Hekto" <urxgb@urxgb.qxROT-13> skrev i en meddelelse
news:Xns94646FBD6925Ahektodk@62.243.74.162...
> Armand wrote in news:bt2rca$2mv6$7@news.cybercity.dk:
>
>
> > Nu foregiver GS'eren jo ikke at være andet end den hele tiden har
> > været, og i forhold til Breva'ens 48HK på 750ccm, er GS'eren
> > egentlig langtfra outdated.
> Hvornår er en motor egentlig 'outdated'???..........
> En 'moderne' ventilstyring á la 4 ventiler og OHC er jo bare et
> forsøg på at lappe på de ulemper, der er ved netop stempelmotorer af
> 4-takts typen, der er lavet på gammeldags manér med ventilerne i
> toppen. Japanerne har valgt 4V/DOHC-princippet (sikkert det
> billigste), BMW (R)/MotoGuzzi holder fast ved stødstænger, Ducati har
> jo næsten et varemærke med gummiremme og desmodromiske ventiler.
> Alle systemerne er raffinerede til det sidste nye, og ingen af dem er
> vel egentlig dårlige? Havde der været væsentlige fortrin, eller
> markdsføringsmæssige fordele, eller fordele på bane, havde de sikkert
> ændret design.
Der er et argument for enhver konstruktion, også for sideventiler, men
ville du ikke regne en sideventilet motor for at være outdated??
I ordet ligger der gemt noget omkring tiden og Guzzi's motor ér altså
nærmest fortidig - Langt mere end den tocylindrede GS-yngling, og selv HD,
som jo kører med motorlinie fra senest 80'erne og forinden havde formået at
forny sig omkring topstykkerne flere gange!
Bortset fra at man i desparat forsøg på at tilpasse sig det kundesegment der
ikke VIL anerkende moderne V2-cruisere som et match til HD, og derfor nu
begynder at benytte stødstænger igen, er der ingen modeller på markedet med
stødstænger, hvorfor de på samme måde som sideventiler MÅ anses for at være
en anakronisme!
Forøvrigt er Guzzi'er i alm. spændt så hårdt for at der ikke levnes meget
plads over det røde felt førend amn bukker ventiler eller stødstænger. De
har med andre ord længe været helt derude hvor videre udvikling er umulig!
> >
> > Noget helt andet er at Ducati i også benytter sig af genbrug af
> > sine outdatede motorer i praksis - Det var på dén måde at
> > Monsteren så dagens lys (man havde pludselig den gamle luftkølede
> > toventilede motor tilovers efter lanceringen af 748'eren!) og den
> > handling blev jo sidenhen en gigantisk succes(*). Men netop også
> > 750SS's ringe ydelse i forhold til den godtnok vandkølede men
> > traditionelt (DOHC 8-ventiler) konstruerede SV650, finder jeg for
> > dårligt :-|
>
> Indsprøjtning er noget helt nyt, og giver de samme muligheder på
> MC'er, som man har haft på biler de sidste 10-15 år. Det skyldes ikke
> nytænkning; men emissionskrav!
> Skulle man i den forbindelse betragte bilmotorer, og deres
> konstruktionsår, falder man da i svime over hvor outdatede de er!
Måske, og måske alligevel ikke: Små detaljer sniger sig ind fra netop
bilindustrien. F.eks. de sammenbyggede tændrørshætter/tændspoler
Men igen: Selv bilerne har efterhånden mistet stødstængerne selvom de ikke
har brug for nær de samme omdrejninger som de mindre mc-motorer - Komfort
qua ventilstøj og vedligeholdelse er argumentet dér!
> Jeg tror bare, at de fleste falder for teknologiske 'gimicks', når
> bare der loves flere HK og flere omdrejninger, er det dét der tæller
> og ikke effekt/moment kurverne.
Jeg tror i den forbindelse ikke på at en Fazer600 motormæssigt er mindre
letkørt , end f..eks den gamle CB750 Four med omkring 2/3 af 600'erens
liter-ydelse
> Det er blevet vane, at det er 'nytænkning', når bare der er flere
ventiler og HK i
> næste års model.
Mnjarh :-/
Netop fordi der blandt især de fire japanske fabrikker er en hård kamp i de
forskellige klasser, er der jævnligt løsninger/konstruktioner der af
motorpressen dømmes ude p.g.a. uacceptabel ringere motorgang eller
effekt-forløb end "normen"!
Hvad angår vilde konstruktioner: Bortset fra det 16-ventilede toprstykke så
er Lillefrøens ellers pumpede motor langt mere primitiv i konstruktion end
f.eks. den gode gamle CB400Four
> > Ud af fire samlelinier i Bologna fremstiller man Monster-modeller
> > på de to, hypersports på én, og ST-modellerne + lidt blandet på
> > det sidste!
>
> Tjaaaa ... for nogen er det ikke et spørgsmål om vanetænkning,
> ventiler, omdrejninger og HK.
> Monsteren er en 'sællert' og hvem vil påstå den er dårlig og kører
> elendigt, fordi den har to ventiler, er luftkølet og ligner (men ikke
> er helt magen til) de første motorer med gummiremme?
> Jeg kunne godt forestille mig at MotoGuzzi sigter lidt til det samme
> markedssegment.
Det er netop dét de gør; men selv i forhold til Ducati's skuffende
lavtydende luftkølede motorer er det et kiks med kun 48HK på Breva'en imod
hhv. de ~70 på en luftkølet Duc7½'er med indspr. og Monster750's oprindelige
62HK
> Det vi mangler at se, er udnyttelsen af nye materialer, der ville
> sikre bedre køling,
vandkøling ville gøre meget derved (på Guzzi'er)!
> holdbarhed og lang levetid.
Motorcykler kører længere end nogensinde før!
Hvis en BMW-boxer var normen for uopslidelighed i 70'erne, er dét i dag
langt
overgjort af så pumpede motorer som CBR600!
Også hér er vandkølingen en væsentlig faktor!
> Udnyttelse af de muligheder der ligger i indsprøjtning
ER godt igang qua dobbelt-klap-systemerne!
> og ventilstyring, via noget elektronik.
Jup!
Dér er bilerne (Toyota Yaris) langt foran!
> Genfødelsen af 2T'eren,
Mnjah :-/
> og nye spændene motorkonstruktioner. Tænk bare på udviklingen af
> stempelmotorer til fly i WW2, lige inden man gik over til jet.
Jetten kom som en befrielse netop fordi at man, bortset fra enkelte
konstruktioner, var ved at løbe linen ud hvad angår antallet af cylindre
hhv. motorstørrelse og brug af kompressor!
Og der kommer nok til at gå meget længe førend at den 2-6 cylindrede
stempelmotor bliver fortrængt fra såvel motorcykler som biler :-/
--
Armand.