---

Hej

Hvad er der af fordele og ulemper ved skift af kæde og tandhjuls
dimensioner.
På en mail liste for Cagiva elefant, diskuterer vi emnet.
Elefanten kører normalt med 530.
Hvad vil fordele og ulemper være ved at skifte til 520.
Vi er klar over, at man skal sørge for at tandhjulene flugter bagefter.

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

> Hvad vil fordele og ulemper være ved at skifte til 520.

Hej Brian

Den største fordel er at du sparer vægt. Kæden pisker rundt, og det tager
både HK og hæmmer affjeringen. Letter du kæden og tandhjulene letter du den
uaffjedrede vægt på baghulet. Du får flere HK på baghulet p.g.a. mindre tab
i kæden da der er mindre væggt at smide rundt. Hvis du samtidigt skifter det
bagereste tandhjul ud med et alutandhjul er vi oppe på over 1 kg i vægttab i
alt. s.v.j.h.

Minus er, at for at få en 520'er kæde der er lige så stærk som en 530 kæde,
så skal der er en kæde til bedre kvalitet, og den er dyrere. Den koster ca.
1500kr for kæden alene. Køb en O eller X ring. Lad være med at falde for den
med at ræserkørere bruger kæder uden O ringe. De er bedøvende ligeglade med
et stærkt forøget kædeslid, det er vi ikke. Et alu tandhjul koster en plov,
og det slides hurtigere end en alm stål tandhjul. Jeg har hørt noget med det
holder 10-20% kortere tid, men det er et gæt. Hold det forreste tandhjul i
stål. Det slides hårdere en bagtandhjulet, og vil trække din dyre kæde i
stykker hvis det er i alu, samt p.g.a. størrelsen så spares der ikke mere
end 100-200g affjedret vægt hvis det er i alu.

Hvis man kører mange kilometer i alt slagt vejr er det smartere at købe en
scottolier. Den altid perfekt smurte kæde giver også et performance plus, og
din kæde holder meget længere.

Hvis man kører få kilometer om årert, og et dyrt kædekit ikke rykker det
store i MC økonomien, så kan man overveje det. Men kun hvis man er typen
derr godt kan lide "gimmicks". Altså have noget smart at pege på mår man
står på Langeline.

---

"Jens Jacob Bager Jensen" skrev
> Hej Brian
>
> Den største fordel er at du sparer vægt. Kæden pisker rundt, og det tager
> både HK og hæmmer affjeringen. Letter du kæden og tandhjulene letter du
den
> uaffjedrede vægt på baghulet. Du får flere HK på baghulet p.g.a. mindre
tab
> i kæden da der er mindre væggt at smide rundt. Hvis du samtidigt skifter
det
> bagereste tandhjul ud med et alutandhjul er vi oppe på over 1 kg i vægttab
i
> alt. s.v.j.h.
>
> Minus er, at for at få en 520'er kæde der er lige så stærk som en 530
kæde,
> så skal der er en kæde til bedre kvalitet, og den er dyrere. Den koster
ca.
> 1500kr for kæden alene. Køb en O eller X ring. Lad være med at falde for
den
> med at ræserkørere bruger kæder uden O ringe. De er bedøvende ligeglade
med
> et stærkt forøget kædeslid, det er vi ikke. Et alu tandhjul koster en
plov,
> og det slides hurtigere end en alm stål tandhjul. Jeg har hørt noget med
det
> holder 10-20% kortere tid, men det er et gæt. Hold det forreste tandhjul i
> stål. Det slides hårdere en bagtandhjulet, og vil trække din dyre kæde i
> stykker hvis det er i alu, samt p.g.a. størrelsen så spares der ikke mere
> end 100-200g affjedret vægt hvis det er i alu.
>
> Hvis man kører mange kilometer i alt slagt vejr er det smartere at købe en
> scottolier. Den altid perfekt smurte kæde giver også et performance plus,
og
> din kæde holder meget længere.
>
> Hvis man kører få kilometer om årert, og et dyrt kædekit ikke rykker det
> store i MC økonomien, så kan man overveje det. Men kun hvis man er typen
> derr godt kan lide "gimmicks". Altså have noget smart at pege på mår man
> står på Langeline.
>

Det lyder fint.
Jeg har sådan set også allerede beslutted mig for at skifte ved næste skift,
jeg ville bare undersøge om der er noget jeg havde overset.
Jeg har allerede købt et alu bagtandhjul, og jeg kan fortælle at vægt
forskellen på tandhjulene er ca. 1,3 kg.
Tandhjulet (special fremstillet) kostede 33,7 £ incl. luft fragt, hvilker er
ca 1/3 af prisen på et orginalt 530 tandhjul.
Største grund til at skifte, er for at slippe for at bruge Cagiva tandhjul
(dyre + lang leverings tid).
Med 520 kæde, så kan jeg bruge normale Ducati for tandhjul.

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

"Jens Jacob Bager Jensen" <bager@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
meddelelse news:6BQLb.1362$6P6.111@news.get2net.dk...
> >
> Den største fordel er at du sparer vægt. ...............
> Minus er, at for at få en 520'er kæde der er lige så stærk som en 530
kæde,
> så skal der er en kæde til bedre kvalitet, og den er dyrere.

Den eneste trækstyrke-tabel jeg kan komme til er RK's i Hein Gerickes
katalog, og dér er at læse at den svageste 530'er O-ringskæde har en
trækstyrke på 3800kg, hvilket selv den stærkeste 520'er ikke kommer i
nærheden af med sine 3200kg!
Så det er et åbent spørgsmål om man overhovedet kan få 520'ere der matcher
en 530 :-/ Til den overvejelse hører at 530 qua stigende kvaliteter med
tiden har kunnet erstatte endog væsentligere kraftigere kædedimensioner,
således at man på moderne 100hk's 600'ere ikke skal leve med den larmende(*)
traktorkæde som f.eks en ~65Hk's GS750 er født med, og jeg tror at det vil
være at stramme dén ide ved at gå endnu en dimension ned :-/

> Et alu tandhjul koster en plov, og det slides hurtigere end en alm stål
tandhjul. Jeg
> har hørt noget med det holder 10-20% kortere tid, men det er et gæt.

520'eren er smallere end 530: 1/4" (=6,4mm) i forhold til 3/8" (=9,6mm), og
det forhold er især at spore på tandhjulet der således er mere end 30%
smallere.
Overgår man samtidig til aluminiumstandhjul vil sliddet mangedobles i en
grad så jeg vil tro at et tandhjulsskifte midtvejs under kædens normale
nedslidning (som er???) vil være fornuftigt!
Nedslidning af tandhjulet, vil påvirke kædens nedslidning (og hvad er dyrets
af de to stumper?), så det er ikke en uvæsentlig faktor. Problemet er så
blot om man magter at udskifte i tide, endsige er i stand til at vurdere
hvornår (trick'et med (forsøge) at løfte kæden fri af tandhjulet vil først
give en indikation når det er forsent at redde kæden) :-/

Det ér et alternativ, især omkring anskaffelses-mulighederne til Cagiva'en;
men jeg tror nu nok at man skal tillægge sig betragteligt andre vaner
omkring smøring og vidligeholdelse (= observation) af kæden derefter :-/

--
Armand.

---

"Armand" skrev
> > Den største fordel er at du sparer vægt. ...............
> > Minus er, at for at få en 520'er kæde der er lige så stærk som en 530
> kæde,
> > så skal der er en kæde til bedre kvalitet, og den er dyrere.
>
> Den eneste trækstyrke-tabel jeg kan komme til er RK's i Hein Gerickes
> katalog, og dér er at læse at den svageste 530'er O-ringskæde har en
> trækstyrke på 3800kg, hvilket selv den stærkeste 520'er ikke kommer i
> nærheden af med sine 3200kg!
> Så det er et åbent spørgsmål om man overhovedet kan få 520'ere der matcher
> en 530 :-/ Til den overvejelse hører at 530 qua stigende kvaliteter med
> tiden har kunnet erstatte endog væsentligere kraftigere kædedimensioner,
> således at man på moderne 100hk's 600'ere ikke skal leve med den
larmende(*)
> traktorkæde som f.eks en ~65Hk's GS750 er født med, og jeg tror at det vil
> være at stramme dén ide ved at gå endnu en dimension ned :-/
>
> > Et alu tandhjul koster en plov, og det slides hurtigere end en alm stål
> tandhjul. Jeg
> > har hørt noget med det holder 10-20% kortere tid, men det er et gæt.
>
> 520'eren er smallere end 530: 1/4" (=6,4mm) i forhold til 3/8" (=9,6mm),
og
> det forhold er især at spore på tandhjulet der således er mere end 30%
> smallere.
> Overgår man samtidig til aluminiumstandhjul vil sliddet mangedobles i en
> grad så jeg vil tro at et tandhjulsskifte midtvejs under kædens normale
> nedslidning (som er???) vil være fornuftigt!
> Nedslidning af tandhjulet, vil påvirke kædens nedslidning (og hvad er
dyrets
> af de to stumper?), så det er ikke en uvæsentlig faktor. Problemet er så
> blot om man magter at udskifte i tide, endsige er i stand til at vurdere
> hvornår (trick'et med (forsøge) at løfte kæden fri af tandhjulet vil først
> give en indikation når det er forsent at redde kæden) :-/
>
> Det ér et alternativ, især omkring anskaffelses-mulighederne til
Cagiva'en;
> men jeg tror nu nok at man skal tillægge sig betragteligt andre vaner
> omkring smøring og vidligeholdelse (= observation) af kæden derefter :-/
>

Styrkerne på DID kan ses her:
http://www.didchain.com/spec.html
Man kan få en 520 med 38kn,det er en 520ZVM, men den er sikkert ikke billig.
I dag kører næsten alle Ducati med 520, det samme gør de fleste
offroader/crosser.
Så kæderne bør kunne holde til det.
Det optimale vil være at montere en scotoiler samtidig.

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

"Brian Lænø" <brian-la-fjern-@adslhome.dk> skrev i en meddelelse
news:40001cc2$0$175$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>
> "Armand" skrev
> >
> > Den eneste trækstyrke-tabel jeg kan komme til er RK's i Hein Gerickes
> > katalog, og dér er at læse at den svageste 530'er O-ringskæde har en
> > trækstyrke på 3800kg, hvilket selv den stærkeste 520'er ikke kommer i
> > nærheden af med sine 3200kg!
>
> Styrkerne på DID kan ses her:
> http://www.didchain.com/spec.html
> Man kan få en 520 med 38kn,det er en 520ZVM, men den er sikkert ikke
billig.

Jeg refererede RK's indbyrdes styrkeforhold, og hér glemmer du at
sammenligne DID's produkter!
DID 520 ZVM's ovennævnte styrke, skal ses i forhold til at den svageste
530'er som DID har på programmet har en trækstyrke på 42,7KN

> I dag kører næsten alle Ducati med 520, det samme gør de fleste
> offroader/crosser.
> Så kæderne bør kunne holde til det.

Tjaeh:
Eller også er det et tåleligt kompromis mellem ønsket vægtoptimering (=
sports-image) og holdbarhed, sådan at forstå at eks. 15.000km's levetid må
være
tilstrækkelig, selvom en simpel ombygning til 530 måske kunne få levetiden
op over 20.000km!
Og det er kun kæde-anskuelsen. Tilbage står mine fremsatte argumenter
omkring at et 530'er-tadhjul er omtrent en halv gang tykkere end et 520'er
:-|

Forøvrigt et sjovt argument i mine ører:
Qua den svagere styrke støder det sammen med V2-freak'enes evindelige moment
og bundtræk -sniksnak :-|

> Det optimale vil være at montere en scotoiler samtidig.

Bedre/optimal smøring hjælper ikke en pind på kædens forstrækning :-|

--
Armand

---

>
> Tjaeh:
> Eller også er det et tåleligt kompromis mellem ønsket vægtoptimering (=
> sports-image) og holdbarhed, sådan at forstå at eks. 15.000km's levetid må
> være
> tilstrækkelig, selvom en simpel ombygning til 530 måske kunne få levetiden
> op over 20.000km!
> Og det er kun kæde-anskuelsen. Tilbage står mine fremsatte argumenter
> omkring at et 530'er-tadhjul er omtrent en halv gang tykkere end et 520'er


Hej Brian

Jeg har kørt 15200 km sidste år med 520+ alu bagtandhjul på min tunede
Blackbird og jeg vil tro der er mellem 5000 og 10000 km tilbage.
Så jeg tror ikke du få problemer på din.
ps normalt kører jeg ca. 30000 på kædesæt, så levetiden er selvfølgelig
mindre. Træerne vokser desværre ikke ind i hilmen.

Hygge PD CBR1100

---

"Poul Dam" skrev >
> Hej Brian
>
> Jeg har kørt 15200 km sidste år med 520+ alu bagtandhjul på min tunede
> Blackbird og jeg vil tro der er mellem 5000 og 10000 km tilbage.
> Så jeg tror ikke du få problemer på din.
> ps normalt kører jeg ca. 30000 på kædesæt, så levetiden er selvfølgelig
> mindre. Træerne vokser desværre ikke ind i hilmen.
>
> Hygge PD CBR1100

Det lyder jo fint nok.
Hvor meget yder sådan en tunet Blackbird?
Hvilken kæde model kører du med?

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

"Brian Lænø" <brian-la-fjern-@adslhome.dk> skrev i en meddelelse
news:40010cb3$0$170$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>
> "Poul Dam" skrev >
> > Hej Brian
> >
> > Jeg har kørt 15200 km sidste år med 520+ alu bagtandhjul på min tunede
> > Blackbird og jeg vil tro der er mellem 5000 og 10000 km tilbage.
> > Så jeg tror ikke du få problemer på din.
> > ps normalt kører jeg ca. 30000 på kædesæt, så levetiden er
selvfølgelig
> > mindre. Træerne vokser desværre ikke ind i hilmen.
> >
> > Hygge PD CBR1100
>
> Det lyder jo fint nok.
> Hvor meget yder sådan en tunet Blackbird?
> Hvilken kæde model kører du med?
>
> --
> Brian
> Cagiva Elefant 750

Hej igen

Min yder ca.160hk på baghjulet og kæden er en Rigina wm kæde.

Hygge PD

---

"Armand" skrev
> > > Den eneste trækstyrke-tabel jeg kan komme til er RK's i Hein Gerickes
> > > katalog, og dér er at læse at den svageste 530'er O-ringskæde har en
> > > trækstyrke på 3800kg, hvilket selv den stærkeste 520'er ikke kommer i
> > > nærheden af med sine 3200kg!
> >
> > Styrkerne på DID kan ses her:
> > http://www.didchain.com/spec.html
> > Man kan få en 520 med 38kn,det er en 520ZVM, men den er sikkert ikke
> billig.
>
> Jeg refererede RK's indbyrdes styrkeforhold, og hér glemmer du at
> sammenligne DID's produkter!
> DID 520 ZVM's ovennævnte styrke, skal ses i forhold til at den svageste
> 530'er som DID har på programmet har en trækstyrke på 42,7KN
>
> > I dag kører næsten alle Ducati med 520, det samme gør de fleste
> > offroader/crosser.
> > Så kæderne bør kunne holde til det.
>
> Tjaeh:
> Eller også er det et tåleligt kompromis mellem ønsket vægtoptimering (=
> sports-image) og holdbarhed, sådan at forstå at eks. 15.000km's levetid må
> være
> tilstrækkelig, selvom en simpel ombygning til 530 måske kunne få levetiden
> op over 20.000km!
> Og det er kun kæde-anskuelsen. Tilbage står mine fremsatte argumenter
> omkring at et 530'er-tadhjul er omtrent en halv gang tykkere end et 520'er
> :-|
>
> Forøvrigt et sjovt argument i mine ører:
> Qua den svagere styrke støder det sammen med V2-freak'enes evindelige
moment
> og bundtræk -sniksnak :-|
>
> > Det optimale vil være at montere en scotoiler samtidig.
>
> Bedre/optimal smøring hjælper ikke en pind på kædens forstrækning :-|

Did dårligeste 530 kæde (uden o-ring) har en styrke på 38,2 kn.
Det er rigtig, at bedre smøring ikke hjælper direkte mod kædens
forstrækning, men det hjælper mod slidet på kæden ruller og tænderne på
tandhjulet.
En bedre smøring kan også forhindre ødelæggelse af kædens pakning (o eller x
ring), og der ved forhindre indvendig slid i kæden, som også vil forlænge
kæden.

Som jeg ser det, er der 3 måder en kæde kan blive ødelagt på.
1. metalet bliver strukket: skyldes for hård opspændt kæde, eller for svag
træk styrke i forhold til motoren.
2. samlingen imellem ledene bliver slidt: skyldes normal slidtage, måske
fremskyndet ved mangelfuld smøring.
Slidet vil også blive fremskyndet ved at tandhjulene ikke flugter.
3. rullerne bliver slidt op: skyldes normal slidtage, måske fremskyndet ved
mangelfuld smøring.

Til de fleste stærke motorcykler 100 - 150 hk bliver der brugt kæder med en
brudstyrke imellem 38 og 46 kn.
Så en styrke på 38kn burde være rigeligt for en mc med ca. 60 hk.

Det store slid på tandhjul, kommer først når kæden er slidt. Dvs. når kæden
kun trækker på 1 tand, i stedet for at trække på ca. halvdelen.

Det kunne være sjovt at se en 10 -15 år gammel styrke tabel.

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

"Brian Lænø" <brian-la-fjern-@adslhome.dk> skrev i en meddelelse
news:4000fe0b$0$169$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>
> "Armand" skrev
> > > > ....RK's i Hein Gerickes katalog, og dér er at læse at den svageste
> > > > 530'er O-ringskæde har en trækstyrke på 3800kg, hvilket selv den
> > > > stærkeste 520'er ikke kommer i nærheden af med sine 3200kg!
> > >
> > > Styrkerne på DID kan ses her: http://www.didchain.com/spec.html
> > > Man kan få en 520 med 38kn,det er en 520ZVM,
> >
> > DID 520 ZVM's ovennævnte styrke, skal ses i forhold til at den svageste
> > 530'er som DID har på programmet har en trækstyrke på 42,7KN
> >
> > > I dag kører næsten alle Ducati med 520, det samme gør de fleste
> > > offroader/crosser. Så kæderne bør kunne holde til det.
> >
> > Eller også er det et tåleligt kompromis mellem ønsket vægtoptimering (=
> > sports-image) og holdbarhed, sådan at forstå at eks. 15.000km's levetid
> > må være tilstrækkelig, selvom en simpel ombygning til 530 måske kunne få
> > levetiden op over 20.000km!
>
> Did dårligeste 530 kæde (uden o-ring) har en styrke på 38,2 kn.

Det er ikke relevant at inddrage andet end O-rings kæder i debatten eftersom
at vi taler om gademodeller!?

> > Forøvrigt et sjovt argument i mine ører:
> > Qua den svagere styrke støder det sammen med V2-freak'enes evindelige
> > moment og bundtræk -sniksnak :-|

> Til de fleste stærke motorcykler 100 - 150 hk bliver der brugt kæder med
> en brudstyrke imellem 38 og 46 kn.
> Så en styrke på 38kn burde være rigeligt for en mc med ca. 60 hk.

Hæ!
Jeg kan lige benytte lejligheden til at puste til det gamle bål: Det er
drejningsmomentet(!) der varetager træk-belastningen af kæden, så det er
omkring dé spec.'s at sammenligningen bør stå! Dette u-agtet at forholdet i
en vis grad vil blive det samme, bortset fra at større moment tilgængeligt
ved lavere omdrejninger (grundet V2-slaglængde eller masser af kubik), vil
medføre større belastning af kæden ved daglig brug (samme forhold gælder
nedslidning af bagdækket, og spørg blot min kammerat der købte sig en
GSX1400 derom )

> Det store slid på tandhjul, kommer først når kæden er slidt. Dvs. når
> kæden kun trækker på 1 tand, i stedet for at trække på ca. halvdelen.

Jup!
Men dér er det jo ikke ligefrem en fordel at køre med 60% bredde på
tandhjulene!

> Det kunne være sjovt at se en 10 -15 år gammel styrke tabel.

Jeg tror at den vil være tilnærmelsesvis den samme - Måske vil den mangle de
højeste kvaliteter :-/
Og hvis man går nogle år længere tilbage vil bredden af 530'er-kvaliteter
ikke
forekomme, derved at da var det traktor-dimensionen 630 der var udbredt til
de større modeller!

--
Armand.

---

>
> Hæ!
> Jeg kan lige benytte lejligheden til at puste til det gamle bål: Det
er
> drejningsmomentet(!) der varetager træk-belastningen af kæden, så det
er
> omkring dé spec.'s at sammenligningen bør stå! Dette u-agtet at
forholdet i
> en vis grad vil blive det samme, bortset fra at større moment
tilgængeligt
> ved lavere omdrejninger (grundet V2-slaglængde eller masser af kubik),
vil
> medføre større belastning af kæden ved daglig brug (samme forhold
gælder
> nedslidning af bagdækket, og spørg blot min kammerat der købte sig en
> GSX1400 derom )
>
snip
> --
> Armand.
>

Hæ, tillad mig at tabe en kop benzin..

Kæden "ved" jo ikke hvordan kraften laves, den får jo blot besked på at
transportere varen videre til baghjulet. Såfremt to motorcykler har
samme acceleration og topfart, kan det da for så vidt være ligemeget om
effekten kommer fra en V2 eller en R4, bortset lige fra det måske lidt
mere ujævne (..og derved marginalt mere slidende) kraftbillede en V2'er,
eller endnu værre en 1-banker, forårsager.

Men det kan da godt være, at V2 kørerne generelt kører kæden hårdere end
en R4-kørerne, qva deres højre hånd, det skal jeg ikke kunne sige.

mvh
Kenneth S
R1 (med 530'er)

---

"Armand" skrev
>
> Forøvrigt et sjovt argument i mine ører:
> Qua den svagere styrke støder det sammen med V2-freak'enes evindelige
moment
> og bundtræk -sniksnak :-|

Når V2-freaks snakker om bundtræk, så er det nok lige så meget mellem træk
de mener.
Om en V2 har mere bund/mellem træk en R4, kommer an på hvordan man ser på
det.
V2-freaks ser det selvfølgelig fra den side der passer dem bedst
Hvis man sammenligner V2 og R4 på samme cc, så er det normalt R4 der er
vinderen.
Sammenligner man V2 og R4 med samme hk, så er det normalt V2 der er
vinderen.
Fordelen ved V2, er af de henter deres hk (lidt begrænset antal) ved lavere
omdrejninger.
Og der ved har en større % af max hk til rådighed ved normal kørsel.
Efter forsikrings selskaberne er begyndt at fast sætte præmien efter hk
kontra vægt, så får man mere ud af sine forsikrings penge, ved at købe en
V2.

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

"Brian Lænø" <brian-la-fjern-@adslhome.dk> skrev i en meddelelse
news:4001072e$0$162$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>
> "Armand" skrev
> >
> > Forøvrigt et sjovt argument i mine ører:
> > Qua den svagere styrke støder det sammen med V2-freak'enes evindelige
> > moment og bundtræk -sniksnak :-|
>
> Når V2-freaks snakker om bundtræk, så er det nok lige så meget mellem træk
> de mener.
> Om en V2 har mere bund/mellem træk en R4, kommer an på hvordan man ser på
> det. V2-freaks ser det selvfølgelig fra den side der passer dem bedst
> Hvis man sammenligner V2 og R4 på samme cc, så er det normalt R4 der er
> vinderen.

Nix!
Jeg har netop her på gruppen oplevet at blive sat på plads omkring Fazer 600
og
SV'en

> Fordelen ved V2, er af de henter deres hk (lidt begrænset antal) ved
> lavere omdrejninger.
> Og der ved har en større % af max hk til rådighed ved normal kørsel.

= også større mænde Nm til rådighed!
Drejningsmomentet kan man ikke registrere på samme måde under kørsel, som
når man mærker HK'sne accelerations-ryk i armene, hvorfor man oftest vil
komme til
at misbruge det store moment ved unødig hård gasgivning under daglig kørsel
=>
stort dækslid, og ligeså påvirkningen af kæden

--
Armand.

---

"Armand" skrev
> > Når V2-freaks snakker om bundtræk, så er det nok lige så meget mellem
træk
> > de mener.
> > Om en V2 har mere bund/mellem træk en R4, kommer an på hvordan man ser
på
> > det. V2-freaks ser det selvfølgelig fra den side der passer dem bedst

> > Hvis man sammenligner V2 og R4 på samme cc, så er det normalt R4 der er
> > vinderen.
>
> Nix!
> Jeg har netop her på gruppen oplevet at blive sat på plads omkring Fazer
600
> og
> SV'en

Sv'en har jo også hele 50 cc mere
Men der jo heller ingen regeler uden undtagelser

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

"Brian Lænø" <brian-la-fjern-@adslhome.dk> skrev i en meddelelse
news:40016863$0$161$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>
> "Armand" skrev
> > > Når V2-freaks snakker om bundtræk, så er det nok lige så meget mellem
> > > træk de mener.
> > > Om en V2 har mere bund/mellem træk en R4, kommer an på hvordan man ser
> > > på det. V2-freaks ser det selvfølgelig fra den side der passer dem
bedst
> > > Hvis man sammenligner V2 og R4 på samme cc, så er det normalt R4 der
er
> > > vinderen.
> >
> > Nix!
> > Jeg har netop her på gruppen oplevet at blive sat på plads omkring Fazer
> > 600 og SV'en
>
> Sv'en har jo også hele 50 cc mere


Og mit argument var at Fazeren har mere end 20 HK mere på toppen. hvilket
måtte gavne kurven "nedefter" - men, nej!

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...

>RK's svageste 530'er O-ringskæde har en trækstyrke på 3800kg,
>skal ses i forhold til at den svageste 530'er som DID har på programmet har
en >trækstyrke på 42,7KN


Se det er da oplysninger der er til at tage og føle på

Hvilket så nok forklarer hvorfor RK kæden på VTR'en allerede har givet op
efter vel knapt 10.000 km. Den var givetvis monteret af
forhandler/importøren, der er "MC-nøgle" forhandler. Tankevækkende nok, så
virker den ikke slidt, (leddene går stadig stramt, og udbøjningen på tværs
af kæden er meget begrænset), men jeg har nu heller ikke den store erfaring
med o-ringskæder. Jeg havde ikke lige haft i tankerne at metallet kunne
strækkes, men kædehjulene taler deres tydelige sprog, kæden er for lang

Summarum må være, at en billig kæde kan blive dyrt !


>V2-freak'enes evindelige moment
>og bundtræk -sniksnak :-|


Rideabillity ! Jeg kan betro dig, at "fie" opfører sig nøjagtigt som
momentkurven indikerer, og det er slet ikke så dårligt. Der er et meget
stort anvendeligt omdrejningsområde, i øvrigt meget lig Jaguar XJ6 serie 1
motoren

mvh
Orla


>--
>Armand

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:40012517$0$69909$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>
> Armand skrev i meddelelsen ...
>
> >RK's svageste 530'er O-ringskæde har en trækstyrke på 3800kg,
> >skal ses i forhold til at den svageste 530'er som DID har på programmet
> > har en trækstyrke på 42,7KN
>
> Se det er da oplysninger der er til at tage og føle på
> Hvilket så nok forklarer hvorfor RK kæden på VTR'en allerede har givet op
> efter vel knapt 10.000 km. Den var givetvis monteret af
> forhandler/importøren, der er "MC-nøgle" forhandler. Tankevækkende nok, så
> virker den ikke slidt, (leddene går stadig stramt, og udbøjningen på tværs
> af kæden er meget begrænset), men jeg har nu heller ikke den store
> erfaring med o-ringskæder. Jeg havde ikke lige haft i tankerne at metallet
kunne
> strækkes, men kædehjulene taler deres tydelige sprog, kæden er for lang
> Summarum må være, at en billig kæde kan blive dyrt !

Eller:
Man bør vælge RK-kæder én kvalitet højere end umiddelbart angivet :-/

> >V2-freak'enes evindelige moment
> >og bundtræk -sniksnak :-|
>
> Rideabillity ! Jeg kan betro dig, at "fie" opfører sig nøjagtigt som
> momentkurven indikerer, og det er slet ikke så dårligt. Der er et meget
> stort anvendeligt omdrejningsområde, i øvrigt meget lig Jaguar XJ6 serie 1
> motoren

Hér lod du dig provokere og overså min pointe, som var:
Det er et pudsigt sammenfald at man kombinerer bedre bundtræk (= højere
drejningsmoment ved lavere omdrejninger), med en svagere kombination af
kæde/tandhjul :-/

--
Armand.

---

>>> V2-freak'enes evindelige moment
>>> og bundtræk -sniksnak :-|
>> Rideabillity ! Jeg kan betro dig, at "fie" opfører sig
>> nøjagtigt som momentkurven indikerer, og det er slet ikke så
>> dårligt. Der er et meget stort anvendeligt omdrejningsområde, i
>> øvrigt meget lig Jaguar XJ6 serie 1 motoren
> Hér lod du dig provokere og overså min pointe, som var:
> Det er et pudsigt sammenfald at man kombinerer bedre bundtræk (=
> højere drejningsmoment ved lavere omdrejninger), med en svagere
> kombination af kæde/tandhjul :-/

Om motoren har et stort moment ved lave hastigheder betyder vel ikke ret
meget mht. kæden. Der sidder jo en gearkasse efter. Ud fra gearingen kan man
vælge mellem en høj kædehastighed og lav kraftpåvirkning eller lav
kædehastighed og høj kraftpåvirkning, og det er vel kraftpåvirkningen der
forårsager at kæden strækkes. Kædehastigheden medvirker dog også til at
kæden og tandhjulene slides, specielt når kæden er strukket lidt.

Problemet kommer vel hovedsageligt fra at momentet fra motoren ikke kommer
jævnt, men kommer i stød hver gang et stempel bliver presset ned. Et højt
moment ved lav hastighed forværrer denne effekt, og er selvfølgelig værre
for motorer der kun har to cylindre end for dem med 4, da R4'ere har et
noget mere jævnt og mindre pulserende momentforløb.

Umiddelbart vil jeg mene at det er rimeligt fornuftigt at dimensionere en
kæde ud fra effekten, dog med lidt ekstra styrke til V2'ere frem for R4'ere.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> skrev i en meddelelse
news:btrnvj$2r63$1@news.cybercity.dk...
> >>> V2-freak'enes evindelige moment
> >>> og bundtræk -sniksnak :-|
> >> Rideabillity ! Jeg kan betro dig, at "fie" opfører sig
> >> nøjagtigt som momentkurven indikerer, og det er slet ikke så
> >> dårligt.
> >
> > Hér lod du dig provokere og overså min pointe, som var:
> > Det er et pudsigt sammenfald at man kombinerer bedre bundtræk (=
> > højere drejningsmoment ved lavere omdrejninger), med en svagere
> > kombination af kæde/tandhjul :-/
>
> Om motoren har et stort moment ved lave hastigheder betyder vel ikke ret
> meget mht. kæden. Der sidder jo en gearkasse efter. Ud fra gearingen kan
man
> vælge mellem en høj kædehastighed og lav kraftpåvirkning eller lav
> kædehastighed og høj kraftpåvirkning, og det er vel kraftpåvirkningen der
> forårsager at kæden strækkes.

Et eksempel til modsigelse heraf:
SV 650 har dobbelt så højt max. moment, som min ZXR400, og tillige topper
dét allerede ved det halve at ZXR'erens max. omdrejninger. Ved lavere
omdrejningstal forstærkes denne forskel væsentligt qua lillefrøens svage
momentkurve!
Dette forhold ændres ikke særligt af det faktum at SV'eren løber med langt
lavere omdrejninger, og således er der ingen tvivl om at SV-motoren har
langt højere drejnings-moment til rådighed ved alle givne hastigheder (i
højgear) end ZXR'eren!
Det er dog langtfra det maksimalt mulige moment man bruger til at frembringe
sig med normal fart: Det fordrer for alle motorcykler kun svag brug af
gasgrebet for eks.vis at køre 80 km/t.!

I praksis har lillefrøen vist sig at matche en SV650S meget godt i
acceleration og topspeed, og hvis man forestiller sig at jeg kører side by
side af sådan en og med 80 km/t vil der på begge modeller være omtrent samme
behov for moment (på baghjulet) til at trække motorcyklerne over asfalten,
altimens at ZXR'eren nødvendigvis har brug for noget mere gasgivning for at
frembringe dette moment ud af sit, i forhold til, beherskede maksimale!
Ergo:SVeren trækker tungere ved lav fart end ZXR400, hvorfor større
gasgivning forekommer på ZXR'eren for at kunne holde med Men
drejningsmomentet lagt i bagdækket må nødvendigvis være det samme!
Er du med hér?

Men hvis nu vi anskuer hvad der sker ved spontan fuld-gas, som er en del af
vi alles kørsels-mønster, så vil SV'eren kunne opnå langt mere
drejnings-moment end den lille ZXR ved snart ethvert omdrejningstal, og
derved rubber en typisk SV-ejer mere bagdæk af end en typisk ZXR-ejer: han
har simpelthen langt mere drejningsmoment i hånden end en ZXR400-ejer har,
og dét giver igen samme større belastning af kæden :-|

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...

>
>I praksis har lillefrøen vist sig at matche en SV650S meget godt i
>_acceleration_ og topspeed

Og dermed kan lillefrøen lægge nøjagtigt samme moment gennem kæden og til
baghjulet. Dette grundet en helt anderledes totalgearing. Selvfølgelig med
hensyntagen til det enkelte køretøjs, incl førers, vægt i situationen.

mvh
Orla

>--
>Armand.
>
>
>
>

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote in message
news:4001a8c0$0$95073$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Armand skrev i meddelelsen ...
>
> >
> >I praksis har lillefrøen vist sig at matche en SV650S meget godt i
> >_acceleration_ og topspeed
>
> Og dermed kan lillefrøen lægge nøjagtigt samme moment gennem kæden og til
> baghjulet. Dette grundet en helt anderledes totalgearing. Selvfølgelig med
> hensyntagen til det enkelte køretøjs, incl førers, vægt i situationen.
>
> mvh
> Orla
>
Det kan godt være samme moment men derfor behøver det jo ikke at være samme
træk i kæden; og det er jo kæder der skrives om.

Moment er jo kraft gange arm, og har man større arm = diameter af
bagtandhjulet, så skal kæden jo trække mindre for at yde samme moment!

Og ved samme gearing mellem for og bagtandhjul kan trækket i kæden ændres.
F.eks. gearingerne 27/9, 45/15 og 39/13 som jo alle giver præcis samme
gearinger men alle ved samme moment yder forskelligt træk.

Mvh. Gert
>
> >--
> >Armand.
> >

---

>> Om motoren har et stort moment ved lave hastigheder betyder vel ikke
>> ret meget mht. kæden. Der sidder jo en gearkasse efter. Ud fra
>> gearingen kan man vælge mellem en høj kædehastighed og lav
>> kraftpåvirkning eller lav kædehastighed og høj kraftpåvirkning, og
>> det er vel kraftpåvirkningen der forårsager at kæden strækkes.
> Men hvis nu vi anskuer hvad der sker ved spontan fuld-gas, som er en
> del af vi alles kørsels-mønster, så vil SV'eren kunne opnå langt mere
> drejnings-moment end den lille ZXR ved snart ethvert omdrejningstal,

Ja, hvis du sammenligner momentet på samme motor-rpm. på hhv SV og ZXR, så
vil SV'en vinde stort set hele vejen igennem, undtagen når SV'en taber
pusten ved godt 9000 rpm. Hvis du sammenligner mht. baghjulets hastighed
(motorcyklens hastighed) så vil de nok have ca. samme momentkurve, da du
skriver at den matcher meget godt mht. acc. og topfart.

Man skal lige huske på at en SV'er yder ca. det samme ved 9.000rpm som en
ZXR gør ved 13.000 rpm, derfor nytter det jo ikke at sammenligne en SV v.
9000 rpm kontra en ZXR v. 9000 rpm. Så taber ZXR'en jo.

At momentet ligger lavt nede er udelukkende af komforthensyn, da nogle ikke
er vilde med at have en skrigende motor siddende mellem benene, men kæden er
ligeglad. Den har en effekt fra motoren, som den skal overføre til
baghjulet. Længere er den såmænd ikke.

> og derved rubber en typisk SV-ejer mere bagdæk af end en typisk
> ZXR-ejer: han har simpelthen langt mere drejningsmoment i hånden end
> en ZXR400-ejer har, og dét giver igen samme større belastning af
> kæden :-|

Det er pga. den pulserende effekt fra den langsomt roterende V2 motor kontra
den 'glatte' effekt fra den hurtigere snurrende R4 motor. Ved fuld rpm
kommer en SV med 9.000 pulser/min (skævt fordelt pga. V-motoren) mens ZXR'en
kommer med 26.000 pulser/min (jævnt fordelt). Det er en markant forskel.

Nu ved jeg ikke helt hvad cruising hastigheden er på de to, men et gæt er
3000 rpm på SV'en, og 5000 rpm på ZXR'en. Det giver 3.000 pulser/min på
SV'en og 10.000 pulser/min på ZXR'en. Det er hhv. 50 pulser/s og 167
pulser/s. 50 pulser/s er noget der kan slide et dæk. Transmissionen har en
lavpasfiltrerende effekt, så jo højere frekvensen bliver, jo mere bliver
pulserne udglattet på vej ud i baghjulet.

Middelværdien af momentet er den vi måler, men pga. pulseringen vil
spidsværdierne godt være lidt højere end middelværdien, så på den måde kan
man godt sige at øjebliksværdien af momentet på baghjulet kan være højere på
en SV'er end på en ZXR, selv om middelværdien er den samme. Det er dog ikke
noget man kan konkludere alene ud fra motorens momentopgivelser.

Det mest smarte i den henseende er derfor at have en mange-cylindret (jo
flere jo bedre) motor der kører med så høje omdrejninger som muligt.
Cylindrenes tændingstidspunkter skal også være jævnt fordelt, som de f.eks.
er det i en R4 med 180 graders mellemrum.

At vi så er flere der hellere vil have en mere brugbar mc, er så noget
andet.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Armand" skrev
> Men hvis nu vi anskuer hvad der sker ved spontan fuld-gas, som er en del
af
> vi alles kørsels-mønster, så vil SV'eren kunne opnå langt mere
> drejnings-moment end den lille ZXR ved snart ethvert omdrejningstal, og
> derved rubber en typisk SV-ejer mere bagdæk af end en typisk ZXR-ejer: han
> har simpelthen langt mere drejningsmoment i hånden end en ZXR400-ejer har,
> og dét giver igen samme større belastning af kæden :-|
>

Eller sagt på en anden måde.
Sliddet ved bare at give fuld gas på SV, svarer ca. til at man laver en
nedgearing og giver fuld gas på ZXR.

Man er nok mere tilbøjelig til at lave kraftigere accelerationer på en V2,
end på en R4 med samme antal hk.
Da man jo bare giver lidt gas på V2, og ikke nødvendigvis kører den langt ud
i omdrejningerne.

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

Armand skrev i meddelelsen ...

>
>Hér lod du dig provokere og overså min pointe, som var:
>Det er et pudsigt sammenfald at man kombinerer bedre bundtræk (= højere
>drejningsmoment ved lavere omdrejninger), med en svagere kombination af
>kæde/tandhjul :-/


Ja.... og nej Egentlig gik det på det faktum at det i meget højere
grad er konstruktørens "andre" valg af løsninger, der giver en motor sin
karakteristik, end det er antallet af cylindre. Havde man for bare 25 år
siden stoppet 100 hk i en 1 liter V-motor, så havde den sgu' været så
hysterisk at den ikke var egnet til andet end banekørsel. Omkring
kædeproblemet, så må en vurdering af den enkelte motors momentkurve samt
gearingen på cyklen være interessant for hvilken kæde der går an. Det må i
Brians tilfælde også blive en vurdering, (omend det kan være dyrt at prøve
sig frem).Jeg kan kun sige, at min tillid til RK kæder nu er meget lille,
specielt set i lyset af, at mit bagdæk holder udmærket.

mvh
Orla

>
>--
>Armand.
>
>
>
>