Etc etc - mange overvejelser at gøre

Jeg synes selvfølgelig han skal skære lidt i rammen, og montere
en TL1000S motor.
Så slipper han for det ekstra kædeslid hvis han går en tand ned, som
også vil gi et større benzin forbrug

bo-gsxR