---

Endnu en kompressor-historie:

http://www.koehler-mechanik.de/guzzi_index.htm
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

"Hekto" <hekto@dkfritidmotorcykelMAPSON.dk> skrev i en meddelelse
news:MPG.1a2dea199ed447929899ef@news.tele.dk...
> Endnu en kompressor-historie:
>
> http://www.koehler-mechanik.de/guzzi_index.htm
> --
> /Hekto
>
> Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
> Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
> http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
> Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
> semi-rockets ... no thanks!

Lige et spørgsmål jeg kom til at tænke over. Hvorfor bruger han en
kompressor i stedet for en turbo?
Turbo'en leverer somregel et højere tryk, og pladsmæssigt burde der heller
ikke være den store forskel.

Hvad er egenligt agumenterne for turbo i forhold til kompressor?

Mvh
Kristoffer
Gpz500s - med hverken turbo eller kompressor.

---

In article <3fc4680f$0$27321$ba624c82@nntp04.dk.telia.net>,
krl@imv.au.dk says...
> Lige et spørgsmål jeg kom til at tænke over. Hvorfor bruger han en
> kompressor i stedet for en turbo?
>
Svaret er ganske simpelt i dette tilfælde!
Han skriver selv, at han ville have en kompressor!
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

Kristoffer Lippert (krl@imv.au.dk) skrev følgende:
> "Hekto" <hekto@dkfritidmotorcykelMAPSON.dk> skrev i en meddelelse
> news:MPG.1a2dea199ed447929899ef@news.tele.dk...
>> Endnu en kompressor-historie:
>>
>> http://www.koehler-mechanik.de/guzzi_index.htm
>> --
>> /Hekto
>>
>> Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
>> Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
>> http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
>> Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
>> semi-rockets ... no thanks!
>
> Lige et spørgsmål jeg kom til at tænke over. Hvorfor bruger han en
> kompressor i stedet for en turbo?
> Turbo'en leverer somregel et højere tryk, og pladsmæssigt burde der
> heller ikke være den store forskel.
>
> Hvad er egenligt agumenterne for turbo i forhold til kompressor?

Tager jeg helt fejl hvis jeg påstår at kompressoren mere eller mindre
leverer brugbart tryk i "alle" omdrejninger fordi den er remtrukken. Turboen
kommer jo først i sving når motoren _er_ begyndt at knokle.

Altså mere træk i bunden med kompressor?

- Martin

>
> Mvh
> Kristoffer
> Gpz500s - med hverken turbo eller kompressor.

---

Martin Petersen wrote:
> Altså mere træk i bunden med kompressor?

Og så er der jo heller ikke noget der hedder 'kompressor-tøven'

// Hans
--
Leveret af http://enterprise-server.dk
"Vejen til en billig løsning"

---

In article <slrnbs94bn.os.haj@enterprise-server.dk>, haj@enterprise-
server.dk says...
> Martin Petersen wrote:
> > Altså mere træk i bunden med kompressor?
>
> Og så er der jo heller ikke noget der hedder 'kompressor-tøven'
>
> // Hans
>
Nej, kompressoren er 'på' hele tiden, også ved lave omdrejninger.
Til gengæld koster den lidt mere i krafttab, da det direkte er
krumtap-enrgi der anvendes.

Turboen går mere og mere amok, jo mere den lader motoren, da den jo
direkte lever af sit eget 'input'. Til gengæld sætter blow off
ventilen grænser for festlighederne.
Problemet kendes også fra RR-turbiner med fritløbende kompressor, hvor
der sidder ganske store ventiler til at lukke overskydende luft ud.
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

"Martin Petersen" <knopfisk@[fjern]vvs.dk> skrev i en meddelelse
news:bq22nj$2n77$1@news.cybercity.dk...
> >
> .............................kompressoren mere eller mindre
> leverer brugbart tryk i "alle" omdrejninger fordi den er remtrukken.
Turboen
> kommer jo først i sving når motoren _er_ begyndt at knokle.

- - - - Og dét tager længere tid på en tocylindret end på en flerecylindret
med et jævnere gasflow i udstødningen!
Så på Guzzi er en turbo nok ikke lige det fornuftigste!!

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en meddelelse
news:bq2lgt$77t$2@news.cybercity.dk...
>
> "Martin Petersen" <knopfisk@[fjern]vvs.dk> skrev i en meddelelse
> news:bq22nj$2n77$1@news.cybercity.dk...
> > >
> > .............................kompressoren mere eller mindre
> > leverer brugbart tryk i "alle" omdrejninger fordi den er remtrukken.
> Turboen
> > kommer jo først i sving når motoren _er_ begyndt at knokle.
>
> - - - - Og dét tager længere tid på en tocylindret end på en
flerecylindret
> med et jævnere gasflow i udstødningen!
> Så på Guzzi er en turbo nok ikke lige det fornuftigste!!
>
> --
> Armand.

Ahaa.. - det var den pointe jeg havde overset. Det er jo klart at en
to-bener få lidt vanskeligere ved at drive en turbine jævnt fra lave
omdrejninger.

Men hvorfor ser man så tit store V8 amerikanere med kompressor, frem for
turbo ?


Mvh
/Kristoffer

---

"Kristoffer Lippert" skrev
>
> Ahaa.. - det var den pointe jeg havde overset. Det er jo klart at en
> to-bener få lidt vanskeligere ved at drive en turbine jævnt fra lave
> omdrejninger.
>
> Men hvorfor ser man så tit store V8 amerikanere med kompressor, frem for
> turbo ?

Jeg kan komme på nogle teoretiske årsager.
For det først er nok drivstof-forbrug uvæsentlig. Så er det jo en stor masse
som skal flyttes fra start, så mon ikke mereffekt fra start er attraktivt ?
Pladsmessigt spiller det ingen rolle.
Sidst men ikke mindst er det vel noget nemmere at montere en kompressor på
en v-blok, udstødningerne går jo ud på hver sin side af motoren, langt fra
hinanden, for senere at mødes længere bag, eller gå ud hver for sig, hvilket
gør det lidt sværere at montere en turbo, men måske to kan gøre det

Nu må vi jo se hvad nogen finder på at eftermontere på en eller anden
BossHoss eller noget

--
/Bjørn

---

"Kristoffer Lippert" <krl@imv.au.dk> skrev i en meddelelse
news:3fc4e2f5$0$25821$ba624c82@nntp03.dk.telia.net...
>
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en meddelelse
> news:bq2lgt$77t$2@news.cybercity.dk...
> >
>
> .........Det er jo klart at en to-bener få lidt vanskeligere ved at drive
en turbine
> jævnt fra lave omdrejninger.

Jup!
Og af samme grund var den mest effektive af de fire japanske fabrikkers
turbo-modeller i 80'erne, Kawasaki's!
Årsag? Den havde fire cylinder (i modsætning til Honda's CX'er som end ikke
blev betragteligt bedre af at blive boret op fra de oprindelige 500 kubik
til 650-!), og var den med størst slagvolumen af de tre firecylindrede
kombattanter

> Men hvorfor ser man så tit store V8 amerikanere med kompressor, frem for
> turbo ?

Af samme grund som Amerikanerbiler har V8'ere, og automatgear: På et eller
andet tidspunkt er de frosset fast i dét trick :-/
Bjørn har nu også en pointe i det med cylinderblokkene og udstødningerne!

--
Armand.

---

[klip]
> Men hvorfor ser man så tit store V8 amerikanere med kompressor, frem for
> turbo ?
>
>
> Mvh
> /Kristoffer
>
>
Bundtræk, bundtræk og atter bundtræk ! Og når det syntes utilstrækkeligt
lægges der en diskret pakning under gulvspanden (den, der fordrer benzin til
kommoden) med en lille dyse i. Og pludselig har du også lattergas i !
Så får du heller ikke mere bundtræk ud af 5-8 liters slagvolume.....men husk
lige en wheelie-bar !

Har engang i et blad se et billede af en Hoss-Boss med den store motor.
Ovenpå hver cylinder-række sad der faktisk en kompressor !
Og manden var åbenbart stadig ikke ked af det; på hver side af sadelen sad
der - en lattergas-tank !
Motor-journalisten beklagede meget at han havde fundet den parkeret udenfor
en stor udstilling el. lign. Havde ventet længe ved maskinen for liiige at
snakke lidt med ejeren, men måtte til sidst opgi' pga tidsmangel. Ku' ellers
være lidt sjovt at høre lidt data på den opsætning.
Normalt giver f.eks. en 454 cui motor let 500 hk i mildt gadtrim. Skru en
kompressor på, gi' den en gearing der giver f.eks. 40% ekstra heste.
Det får jeg til 700 hk. Stil så trykket på lattergassen lidt rundhåndet og
du får måske 80% effektforøgelse - kortvarigt ! Så er mit regnestykke oppe
på 1.260 hk.....
Men husk lige at lattergassen ikke må holdes på særligt længe - ellers kan
du helt sikkert se gennem dine stempeltoppe......

Gad forresten godt se den type, der havde mod på at fyre den Hoss-Boss af
for alvor.....
--
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Mvh
Jesper
GS500E når vejret spiller
Volvo når det spilder

---

[Klippeklistre]
> > Men hvorfor ser man så tit store V8 amerikanere med kompressor, frem for
> > turbo ?
> > Mvh
> > /Kristoffer
> >
> >
> Bundtræk, bundtræk og atter bundtræk ! Og når det syntes utilstrækkeligt
> lægges der en diskret pakning under gulvspanden (den, der fordrer benzin
til
> kommoden) med en lille dyse i. Og pludselig har du også lattergas i !
> Så får du heller ikke mere bundtræk ud af 5-8 liters slagvolume.....men
husk
> lige en wheelie-bar !

Hmn, ja, jo nu render det godt nok lidt off topic, men jeg håber folket
bærer over med det.
Når man nu ser de her drag-race biler med store v8 tingester, og kompressor,
så spekulerer jeg lidt på hvad de skal med bundtræk? - har de ikke en
kobling til det? det er da mit indtryk at den får en go' del omdrejninger
før start.

Bosshoss'n har så vidt jeg husker kun et gear, hvilket sådan set er et
udmærket argument for at have noget bundtræk.

Mvh
Kristoffer

---

"Kristoffer Lippert" <krl@imv.au.dk> skrev i en meddelelse
news:3fc6974b$0$24829$ba624c82@nntp02.dk.telia.net...
>
> Bosshoss'n har så vidt jeg husker kun et gear, hvilket sådan set er et
> udmærket argument for at have noget bundtræk.

Når man siger ét gear, er det så ikke snarere fordi den har converter (á
Daf-gear)? :-/

--
Armand.

---

"Armand" skrev
> Når man siger ét gear, er det så ikke snarere fordi den har converter (á
> Daf-gear)? :-/

Daf, og senere Volvo 343 (som jo overtog Dafodillen) havde variomatic, det
er et mekanisk system, noget med variable remhjul som er lidt langt og OT at
forklare her. Et udmærket system hvor det største problem var at få remmene
til at holde. Jeg mener Ford eller Fiat kom igen med det for nogle år siden,
hvor de påstod de havde udviklet nogle mere holdbare remme.

En converter er ihvertfald i almindelig tale en hydraulisk udgave av noget
af det samme (en hydraulisk slurekobling), så sammenligningen er kun en ikke
uvæsentlig teknisk detalje eller to ved siden af

--
/Bjørn

---

"Bjørn S" <bjosko@REmoVEyahoo.com> skrev i en meddelelse
news:K1Jxb.48287$jf4.2489184@news000.worldonline.dk...
>
> "Armand" skrev
> > Når man siger ét gear, er det så ikke snarere fordi den har converter (á
> > Daf-gear)? :-/
>
> Daf, og senere Volvo 343 (som jo overtog Dafodillen) havde variomatic,

jo tak.. mine forøldre havde en kort overgang sådan en 343, mage til køretøj


det
> er et mekanisk system, noget med variable remhjul som er lidt langt og OT
at
> forklare her. Et udmærket system hvor det største problem var at få
remmene
> til at holde. Jeg mener Ford eller Fiat kom igen med det for nogle år
siden,
> hvor de påstod de havde udviklet nogle mere holdbare remme.


Audi har det nu, men hvor der bruges kæder i gearkassen. fungere utroligt
lækkert..

-
Morten Dahl

---

"Bjørn S" <bjosko@REmoVEyahoo.com> skrev i en meddelelse
news:K1Jxb.48287$jf4.2489184@news000.worldonline.dk...
>
> "Armand" skrev
> > Når man siger ét gear, er det så ikke snarere fordi den har converter (á
> > Daf-gear)? :-/
>
> Daf, og senere Volvo 343 (som jo overtog Dafodillen) havde variomatic, det
> er et mekanisk system, noget med variable remhjul som er lidt langt og OT
> at forklare her.

Alm. scooter-transmission er vel den enkleste måde at beskrive den teknik
på, og samtidig ikke nær så OT

> Et udmærket system hvor det største problem var at få remmene
> til at holde. Jeg mener Ford eller Fiat kom igen med det for nogle år
> siden, hvor de påstod de havde udviklet nogle mere holdbare remme.

Jup! Jeg husker også at man for år tilbage proklamerede noget med stålremme,
men nogen succes er det da ikke blevet - Måske p.g.a. ligeså ringe
brændstof-økonomi som 343'eren!

> En converter er ihvertfald i almindelig tale en hydraulisk udgave av noget
> af det samme (en hydraulisk slurekobling), så sammenligningen er kun en
> ikke uvæsentlig teknisk detalje eller to ved siden af

Men ellers tættere på, end ét enkelt gear (á: *KLONK* => kør)!
"Milliongear" havde måske været mere alment beskrivende :-/

Guzzi har på et tidspunkt lavet en 1000'er med converter, og til overflod
kombineret med et lavt "by-gear" og et højere "landevejs-gear"!

--
Armand.
(der jo skal passe på med udtalelser omkring Boss Hoss'en, så kan det ikke
lige blive bekræftet at den har converter??)

---

"Bjørn S" <bjosko@REmoVEyahoo.com> wrote in message
news:K1Jxb.48287$jf4.2489184@news000.worldonline.dk...
>
> "Armand" skrev
> > Når man siger ét gear, er det så ikke snarere fordi den har converter (á
> > Daf-gear)? :-/
>
> Daf, og senere Volvo 343 (som jo overtog Dafodillen) havde variomatic, det
> er et mekanisk system, noget med variable remhjul som er lidt langt og OT
at
> forklare her. Et udmærket system hvor det største problem var at få
remmene
> til at holde. Jeg mener Ford eller Fiat kom igen med det for nogle år
siden,
> hvor de påstod de havde udviklet nogle mere holdbare remme.
>
>
Der findes jo utroligt mange "remme", og det er jo ikke kun demaf gummi. Vi
har jo også dem hvor der er som "kædeled" af jern, altså hængslede led hvor
så arbejdsleddet ligger vandret og kører på fladerne af de to (eller nærmere
2 * 2) gearingskonuser. Og hvor også metal "remmen" så bruges til at skubbe
istedet for som normalt at trække. Og for at få en metalrem til at skubbe
siger det sig selv at indstillingen mellen de 2 dobblete konusser skal være
uhyre stram. Dette metal kileremssystemhar jo mindre effekttab end
gummiremme, hvilket jo siger sig selv, da man ikke brugerenergi på igen og
igen at bukke gummi, men istedet har hængslede led som i en kæde.

Mvh.Gert Thorgersen

>
> En converter er ihvertfald i almindelig tale en hydraulisk udgave av noget
> af det samme (en hydraulisk slurekobling), så sammenligningen er kun en
ikke
> uvæsentlig teknisk detalje eller to ved siden af
>
> --
> /Bjørn
>
>

---

Bjørn S wrote:

> En converter er ihvertfald i almindelig tale en hydraulisk udgave av noget
> af det samme (en hydraulisk slurekobling)

....som er standard på (rundt regnet) de fleste entrepenørmaskiner,
mejetærskere etc. Så Boss Hossen må altså være en gummiged uden skovl
--
mvh Jes Vestervang

---

Jes Vestervang <jes@royal.flof.dk> wrote in article
<c2ps91-j13.ln1@svedig-gnu.fake>...
> Bjørn S wrote:
>
> > En converter er ihvertfald i almindelig tale en hydraulisk udgave av
noget
> > af det samme (en hydraulisk slurekobling)
>
> ...som er standard på (rundt regnet) de fleste entrepenørmaskiner,
> mejetærskere etc. Så Boss Hossen må altså være en gummiged uden skovl
> --

Kan man så få den indregistreret som entreprenørmaskine ???

---

Soren Lindholt wrote:
> Kan man så få den indregistreret som entreprenørmaskine ???

Det kan man sikkert godt.. så skal den bare begrænses til 30km/t

// Hans
--
RD350 YPVS - Supporting global warming since 1985

---

In article <slrnbsrk4v.os.haj@enterprise-server.dk>, haj@enterprise-
server.dk says...
> Det kan man sikkert godt.. så skal den bare begrænses til 30km/t
>
.... ingen har alligevel nerver til at føre den frem med højere
hastighed!
--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verrein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
semi-rockets ... no thanks!

---

> Men hvorfor ser man så tit store V8 amerikanere med kompressor, frem
for
> turbo ?
>
>
> Mvh
> /Kristoffer
>

Fordi amerikanerne ikke er så avancerede. Af samme grund tror jeg det er
derfor de har været så langt bagefter med høje omdrejningstal, høj
forbrændingsgrad, mange ventiler, god benzinøkonomi.. you name it. En
turbo er besværlig i forhold til en kompressor.

En kompressor er let at implementere, især hvis det er et
model-målrettet kit, benzinøkonomi? ..who cares.

Nogle nævner bundtræk, jeg tror det ikke, en 5-7 liters v8'er har sq
rimelig bundtræk i forvejen.

Men når det er sagt, så er der sq noget over amerikanerbiler, jeg har
lige solgt en Astro van, jeg savner den allerede.. sniff.

mvh
Kenneth S
R1

---

"Kristoffer Lippert" <krl@imv.au.dk> wrote in message
news:3fc4680f$0$27321$ba624c82@nntp04.dk.telia.net...
>
> "Hekto" <hekto@dkfritidmotorcykelMAPSON.dk> skrev i en meddelelse
> news:MPG.1a2dea199ed447929899ef@news.tele.dk...
> > Endnu en kompressor-historie:
> >
> > http://www.koehler-mechanik.de/guzzi_index.htm
> > --
> > /Hekto
> >
> > Ducati 600SL Pantah - Suzuki LS650
> > Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
> > http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
> > Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-multi-piston japanese
> > semi-rockets ... no thanks!
>
> Lige et spørgsmål jeg kom til at tænke over. Hvorfor bruger han en
> kompressor i stedet for en turbo?
> Turbo'en leverer somregel et højere tryk, og pladsmæssigt burde der heller
> ikke være den store forskel.
>
> Hvad er egenligt agumenterne for turbo i forhold til kompressor?
>
> Mvh
> Kristoffer
> Gpz500s - med hverken turbo eller kompressor.
>
Turboen genbruger ellers tabt energi medens en kompressor f.eks. bruger 20 %
benzin oveni det motoren bruger. Til gengæld giver kompressoren den samme
ønske procentvise ydelse over alle omdrejninger, og virker derved
øjeblikkelig som var det nu en større motor, medens turboens virker bedst i
bestemte høje omdrejninger og derfor har ventiler til at regulere det så den
ikke kun virker i for lille omdrejningsfelt. Grunden til turboens lidt
langsomme reaktion er især centrifugalpumpens enertimoment, for at hjælpe på
dette laver man dem jo mindst mulige (i diameter).

Mvh. Gert Thorgersen