---

Jeg sad og læste lidt tilbage i tiden (vha google), omkring oktan tal.

Udfra hvad jeg har kunnet erfare gælder følgende:

- benyt det oktan-tal som din motor er "designet" til
- mange tankstationer har 95 oktan på både 92 og 95 hanen
- 92 oktan fra jet-tanke er noget tyndt lort
- for lavt oktan tal giver tændingsbanken
- for højt oktan tal giver ringere økonomi

venligst ret ovenstående udsagn hvis de er forkerte.

og så iøvrigt til spørgsmålet: Hvilken oktan bør en YZF600R køre på. Ifølge
Yamaha skal den have "regular unleaded gasoline" - det er jo noget bredt
defineret Jeg har indtil nu kørt på 95, men kom til at tænke på om den
egentlig burde få 92 istedet.

PFT
--
En glad Henrik Jensen på en spindende ThunderCat
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=74

---

Henrik H. Jensen wrote:
> og så iøvrigt til spørgsmålet: Hvilken oktan bør en YZF600R køre på. Ifølge
> Yamaha skal den have "regular unleaded gasoline" - det er jo noget bredt
> defineret Jeg har indtil nu kørt på 95, men kom til at tænke på om den
> egentlig burde få 92 istedet.

92 oktan fra OK er altid godt... specielt fordi de netop er en af de
kæder der ikke har 92, men kun 95..

// Hans
--
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=43

---

> 92 oktan fra OK er altid godt... specielt fordi de netop er en af de
> kæder der ikke har 92, men kun 95..

OK i Nørresundby har da påfyldningsstudse til både 92 og 95 blyfri, så det
kan slet ikke generaliseres at der er 95 i 92-studsen.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

Martin Sørensen wrote:
> OK i Nørresundby har da påfyldningsstudse til både 92 og 95 blyfri, så det
> kan slet ikke generaliseres at der er 95 i 92-studsen.

Jah .. men så vidt jeg er oplyst af en af min kusines bekendte der
kører for OK, så har lastbilerne ikke plads til både 92 og 95 ;)

// Hans
--
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/Hans_Joergensen

---

Hans Joergensen <haj@enterprise-server.dk> writes:

> Martin Sørensen wrote:
> > OK i Nørresundby har da påfyldningsstudse til både 92 og 95 blyfri, så det
> > kan slet ikke generaliseres at der er 95 i 92-studsen.
>
> Jah .. men så vidt jeg er oplyst af en af min kusines bekendte der
> kører for OK, så har lastbilerne ikke plads til både 92 og 95 ;)

Så må de jo køre to gange...

--
Mikkel | "...Being shot out of a cannon will always be better
motortosse.dk | than being squeezed out of a tube.
| That is why God made fast motorcycles ..."
| -Hunter S. Thompson

---

Mikkel Christensen wrote:
> Så må de jo køre to gange...

Tror du selv på de gør det ? :)

// Hans
--
http://rd350.nathue.dk - Breaking the ozone-layer since 1985

---

Hans Joergensen <haj@enterprise-server.dk> writes:

> Mikkel Christensen wrote:
> > Så må de jo køre to gange...
>
> Tror du selv på de gør det ? :)

Tjoooh... Man kunne forestille sig at de forskellige oktantal ikke skal
fyldes på samme tid. Der vil da være dårlig forretning i at køre ud og
fylde en 3/4 fuld tank.

Så jeg tror stadig de den ene dag kører 92 og den næste 95. Alt afhængig af
efterspørgsel naturligvis.

--
Mikkel | "...Being shot out of a cannon will always be better
motortosse.dk | than being squeezed out of a tube.
| That is why God made fast motorcycles ..."
| -Hunter S. Thompson

---

Mange af de mindre tanke som OK, har kun en beholder gravet ned til både 95
og 92 oktan så man sparer lidt håndører ved at tanke 92. Det er pga at de
ikke har plads i jorden til flere beholdere.

Stefan
RF600R

---

> 92 oktan fra OK er altid godt... specielt fordi de netop er en af de
> kæder der ikke har 92, men kun 95..

Og hvis man var lidt spids, kunne man sige, at kører motoren fint på 92
oktan, så kører den marginalt dårligere på 95...

---

> - benyt det oktan-tal som din motor er "designet" til

Ja.

> - mange tankstationer har 95 oktan på både 92 og 95 hanen

Mine erfaringer siger at det er ret få. Måske er der mange i
hovedstadsområdet, men jeg har endnu ikke set en tankstation med det her i
Aalborg.

> - 92 oktan fra jet-tanke er noget tyndt lort

Hvad baserer du det på?

> - for lavt oktan tal giver tændingsbanken

Ja, og det er meget skadeligt for motoren.

> - for højt oktan tal giver ringere økonomi

Ja, men skader ikke motoren.

> og så iøvrigt til spørgsmålet: Hvilken oktan bør en YZF600R køre på.
> Ifølge Yamaha skal den have "regular unleaded gasoline" - det er jo
> noget bredt defineret

Alle de steder jeg har set det i f.eks. tyskland er 'Regular Unleaded' det
samme som blyfri 91/92 og 'Super Unleaded' er blyfri 95.

> Jeg har indtil nu kørt på 95, men kom til
> at tænke på om den egentlig burde få 92 istedet.

Pga. ovenstående tror jeg ikke den vil have noget imod det, medmindre den
udenlandske blyfri benzin er anderledes fra den vi har herhjemme.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@FJERNlaxity.dk> writes:

> > - 92 oktan fra jet-tanke er noget tyndt lort
>
> Hvad baserer du det på?

Ja, det er jeg da egentlig også interesseret i at vide.
Kawaen får cirka 75% af gangene side føde på Jet i Nørresundby og lortet
er da tykt nok til at den kører fint på det

--
Mikkel | "...Being shot out of a cannon will always be better
motortosse.dk | than being squeezed out of a tube.
| That is why God made fast motorcycles ..."
| -Hunter S. Thompson

---

Martin Sørensen wrote:
>> - 92 oktan fra jet-tanke er noget tyndt lort
>
> Hvad baserer du det på?
som jeg skrev så er alle mine udsagn baseret på google søgninger - jeg har
ike selv nogen er faringer med benzin fra jet.

> Alle de steder jeg har set det i f.eks. tyskland er 'Regular
> Unleaded' det samme som blyfri 91/92 og 'Super Unleaded' er blyfri 95.

tak for info - jeg vil prøve at køre på 92oktan de næste par tankfulde og se
om det er bedre.

--
En glad Henrik Jensen på en spindende ThunderCat
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=74

---

> > - for lavt oktan tal giver tændingsbanken
>
> Ja, og det er meget skadeligt for motoren.

Hvordan finder man ud af, om man ved at anvende 92 har tændingsbanken - er
det en bankelyd når man tænder ?

Mvh
Martin (som gerne vil spare et par øre ved 92)

---

>>> - for lavt oktan tal giver tændingsbanken
>> Ja, og det er meget skadeligt for motoren.
> Hvordan finder man ud af, om man ved at anvende 92 har tændingsbanken
> - er det en bankelyd når man tænder ?

Hvis det er lige på grænsen, så kan det være at det kun viser sig oppe
omkring redline. Der er kompressionen nemlig en smule større, og kan være
nok til at starte bankningen.

Det skulle være ret tydeligt at høre, og når den banker så er man ikke i
tvivl. Det skulle lyde lidt som at banke med en lille hammer direkte på
motoren, og det er altså meget skadeligt for stempel og krumtap/lejer.

Er der bare den mindste antydning af bankning, så ville jeg straks øge
oktantallet.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@FJERNlaxity.dk> wrote in message
news:3f5751eb$0$28595$ba624c82@nntp03.dk.telia.net...
> >>> - for lavt oktan tal giver tændingsbanken
> >> Ja, og det er meget skadeligt for motoren.
> > Hvordan finder man ud af, om man ved at anvende 92 har tændingsbanken
> > - er det en bankelyd når man tænder ?
>
> Hvis det er lige på grænsen, så kan det være at det kun viser sig oppe
> omkring redline. Der er kompressionen nemlig en smule større, og kan være
> nok til at starte bankningen.
>
> Det skulle være ret tydeligt at høre, og når den banker så er man ikke i
> tvivl. Det skulle lyde lidt som at banke med en lille hammer direkte på
> motoren, og det er altså meget skadeligt for stempel og krumtap/lejer.
>
> Er der bare den mindste antydning af bankning, så ville jeg straks øge
> oktantallet.


Er du sikker på det? Omkring redline er der jo stor turbulens i
forbrændingskammeret, hvilket modvirker bankning (pga kort forbrændingstid).
Desuden forekommer max kompression nok snarere ved RPM svarende til max
moment, hvor den største fyldning kan opnåes (forudsat fuld gasgivning).
Endelig er det tvivlsomt om man kan høre bankning ved høje (10.000+) RPM pga
motorstøjen? YMMV.

Bankning opstår når trykket fra forbrændingen yderligere komprimerer den
resterende, uforbrændte gas i forbrændingskammeret. Højt tryk og varme kan
bevirke, at den resterende gas antænder spontant (detonerer), hvilket høres
som et lille metallisk "knik". Fænomenet kaldes også post-detonation og er,
som du siger, skadeligt for motoren.

Risikoen for bankning er (IMHO) størst når fyldningen (og dermed
kompressionen) er stor (fuld gashåndtag) og når forbrændingskammeret er
meget varmt (høj belastning, sejtræk). Har oplevet bankning i bil op ad
bakke i lavt gear (sejtræk) når motoren fik ekstra gas. Har dog aldrig
oplevet det på mc. Spørgsmålet er om det forekommer i moderne
forbrændingskamre, hvor forbrændingen i høj grad styres af turbulens?
Desuden har mange mc'er max moment langt oppe i omdrejningsfeltet - ofte
over 60% max RPM - hvorfor det forekommer naturligt at køre dem snurrigt
uden sejtræk.

Da fyldningen styres af gashåndtaget, modvirkes bankning nemt ved at slå af
på gassen. I praksis er et lavt oktantal derfor kun et problem hvis man ofte
har brug for motorens maksimale effekt og derfor konstant kører med fuldgas
(fx race) eller hvis man lader motoren sejtrække i et for lavt gear (fx
feriekørsel m/oppakning).

Endelig siger oktan-tallet også noget om flammefrontens udbredelseshastighed
og derfor hvor hurtigt forbrændingstrykket vokser. For at udnytte
brændstoffet bedst muligt skal forbrændingstrykket yde det størst mulige
arbejde på krumtappen og her har vinklen mellem krumtap og plejlstang
betydning. Ofte ønskes max forbrændingstryk omkring 15 gr efter TDC. En
benzin med højere oktan-tal forbrænder langsommere og udvikler derfor max
forbrændingstryk senere med en lidt dårligere brændstoføkonomi til følge.

--
TA

---

In article <bl1aja$1pft$1@news.cybercity.dk>, not@active.invalid
says...
> Er du sikker på det? Omkring redline er der jo stor turbulens i
> forbrændingskammeret, hvilket modvirker bankning (pga kort forbrændingstid).
>
Der er stor turbulens hele tiden. Alene ventilernes udformning gør at
der på 'bagsiden' ind mod forbrændingsrummet, opstår en hel del
turbulens.
Man kan optimere ind/udstødningskanalens forløb; men det er svært at
gøre ventilerne særligt strømliniede, når der også skal være noget
kompression og dermed et lille rum over stemplet.

Der forskes en del i netop disse forhold.
--
/Hekto

Suzuki LS650 + GS450E
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto ... What about www.mc-
portalen.com ?

---

"Hekto" <hekto.nospam@hekto.dk> wrote in message
news:MPG.19de5444fedb2c309899fa@news.cybercity.dk...
>
> Der er stor turbulens hele tiden. Alene ventilernes udformning gør at
> der på 'bagsiden' ind mod forbrændingsrummet, opstår en hel del
> turbulens.
> Man kan optimere ind/udstødningskanalens forløb; men det er svært at
> gøre ventilerne særligt strømliniede, når der også skal være noget
> kompression og dermed et lille rum over stemplet.

Jo, der er da turbulens ved alle RPM, men turbulensen øges da når fyldning
og RPM øges - og dermed øges også forbrændingshastigheden. Hvis man for
nemheds skyld sætter forbrændingstakten til 180 gr, varer forbrændingstakten
ved 1.000 RPM 30 ms (60*180/(1.000*360)) og ved 10.000 RPM varer den 3 ms.
Den nødvendige forøgelse af forbrændingshastigheden ved høje RPM forekommer
pga øget turbulens - ikke pga tændingsavancering.

Jo kortere tid forbrændingen varer, jo kortere tid har gassen til at optage
varme fra forbrændingskammeret og dermed reduceres risikoen for bankning.
Derfor er kørsel ved redline formentlig ikke så kritisk som sejtræk ved lave
omdrejninger.

--
TA

---

TA <not@active.invalid> skrev i en news:bl2lfj$18tv$1@news.cybercity.dk...
>
> "Hekto" <hekto.nospam@hekto.dk> wrote in message
> news:MPG.19de5444fedb2c309899fa@news.cybercity.dk...
> >
> > Der er stor turbulens hele tiden. Alene ventilernes udformning gør at
> > der på 'bagsiden' ind mod forbrændingsrummet, opstår en hel del
> > turbulens.
> > Man kan optimere ind/udstødningskanalens forløb; men det er svært at
> > gøre ventilerne særligt strømliniede, når der også skal være noget
> > kompression og dermed et lille rum over stemplet.
>
Hvis man gør ventilerne mere strømlinede, som de tulipanformede der var på
mode til Triumpherne, så mindsker man gennemstrømningsarealet og dermed
fyldningen/Hk. Ses ved at iagttage afstanden fra ventilens flade (ikke
ventilomkredsen) ud til skyllekanalens flade/til tider
ventilsædeinderkanten, der hvor afstanden er mindst.

>
> Jo, der er da turbulens ved alle RPM, men turbulensen øges da når fyldning
> og RPM øges - og dermed øges også forbrændingshastigheden. Hvis man for
> nemheds skyld sætter forbrændingstakten til 180 gr, varer
forbrændingstakten
> ved 1.000 RPM 30 ms (60*180/(1.000*360)) og ved 10.000 RPM varer den 3 ms.
> Den nødvendige forøgelse af forbrændingshastigheden ved høje RPM
forekommer
> pga øget turbulens - ikke pga tændingsavancering.
>
Dette er nyt for mig, normalt taler vi jo altid om en kugleformet
flammefront
med centrum i tændrøret og med en flammefrontshastighed på vist 20 - 30
m/s.; hurtigst med des mere fyldning i cylinderen af luft/benzin blandingen,
(altså lukket mest op for gashåndtaget / hvor der ydes flest Hk). Og da
flammefrontens hastighed er næsten konstant tartes tændingen tidligere
ved des flere omdr./flere Hk for at kunne følge med og med det maksimale
antal graders tænding før top bestemt af
forbrændingskammeret = længden fra tændrøret til det fjerneste flammefronten
kan komme. Derfor giver vi jo på de gamle BMWér ca. 5 grader senere max.
tændingstidspunkt hvis de ændres til at have 2 tændrør i toppene da
slutafstanden til flammefronten derved bliver kortere.
>
> Jo kortere tid forbrændingen varer, jo kortere tid har gassen til at
optage
> varme fra forbrændingskammeret og dermed reduceres risikoen for bankning.
> Derfor er kørsel ved redline formentlig ikke så kritisk som sejtræk ved
lave
> omdrejninger.
>
> --
> TA
>
Mvh. Gert Thorgersen

---

"Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> wrote in message
news:bl47kb$414$1@news.loxinfo.co.th...
>
> Dette er nyt for mig, normalt taler vi jo altid om en kugleformet
> flammefront
> med centrum i tændrøret og med en flammefrontshastighed på vist 20 - 30
> m/s.; hurtigst med des mere fyldning i cylinderen af luft/benzin
blandingen,
> (altså lukket mest op for gashåndtaget / hvor der ydes flest Hk). Og da
> flammefrontens hastighed er næsten konstant tartes tændingen tidligere
> ved des flere omdr./flere Hk for at kunne følge med og med det maksimale
> antal graders tænding før top bestemt af
> forbrændingskammeret = længden fra tændrøret til det fjerneste
flammefronten
> kan komme. Derfor giver vi jo på de gamle BMWér ca. 5 grader senere max.
> tændingstidspunkt hvis de ændres til at have 2 tændrør i toppene da
> slutafstanden til flammefronten derved bliver kortere.


Ok, det er fint med lidt sund skepsis og jeg kan selvfølgelig tage fejl. Men
såfremt forbrændingstiden var konstant skulle fortændingen jo løbende øges
efterhånden som RPM øges - lige fra tomgang til redline. Det er ikke
tilfældet. Tag fx en Honda VFR. Her er fortændingen ved 1.000 RPM (tomgang)
15 gr BTDC og over 4.000 RPM er fortændingen _konstant_ 36 gr BTDC. Dvs at
over 4.000 RPM må forbrændingstiden på anden vis reduceres -> øget
turbulens.

Fortændingen fastlægges ud fra hvad der giver den bedste ydelse/moment ved
et givet omdrejningstal under hensyn til bankning, emissioner mm. På motorer
med EFI, hvor man ikke er begrænset af en simpel lineær tændingsavancering,
kan man ved højere RPM evt opnå et bedre moment ved at retardere tændingen.
En kort forbrændingstid er at foretrække og den kan reduceres ved at anvende
to tændrør - det er svjv særligt aktuelt i meget kortslagede,
overkvadratiske motorer.

Såfremt flammehastigheden kun øges ved større fyldning, ville det næppe være
muligt at nå redline ved at give fuld gas i frigear. I en ubelastet motor er
fyldningen ved redline næppe meget større end ved tomgang, hvorfor
flammehastigheden formentlig ville være for lille til at en tilstrækkelig
hurtig forbrænding kan opnåes.

Såvidt vides er flammefrontens udbredelseshastighed forholdsvis beskeden,
selvom den øges med højere tryk og temperatur. Forbrændingstiden reduceres
imidlertid når flammefronten, pga turbulens, krølles og foldes og dermed
brænder over en større flade.


Der er en god beskrivelse i "Sportbike Performance Handbook" af Kevin
Cameron:
<citat>
"'Flame Speed and Turbulence':
For best torque, any engine must burn to peak pressure at about 14-15
degrees ATDC. There is some combustion after this, but peak pressure at this
position gives maximum torque. The reason for this is that the piston is
essentially stopped for 15 degrees after TDC, but after that, accelerates
downward rapidly. This puts peak pressure just at the beginning of
significant downward movement.
Flame speed varies with conditions. The denser and more turbulent the
mixture, the higher the flame speed. As the mixture becomes either rich or
lean, combustion slows. Thus on full throttle, flame speed is brisk, but
slows as the throttle is closed. Where the exhaust pipe is helping the
engine, the charge is denser so less advance is needed. Where the pipe
produces a flat spot, cylinder filling sags, and so does flame speed,
requiring more advance. In effect the ignition advance curve is the inverse
of the torque curve. Research by Honda in the early 1960s shows that
in-cylinder turbulence and flame speed grow pretty much in step with rpm -
even out to 27,000 rpm. This is why an engine does not require more and more
ignition advance as it revs up.
A prime misconception is that more advance is better. Even the words we
use conspire us to make us feel this way; would you rather be thought of as
_advanced_ or _retarded_? The truth is otherwise; the most highly developed
engines require the _least_ timing, because their combustion has been worked
over to make it fast and efficient. Engineers refer to the optimum ignition
timing as MBT: minimum for best torque. If your modified engine makes best
power with _less_ timing than stock, you should be happy because this shows
that you have achieved faster combustion. Slow combustion requires you to
light the fire long before TDC (a disgraceful 45 degrees in the case of the
old FZ750), so that the piston must compress burning gasses that have
already generated some pressure. This is _negative_ _work_ that cuts your
output. The longer the combustion takes, the more time there is for heat
loss. Therefore, designers and tuners try to speed combustion in any way
such they can:

1) by raising intake velocity to create turbulence
2) by providing tight squish areas between piston and cylinder head
3) by shaping the piston crown to push every possible bit of charge in close
to the spark plug, to occupy a combustion chamber that is vertically roomy
enough to allow turbulence to continue even when the piston nears TDC on
compression. For equal volume, a hockey puck is a better combustion chamber
shape than is a pancake." </citat>


Kigger man på Goggle finder man fx
<http://www.factorypipe.com/Technical/Tech_Articles/Deto/deto.html> (af
Kevin Cameron):
<citat>
"There are two basic forms of combustion, deflagration and detonation. In
deflagration, the propagation of combustion is carried out by simple
convection; the hot combustion gas heats what is ahead of it, raising its
temperature to the ignition point. Because this process of heating what lies
ahead takes time, it is relatively slow. The burning of a quiescent gasoline
air vapor is in fact slow only a foot or so per second. Combustion in an
engine cylinder is much faster than this because of turbulence, which so
wrinkles the flame front that its area becomes hugely enlarged. This area,
multiplied times the slow quiescent combustion speed, computes out to a very
large volume combustion rate." </citat>

... og meget apropos oktan-tal og bankning ...

<citat>
"(9) Higher engine rpm. This simply shortens the time during which the
mixture is held at high temp. In Honda experiments in the 1960's, they found
that an engine's octane requirements began to decrease steadily over 12,000
rpm, and were under 60 octane up near 20,000. In a more accessible example,
note that engines knock when they are "lugged" run at low rpm, wide open
throttle and stop knocking promptly when you shift down a gear and let the
engine rev up more. This stops deto by not allowing enough time for the
reactions that cause it." </citat>


På <http://www.cycledoctor.com/JohnsonArticles/Jet.html> nævnes ifm
forøgelse af performance på en Harley:
<citat>
"Turbulence is the key to fast combustion, and fast combustion, Johnson also
knew, was a good way to avoid detonation-engine knock. With this higher port
velocity, he was therefore able to raise compression to figures that would
quickly overheat a stock Harley (10:1 plus). Even so, his small-port engine
ran knock-free and without overheating. How fast is fast combustion? The
usual range of ignition timing is 30-35 degrees BTDC, but Johnson's 883/1200
made best power with the ignition set at a remarkable 23 degrees BTDC! This
is impressive because such rapid combustion is usually associated only with
highly developed race engines." </citat>

--
TA

---

"TA" <not@active.invalid> wrote in message
news:bl9o83$1uct$1@news.cybercity.dk...
>
> "Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> wrote in message
> news:bl47kb$414$1@news.loxinfo.co.th...
> >
> > Dette er nyt for mig, normalt taler vi jo altid om en kugleformet
> > flammefront
> > med centrum i tændrøret og med en flammefrontshastighed på vist 20 - 30
> > m/s.; hurtigst med des mere fyldning i cylinderen af luft/benzin
> blandingen,
> > (altså lukket mest op for gashåndtaget / hvor der ydes flest Hk). Og da
> > flammefrontens hastighed er næsten konstant tartes tændingen tidligere
> > ved des flere omdr./flere Hk for at kunne følge med og med det maksimale
> > antal graders tænding før top bestemt af
> > forbrændingskammeret = længden fra tændrøret til det fjerneste
> flammefronten
> > kan komme. Derfor giver vi jo på de gamle BMWér ca. 5 grader senere max.
> > tændingstidspunkt hvis de ændres til at have 2 tændrør i toppene da
> > slutafstanden til flammefronten derved bliver kortere.
>
>
> Ok, det er fint med lidt sund skepsis og jeg kan selvfølgelig tage fejl.
Men
> såfremt forbrændingstiden var konstant skulle fortændingen jo løbende øges
> efterhånden som RPM øges - lige fra tomgang til redline. Det er ikke
> tilfældet. Tag fx en Honda VFR. Her er fortændingen ved 1.000 RPM
(tomgang)
> 15 gr BTDC og over 4.000 RPM er fortændingen _konstant_ 36 gr BTDC. Dvs at
> over 4.000 RPM må forbrændingstiden på anden vis reduceres -> øget
> turbulens.
>
For det første så har vi jo bl.a. 2 gode bøger om tænding på motorer, nemlig
Haynes
"Motorcycle Electrical Manual" by Tony Tranter og så Dr. Christopher A.
Jacobs:
"The Doctor´s Step-By-Step guide to Optimizing Your Ignition". Sidstnævnte
har
jo selv firma som sælger og producerer den slags tilbehør. Og bl.a. ser vi i
sidstnævnte
bog brugen af de vakumstyrede tændingsreguleringer vi kender fra bilerne (nu
går de
jomere og mere over til PC styring). Jeg lavede selv for 22 år siden et
sådan system
til en bekendts Kawa 900 - istedet for at købe det fra Russ Culins i
USA/verdensmester
i kvartmile (hvortil den slags brugtes på motorene, som på han 3*1100 cc
Honda CB 750
motorer) hvor jeg ellers købte meget tuningsudstyr.

Det ses jo at den vacumsturede tænding på bilerne kunne variere
tændingstidpunktet med
op til 40 grader ved samme omdrejningstal, dog mest "kun" 20 grader - igen
bestemt af
motorens forbrændingskammer. Og logikken i denne forskel på
tændingstidspunkt forskel
ved samme omdrejningstal fremgår jo også af det af dig nedfældede, for ved
ligeudkørsel kan
vi jo have medvind eller modvind eller køre vandret eller op eller ned af
bakke, og i alle disse
tilfælde er der jo forskellige fyldninger (krævede Hk) og dermed igen
forskellig flammefronts
hastighed.

Og vedr. det med Honda VFR modellen du nævner, så tuner/tunede man jo
tændingen på
motorer med svingklods/centrifugal reguleret tænding ved at skifte 2 ens
fjedre ud med 2
forskellige, idet man derved får en bedre krum kurve for tændingen istedet
for den rette (skrå)
linier fra start til slutpunkt. Og med en tunet motor en hår flerer for at
få senere max tændingstidspunkt.

Og på f.eks. Yoshimuras Suzuki GS 1000 racer fra vist 1979 så vi tændingen
ændret til 14,5 grd.
indtil 500 til 20 grd./2.250 RPM til 29,5 grd./3.000 RPM til 36 grd./5.000
RPM og sluttenlig 37 grd./
7.000 RPM, som jeg grafisk indtegnede i 1980.

Vi har jo (jeg har) bøger og artikler der viser grafisk tredimensional
hvordan det bedste tændingstidspunkt
(toppene på den tredimensionale figur) går i usammenhængende bølge og dal
for de forskellige åbninger
af gashåndtaget ved samme omdrejninger. Vedr. en artikel desangående, for
gov. 20 år siden, kostede
det så vidt jeg husker (i England) 10.000 kr. (måske var det 100.000) for
først at få klarlagt dette
sammenhæng for sin motor og derefterat få lavet en elektroninks (mini PC)
styring af tændingen så den
passede til denne total forskellige tænding over hele feltet.
>
> Fortændingen fastlægges ud fra hvad der giver den bedste ydelse/moment ved
> et givet omdrejningstal under hensyn til bankning, emissioner mm. På
motorer
> med EFI, hvor man ikke er begrænset af en simpel lineær
tændingsavancering,
> kan man ved højere RPM evt opnå et bedre moment ved at retardere
tændingen.
> En kort forbrændingstid er at foretrække og den kan reduceres ved at
anvende
> to tændrør - det er svjv særligt aktuelt i meget kortslagede,
> overkvadratiske motorer.
>
> Såfremt flammehastigheden kun øges ved større fyldning, ville det næppe
være
> muligt at nå redline ved at give fuld gas i frigear. I en ubelastet motor
er
> fyldningen ved redline næppe meget større end ved tomgang, hvorfor
> flammehastigheden formentlig ville være for lille til at en tilstrækkelig
> hurtig forbrænding kan opnåes.
>
> Såvidt vides er flammefrontens udbredelseshastighed forholdsvis beskeden,
> selvom den øges med højere tryk og temperatur. Forbrændingstiden reduceres
> imidlertid når flammefronten, pga turbulens, krølles og foldes og dermed
> brænder over en større flade.
>
>
> Der er en god beskrivelse i "Sportbike Performance Handbook" af Kevin
> Cameron:
>
Tak for det følgende citat, jeg vil lave en udprintning af det til at lagre
i en af
mine samlemapper vedr. motorer. Nu har jeg selv 140 bøger vedr. den slags
så jeg er jo meget krævende vedr. mulige kommende bøgers kvalitet af
indholdet.
Hvis man vil have en videnskabelig bog har vi jo Gordon P.Blairs:"Design and
Simulation Fours-Stroke Engines", 1999 og 820 sider, som jeg købte og læste
for 3 år siden. Den burde findes i DTU nu da den jo er skrevet af en
professor der
har undervist på mange universiteter/været med til tuning siden 60érne (som
jeg).
>
> <citat>
> "'Flame Speed and Turbulence':
> For best torque, any engine must burn to peak pressure at about 14-15
> degrees ATDC. There is some combustion after this, but peak pressure at
this
> position gives maximum torque. The reason for this is that the piston is
> essentially stopped for 15 degrees after TDC, but after that, accelerates
> downward rapidly. This puts peak pressure just at the beginning of
> significant downward movement.
> Flame speed varies with conditions. The denser and more turbulent the
> mixture, the higher the flame speed.
>
Det er jo også hvad jeg skrev, og det sjove er jo at flammefrontens hastig
kan
være mindre in stempelhastigheden, hvilket mange jo harsvært ved at forstå;
men vi har jo stempelhastighed på 0 m/sek i top og i bund.
>
> As the mixture becomes either rich or
> lean, combustion slows. Thus on full throttle, flame speed is brisk, but
> slows as the throttle is closed. Where the exhaust pipe is helping the
> engine, the charge is denser so less advance is needed. Where the pipe
> produces a flat spot, cylinder filling sags, and so does flame speed,
> requiring more advance. In effect the ignition advance curve is the
inverse
> of the torque curve. Research by Honda in the early 1960s shows that
> in-cylinder turbulence and flame speed grow pretty much in step with rpm -
> even out to 27,000 rpm. This is why an engine does not require more and
more
> ignition advance as it revs up.
>
Den med Hondaen og de 27.000 RPM kender jeg fra da jeg i 70érne hold 3
gode amerikanske motorcykelblade som desværre ikke mere eksisterer, men der
fås
jo Racecar Engineering. Ved at Hondaen opererede i så høje omdrejninger
resulterede
det i at den kunne gå ned i oktan tal ca. 30! Dette fordi at der jo bliver
mindre tid til
at øge kompresionen især pga. varmepåvirkningen/udvidelse/trykøgning i
blandingen
foran flammefronten.

> A prime misconception is that more advance is better. Even the words
we
> use conspire us to make us feel this way; would you rather be thought of
as
> _advanced_ or _retarded_? The truth is otherwise; the most highly
developed
> engines require the _least_ timing, because their combustion has been
worked
> over to make it fast and efficient. Engineers refer to the optimum
ignition
> timing as MBT: minimum for best torque. If your modified engine makes best
> power with _less_ timing than stock, you should be happy because this
shows
> that you have achieved faster combustion.
>
Derfor gælder det jo ogå som vi jo har vidst i årtier at hvisman tuner en
motor så
stiller man bagefter tændingen ved at dreje den til der hvor detonationen
starter og
derefter dreje den en 1 - 2 grader senere.
>
> Slow combustion requires you to
> light the fire long before TDC (a disgraceful 45 degrees in the case of
the
> old FZ750), so that the piston must compress burning gasses that have
> already generated some pressure. This is _negative_ _work_ that cuts your
> output. The longer the combustion takes, the more time there is for heat
> loss. Therefore, designers and tuners try to speed combustion in any way
> such they can:
>
> 1) by raising intake velocity to create turbulence
> 2) by providing tight squish areas between piston and cylinder head
> 3) by shaping the piston crown to push every possible bit of charge in
close
> to the spark plug, to occupy a combustion chamber that is vertically roomy
> enough to allow turbulence to continue even when the piston nears TDC on
> compression. For equal volume, a hockey puck is a better combustion
chamber
> shape than is a pancake." </citat>
>
>
> Kigger man på Goggle finder man fx
> <http://www.factorypipe.com/Technical/Tech_Articles/Deto/deto.html> (af
> Kevin Cameron):
> <citat>
> "There are two basic forms of combustion, deflagration and detonation. In
> deflagration, the propagation of combustion is carried out by simple
> convection; the hot combustion gas heats what is ahead of it, raising its
> temperature to the ignition point. Because this process of heating what
lies
> ahead takes time, it is relatively slow. The burning of a quiescent
gasoline
> air vapor is in fact slow only a foot or so per second. Combustion in an
> engine cylinder is much faster than this because of turbulence, which so
> wrinkles the flame front that its area becomes hugely enlarged. This area,
> multiplied times the slow quiescent combustion speed, computes out to a
very
> large volume combustion rate." </citat>
>
> ... og meget apropos oktan-tal og bankning ...
>
> <citat>
> "(9) Higher engine rpm. This simply shortens the time during which the
> mixture is held at high temp. In Honda experiments in the 1960's, they
found
> that an engine's octane requirements began to decrease steadily over
12,000
> rpm, and were under 60 octane up near 20,000. In a more accessible
example,
> note that engines knock when they are "lugged" run at low rpm, wide open
> throttle and stop knocking promptly when you shift down a gear and let
the
> engine rev up more. This stops deto by not allowing enough time for the
> reactions that cause it." </citat>
>
>
> På <http://www.cycledoctor.com/JohnsonArticles/Jet.html> nævnes ifm
> forøgelse af performance på en Harley:
> <citat>
> "Turbulence is the key to fast combustion, and fast combustion, Johnson
also
> knew, was a good way to avoid detonation-engine knock. With this higher
port
> velocity, he was therefore able to raise compression to figures that would
> quickly overheat a stock Harley (10:1 plus). Even so, his small-port
engine
> ran knock-free and without overheating. How fast is fast combustion? The
> usual range of ignition timing is 30-35 degrees BTDC, but Johnson's
883/1200
> made best power with the ignition set at a remarkable 23 degrees BTDC!
This
> is impressive because such rapid combustion is usually associated only
with
> highly developed race engines." </citat>
>
> --
> TA
>
Der kan være op til næsten 15 graders forskel på det maksimale
tændingstidspunkt før
top, og dette er bestemt af motorens forbrændingskammers udforming (og
tuning af
skyllekanaler), som jo bestemmer turbulensen. En anden ting er det at det i
1946 blev
klarlagt at det optimale for en motors ydelse er 5 ventileri toppen (hvis
man ser bort fra
underledes stempler som i Hondas racer med 8 ventiler pr. cylinder), og man
ved at
gennemsnitlig giver 4 ventiler kontra 2 ca. 15 % mere Hk, og desuden bedre
bensinøkonomi.

For øvrigt er det jo også interessant - som beskrevet og testet i Dr.
Christophers bog -
hvordan Hk ydelsen også bestemmes af tændrør og tændrørsgapets størrelse. Og
i den
sammen hæng er det jo også en gammelkendt sag at skal det være optimalt så
skal
tændrørerne/gapene vende den bedste vej i forbrændingskammeret; og ens for
alle
tændrørene.

Mvh. Gert Thorgersen.

---

"Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> wrote in message
news:blakos$mtj$1@news.loxinfo.co.th...
>
> "TA" <not@active.invalid> wrote in message
> news:bl9o83$1uct$1@news.cybercity.dk...
> >

Tak for kommentarerne.


> Tak for det følgende citat, jeg vil lave en udprintning af det til at
lagre
> i en af
> mine samlemapper vedr. motorer.

"Sportbike Performance Handbook" (175 sider) er IMHO en fin bog med gode
tekniske forklaringer og en sund skepsis til 'pop-smarte' løsninger. Det er
dog ikke en textbog.


> > "'Flame Speed and Turbulence':
> > For best torque, any engine must burn to peak pressure at about 14-15
> > degrees ATDC. There is some combustion after this, but peak pressure at
> this
> > position gives maximum torque. The reason for this is that the piston is
> > essentially stopped for 15 degrees after TDC, but after that,
accelerates
> > downward rapidly. This puts peak pressure just at the beginning of
> > significant downward movement.
> > Flame speed varies with conditions. The denser and more turbulent
the
> > mixture, the higher the flame speed.
> >
> Det er jo også hvad jeg skrev, ... <snip>

Ok, men så er vi jo enige.


> Den med Hondaen og de 27.000 RPM kender jeg fra da jeg i 70érne hold 3
> gode amerikanske motorcykelblade som desværre ikke mere eksisterer, men
der
> fås
> jo Racecar Engineering. Ved at Hondaen opererede i så høje omdrejninger
> resulterede
> det i at den kunne gå ned i oktan tal ca. 30! Dette fordi at der jo bliver
> mindre tid til
> at øge kompresionen især pga. varmepåvirkningen/udvidelse/trykøgning i
> blandingen
> foran flammefronten.

Imponerende og tankevækkende. Hvad begrænste forbrændingen over 27.000 RPM?


> Der kan være op til næsten 15 graders forskel på det maksimale
> tændingstidspunkt før
> top, og dette er bestemt af motorens forbrændingskammers udforming (og
> tuning af
> skyllekanaler), som jo bestemmer turbulensen. En anden ting er det at det
i
> 1946 blev
> klarlagt at det optimale for en motors ydelse er 5 ventileri toppen (hvis
> man ser bort fra
> underledes stempler som i Hondas racer med 8 ventiler pr. cylinder), og
man
> ved at
> gennemsnitlig giver 4 ventiler kontra 2 ca. 15 % mere Hk, og desuden bedre
> bensinøkonomi.

Er der overhovedet nogen gevinst ved at 'porte' en moderne sports-mc? Kan de
optimeres?


> For øvrigt er det jo også interessant - som beskrevet og testet i Dr.
> Christophers bog -
> hvordan Hk ydelsen også bestemmes af tændrør og tændrørsgapets størrelse.
Og
> i den
> sammen hæng er det jo også en gammelkendt sag at skal det være optimalt så
> skal
> tændrørerne/gapene vende den bedste vej i forbrændingskammeret; og ens for
> alle
> tændrørene.

"Sparkplug indexing"?

--
TA

---

"TA" <not@active.invalid> wrote in message
news:bl9o83$1uct$1@news.cybercity.dk...
>
> "Gert Bo thorgersen" <gbt@loxinfo.co.th> wrote in message
> news:bl47kb$414$1@news.loxinfo.co.th...
> >
> > Dette er nyt for mig, normalt taler vi jo altid om en kugleformet
> > flammefront
> > med centrum i tændrøret og med en flammefrontshastighed på vist 20 - 30
> > m/s.; hurtigst med des mere fyldning i cylinderen af luft/benzin
> blandingen,
> > (altså lukket mest op for gashåndtaget / hvor der ydes flest Hk). Og da
> > flammefrontens hastighed er næsten konstant tartes tændingen tidligere
> > ved des flere omdr./flere Hk for at kunne følge med og med det maksimale
> > antal graders tænding før top bestemt af
> > forbrændingskammeret = længden fra tændrøret til det fjerneste
> flammefronten
> > kan komme. Derfor giver vi jo på de gamle BMWér ca. 5 grader senere max.
> > tændingstidspunkt hvis de ændres til at have 2 tændrør i toppene da
> > slutafstanden til flammefronten derved bliver kortere.
>
>
> Ok, det er fint med lidt sund skepsis og jeg kan selvfølgelig tage fejl.
Men
> såfremt forbrændingstiden var konstant skulle fortændingen jo løbende øges
> efterhånden som RPM øges - lige fra tomgang til redline. Det er ikke
> tilfældet. Tag fx en Honda VFR. Her er fortændingen ved 1.000 RPM
(tomgang)
> 15 gr BTDC og over 4.000 RPM er fortændingen _konstant_ 36 gr BTDC. Dvs at
> over 4.000 RPM må forbrændingstiden på anden vis reduceres -> øget
> turbulens.
>
> Fortændingen fastlægges ud fra hvad der giver den bedste ydelse/moment ved
> et givet omdrejningstal under hensyn til bankning, emissioner mm. På
motorer
> med EFI, hvor man ikke er begrænset af en simpel lineær
tændingsavancering,
> kan man ved højere RPM evt opnå et bedre moment ved at retardere
tændingen.
> En kort forbrændingstid er at foretrække og den kan reduceres ved at
anvende
> to tændrør - det er svjv særligt aktuelt i meget kortslagede,
> overkvadratiske motorer.
>
> Såfremt flammehastigheden kun øges ved større fyldning, ville det næppe
være
> muligt at nå redline ved at give fuld gas i frigear. I en ubelastet motor
er
> fyldningen ved redline næppe meget større end ved tomgang, hvorfor
> flammehastigheden formentlig ville være for lille til at en tilstrækkelig
> hurtig forbrænding kan opnåes.
>
> Såvidt vides er flammefrontens udbredelseshastighed forholdsvis beskeden,
> selvom den øges med højere tryk og temperatur. Forbrændingstiden reduceres
> imidlertid når flammefronten, pga turbulens, krølles og foldes og dermed
> brænder over en større flade.
>
>
> Der er en god beskrivelse i "Sportbike Performance Handbook" af Kevin
> Cameron:
> <citat>
> "'Flame Speed and Turbulence':
> For best torque, any engine must burn to peak pressure at about 14-15
> degrees ATDC. There is some combustion after this, but peak pressure at
this
> position gives maximum torque. The reason for this is that the piston is
> essentially stopped for 15 degrees after TDC, but after that, accelerates
>
Jeg ved nu ikke om man kan sige at stemplet er nærmest stoppet 15 grader
efter top, jeg kiggede på en motor for hvilken jeg har alle data, over145
sider, og for den med en slaglængde på 70 mm og plejlstangslængden 145,83 mm
er stempelhastigheden, ved maksimal ydelses omdrigstal på 9.300 rpm, 10,87
m/s kontra de maksimale 35,01 m/s ved 77 grader efter top. Og acceleration
mindskes jo, for i top og bund er hastigheden jo 0 m/s kontra accelerations
maksimale værdier, for den aktuelle motor er acceleration i top ca. 40.000
m/s^2 ( og i bund ca. - 25.000 m/s^2) og ved 15 grader efter top ca. 32.500
m/s^2.

Det er er mere aktuelt er at flammefronten jo starter før top, og derved
øgende forbrændingstrykket i forbrændingskammeret, medens stemplet er på vej
opad og derfor når stemplet krydser toppen og efterfølgende er "hurtigere"
end stemplet til trods for at stemplets maksimale hastighed, her ved 77
grader efter (og før) top sikkert er hurtigere end flammefrontens.
>
> downward rapidly. This puts peak pressure just at the beginning of
> significant downward movement.
> Flame speed varies with conditions. The denser and more turbulent the
> mixture, the higher the flame speed. As the mixture becomes either rich or
> lean, combustion slows. Thus on full throttle, flame speed is brisk, but
> slows as the throttle is closed. Where the exhaust pipe is helping the
> engine, the charge is denser so less advance is needed. Where the pipe
> produces a flat spot, cylinder filling sags, and so does flame speed,
> requiring more advance. In effect the ignition advance curve is the
inverse
> of the torque curve. Research by Honda in the early 1960s shows that
> in-cylinder turbulence and flame speed grow pretty much in step with rpm -
> even out to 27,000 rpm. This is why an engine does not require more and
more
> ignition advance as it revs up.
> A prime misconception is that more advance is better. Even the words
we
> use conspire us to make us feel this way; would you rather be thought of
as
> _advanced_ or _retarded_? The truth is otherwise; the most highly
developed
> engines require the _least_ timing, because their combustion has been
worked
> over to make it fast and efficient. Engineers refer to the optimum
ignition
> timing as MBT: minimum for best torque. If your modified engine makes best
> power with _less_ timing than stock, you should be happy because this
shows
> that you have achieved faster combustion. Slow combustion requires you to
> light the fire long before TDC (a disgraceful 45 degrees in the case of
the
> old FZ750), so that the piston must compress burning gasses that have
> already generated some pressure. This is _negative_ _work_ that cuts your
> output. The longer the combustion takes, the more time there is for heat
> loss. Therefore, designers and tuners try to speed combustion in any way
> such they can:
>
> 1) by raising intake velocity to create turbulence
>
Indsugningshastigheden er jo også bestemt for maksimal ydelse idet ved stor
indsugningshastighed bliver der bedre fyldning pga af inertimomentet, men
den
efterfølgende turbulens under kompression og forbrænding er lige så meget,
eller mere bestemt af forbrændingskammerets udforning i relation til
indsugningskanalern
(kanalernes) retning.
>
> 2) by providing tight squish areas between piston and cylinder head
> 3) by shaping the piston crown to push every possible bit of charge in
close
> to the spark plug, to occupy a combustion chamber that is vertically roomy
> enough to allow turbulence to continue even when the piston nears TDC on
> compression. For equal volume, a hockey puck is a better combustion
chamber
> shape than is a pancake." </citat>
>
Forbrændingskammer udformet til mindst mulig overflade, i relation til hvad
turbulensudformingen resulterer i, hvilket giver minde energi tab, altså
mindre
energi tabt ved varmeafgivelse. Derfor også ½ mm isolerings belægningerne
på,
man startede på brugen af for 30 år siden i USA. Altså isoleringen på
stempler,
forbrændingskammer og ventiler. Isoleringen af stemplekronerne kom nogle
japanske motorcykler jo medfor nogle år siden.
>
> Kigger man på Goggle finder man fx
> <http://www.factorypipe.com/Technical/Tech_Articles/Deto/deto.html> (af
> Kevin Cameron):
> <citat>
> "There are two basic forms of combustion, deflagration and detonation. In
> deflagration, the propagation of combustion is carried out by simple
> convection; the hot combustion gas heats what is ahead of it, raising its
> temperature to the ignition point. Because this process of heating what
lies
> ahead takes time, it is relatively slow. The burning of a quiescent
gasoline
> air vapor is in fact slow only a foot or so per second. Combustion in an
> engine cylinder is much faster than this because of turbulence, which so
> wrinkles the flame front that its area becomes hugely enlarged. This area,
> multiplied times the slow quiescent combustion speed, computes out to a
very
> large volume combustion rate." </citat>
>
> ... og meget apropos oktan-tal og bankning ...
>
> <citat>
> "(9) Higher engine rpm. This simply shortens the time during which the
> mixture is held at high temp. In Honda experiments in the 1960's, they
found
> that an engine's octane requirements began to decrease steadily over
12,000
> rpm, and were under 60 octane up near 20,000. In a more accessible
example,
> note that engines knock when they are "lugged" run at low rpm, wide open
> throttle and stop knocking promptly when you shift down a gear and let
the
> engine rev up more. This stops deto by not allowing enough time for the
> reactions that cause it." </citat>
>
>
> På <http://www.cycledoctor.com/JohnsonArticles/Jet.html> nævnes ifm
> forøgelse af performance på en Harley:
> <citat>
> "Turbulence is the key to fast combustion, and fast combustion, Johnson
also
> knew, was a good way to avoid detonation-engine knock. With this higher
port
> velocity, he was therefore able to raise compression to figures that would
> quickly overheat a stock Harley (10:1 plus). Even so, his small-port
engine
> ran knock-free and without overheating. How fast is fast combustion? The
> usual range of ignition timing is 30-35 degrees BTDC, but Johnson's
883/1200
> made best power with the ignition set at a remarkable 23 degrees BTDC!
This
> is impressive because such rapid combustion is usually associated only
with
> highly developed race engines." </citat>
>
For 20 år siden kom nogle biler allerede med elektronisk styrede tændinger
som
så automatisk flyttede tændingen til et par grader senere end den hvor der
registreredes
begyndende detonation, og dette hele tiden justeret for hver cylinder
uafhængig af de
andres tændingstidspunkter.
> --
> TA
>
>
Mvh. Gert Thorgersen

---

In article <blei0i$pi2$1@news.loxinfo.co.th>, gbt@loxinfo.co.th
says...


Bare lidt real-time målinger:

http://www.eng.warwick.ac.uk/~espbc/courses/engine/ic038.htm
http://www.eng.warwick.ac.uk/~espbc/courses/engine/ic015.htm
http://www.eng.warwick.ac.uk/~espbc/courses/engine/ic036.htm
http://www.eng.warwick.ac.uk/~espbc/courses/engine/ic040.htm
http://bozek.cvut.cz/groups/publications/2002/dynamika02piv.pdf
http://www.tsi.com/fluid/products/piv/applications/ic_engine.htm#

Målingerne er foretaget med Laser Doppler Anemometry og med Particle
Image Velocimetry, og er for PIV's vedkommende en real time måling af
hvad der foregår. Målingerne foretages som regel i specielt indrettede
'motorer', med f.eks. glascylinder, så man kan bruge laser og kamera.

--
/Hekto

Suzuki LS650 + GS450E
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto ... What about www.mc-
portalen.com ?

---

In article <bl2lfj$18tv$1@news.cybercity.dk>, TA says...
> Jo, der er da turbulens ved alle RPM, men turbulensen øges da når fyldning
> og RPM øges - og dermed øges også forbrændingshastigheden. Hvis man for
> nemheds skyld sætter forbrændingstakten til 180 gr, varer forbrændingstakten
> ved 1.000 RPM 30 ms (60*180/(1.000*360)) og ved 10.000 RPM varer den 3 ms.
> Den nødvendige forøgelse af forbrændingshastigheden ved høje RPM forekommer
> pga øget turbulens - ikke pga tændingsavancering.
>
Det du regner ud er den tid der teoretisk er til rådighed, for at
blandingens enrgi udnyttes i et 180 graders arbejdsslag.
Allerede i 50'erne udgav en ingeniør ved DKW/MZ nogle SAE Papers
omkring den optyimale flowhastighed i en forbrændingsmotor. Tilsvarende
har også nyere undersøgelser vist at man ikke bare skal gøre
indsugningstværsnittet så stort som muligt; men også skal optimere
kanalens form. Dette ses bl.a. tydeligt på motorer med faldstrøm.
Det er af betydning af strømningen har samme hastighed over 'fronten'.

Umiddelbart indeholder benzin faktisk 5 gange mere enrgi end f.eks.
trotyl, pr. vægtenhed. Kun een blanding af benzin/luft er optimal.
Overskud eller underskud af ilt medfører ændringer i den hastighed
forbrændingen forløber med. Det er i den forbindelse vigtigt at
benzinen er korrekt forstøvet og blandet op med den atmosfæriske luft,
således at forbrændingen forløber optimalt og al benzin forbrændes og
alt ilt udnyttes.
Turbulensen må være stækt medvirkende til at dette sker, omend den i
forbindelse med fylning og skylning af cylinderen har uønskede
egenskaber, hvis den forløber ukontrolleret og hindrer disse.
Indsprøjtning har forbedret disse forhold og p.t. arbejdes der med
indsprøjtnig af to omgange, sådan at der faktisk indsprøjtes benzin i
to 'stød'. Det er allerede fremme på et eller andet MC-mærke. Husker
ikke hvilket.
Regner du tilsvarende på hvilke tider der er til rådighed for korrekt
blanding af benzin og luft, kommer du ikke uventet frem til, at disse
er meget korte. Humlen ved indsprøjtning er forstøvningen via dysen.
Atomizer er ikke noget dårligt ord.

> Jo kortere tid forbrændingen varer, jo kortere tid har gassen til at optage
> varme fra forbrændingskammeret og dermed reduceres risikoen for bankning.
> Derfor er kørsel ved redline formentlig ikke så kritisk som sejtræk ved lave
> omdrejninger.
>
Det er korrekt, ligesom du ikke vil have en så optimal blanding ved
red-line, som ved lave omdrejninger jfr. ovenstående.

--
/Hekto

Ducati Pantah 600 SL + Suzuki LS650 + GS450E Til Salg!
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto - hekto.nospam@hekto.dk
http://dfm.nathue.dk/Hekto ... What about www.mc-portalen.com ?

---

"Hekto" <hekto@dkfritidmotorcykelMAPSON.dk> skrev i en meddelelse
news:MPG.19e2968daf21438f989937@news.tele.dk...
> In article <bl2lfj$18tv$1@news.cybercity.dk>, TA says...
> > Jo, der er da turbulens ved alle RPM, men turbulensen øges da når
fyldning
> > og RPM øges - og dermed øges også forbrændingshastigheden. Hvis man for
> to 'stød'. Det er allerede fremme på et eller andet MC-mærke. Husker
> ikke hvilket.


Det kan jeg det er den nye Yamaha Fazer 600 se bare Touring nyt nr. 7/2003
MCTC er nemlig ikke kun for chopper----- tag den

Henrik
Fazer 600/03 )

---

In article <3f787bda$0$24617$edfadb0f@dread14.news.tele.dk>, Henrik
Clausen says...
> ---- tag den
>
????? ... er det ikke bare t MC-blad???
--
/Hekto

Ducati Pantah 600 SL + Suzuki LS650 + GS450E Til Salg!
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto - hekto.nospam@hekto.dk
http://dfm.nathue.dk/Hekto ... What about www.mc-portalen.com ?

---

"Hekto" <hekto@dkfritidmotorcykelMAPSON.dk> skrev i en meddelelse
news:MPG.19e29f54975ed97e989939@news.tele.dk...
> In article <3f787bda$0$24617$edfadb0f@dread14.news.tele.dk>, Henrik
> Clausen says...
> > ---- tag den
> >
> ????? ... er det ikke bare t MC-blad???
> --
Jo det er bare fordi jeg tidligere i en tråd blev opfordret til at melde mig
ind i DMC
af Jes Vestervang.

Hvorfor er vi egentlig ikke bare en stor klub a la FDM så ville vi vel stå
stærkere som
MC'ister. Måske der skulle startes en tråd om det ?

Henrik
Fazer 600

---

In article <3f7885fc$0$24645$edfadb0f@dread14.news.tele.dk>, Henrik
Clausen says...
> Jo det er bare fordi jeg tidligere i en tråd blev opfordret til at melde mig
> ind i DMC
> af Jes Vestervang.
>
> Hvorfor er vi egentlig ikke bare en stor klub a la FDM så ville vi vel stå
> stærkere som
> MC'ister. Måske der skulle startes en tråd om det ?
>
Jeg er medlem af MCTC fordi jeg får en billigere forsikring. Bladet er
da udmærket, omend det måske er lidt 'tyndt'.
DMC har jeg ikke meldt mig ind i, idet jeg bedre synes om
dkfritidmotorcykel, hvor jeg ikke 'registreres' og selv kan styre hvad
jeg lægger frem
Da jeg nu er blevet 'Ducatist' har jeg meldt mig ind i Dansk Ducati
Klub, fordi jeg forventer at det kan give mig nogle oplevelser, og evt.
lidt hjælp med cyklen.

Jeg kører med stor fornøjelse på min Savage, og nyder udsigten, mens
jeg på Duc'en mere holder øje med asfalten og det næste sving. Altså to
helt forskellige køreoplevelser, hvoraf jeg ikke ville foretrække den
ene frem for den anden. Jeg er ikke mere 'rigtig motorcykellist' end at
jeg ikke gider køre når det er koldt, og ikke gider pudse cyklen når
det har været regnvejr. Hvorfor skulle jeg også gøre det?? Jeg har jo
en bil jeg kan sidde varmt og tørt i?

Når alt kommer til alt, er det jo kun en hobby, og det er den samme is
man spiser, som alle de andre, når man når frem. Uanset om man kommer
frem på HD, har en Honda/er bøsse eller har ondt i håndledene efter at
have slidt dækkanter.

Selvfølgelig vil man stå stærkere, jo flere man er i en sammenslutning.
Personligt har jeg selv prøvet hvor oversete MC'er er i den daglige
trafik. Ikke bare i selve trafikken,; men også i forbindelse med f.eks.
de tidligere omtalte 'pukkelbump'. De nye 'trafiktællingdimser' på
kørebanen er et andet eksempel. Når alt kommer til at er MC'er et
overset mindretal, som alle har en mening om, og som regel er den
negativ, fordi de støjer, kører for stærkt og ofte lider en voldsom og
unaturlig død. Man kan altid forsøge; men alligevel tvivler jeg på at
en forening kan rette op på det, for der er jo en vis sandhed i det?


--
/Hekto

Ducati Pantah 600 SL + Suzuki LS650 + GS450E Til Salg!
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto - hekto.nospam@hekto.dk
http://dfm.nathue.dk/Hekto ... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto wrote:

> In article ... Henrik Clausen says...
>> Jo det er bare fordi jeg tidligere i en tråd blev opfordret til at melde
>> mig ind i DMC af Jes Vestervang.
>>
>> Hvorfor er vi egentlig ikke bare en stor klub a la FDM så ville vi vel
>> stå stærkere som MC'ister. Måske der skulle startes en tråd om det ?

Det er skam blevet diskuteret mange gange, men en gammel gnaven herre hos
MCTC, Gunnar Skrydstrup, har sat sig i vejen hver gang. Af en eller anden
grund har han en mærkelig mængde magt hos MCTC :-/

> DMC har jeg ikke meldt mig ind i, idet jeg bedre synes om
> dkfritidmotorcykel, hvor jeg ikke 'registreres' og selv kan styre hvad
> jeg lægger frem

Hvordan forestiller du dig at dkfritidmotorcykel har nogen som helst
politisk indflydelse? DMC har jo... hvad er det nu det hedder? Høringsret
tror jeg. Ihvertfald lytter politikerne til DMC, og DMC arbejder da enormt
hårdt (medlemstallet taget i betragtning) for danske mc'isters vilkår.

Hvordan du kan sidestille nyhedsgruppen med en organisation som DMC forstår
jeg slet ikke.

Det jeg tror er skyld i DMC's begrænsede medlemstal er jo, at det eneste de
tilbyder, er politisk arbejde (og nogle gode kørekurser). Der mangler alt
det andet, som lokker folk til. En sammenslutning med MCTC ville være
optimal, men det er jo ikke så nemt som det er sagt (som nævnt ovenfor).

> Når alt kommer til alt, er det jo kun en hobby,...
> Selvfølgelig vil man stå stærkere, jo flere man er i en sammenslutning.
> Personligt har jeg selv prøvet hvor oversete MC'er er i den daglige
> trafik. Ikke bare i selve trafikken,; men også i forbindelse med f.eks.
> de tidligere omtalte 'pukkelbump'. De nye 'trafiktællingdimser' på
> kørebanen er et andet eksempel. Når alt kommer til at er MC'er et
> overset mindretal, som alle har en mening om, og som regel er den
> negativ, fordi de støjer, kører for stærkt og ofte lider en voldsom og
> unaturlig død. Man kan altid forsøge; men alligevel tvivler jeg på at
> en forening kan rette op på det, for der er jo en vis sandhed i det?

Jeg tror ikke på at vi motorcyklister er værre end gennemsnitstrafikanten.
Vi er et mindretal, hvilket giver et tydeligt behov for at stå sammen i en
organisation som DMC, for at undgå og fjerne problemerne du nævner.

Du tvivler på at en forening som DMC kan rette op på det. Tænk over de ting
de rent faktisk er lykkedes DMC at få gjort noget ved, og sammenhold det
med medlemstallet. Prøv så at skalere DMC's udrettelser med MCTC's
medlemstal - det hjælper på det, ikke?

Jo flere medlemmer, jo bedre! Derfor synes jeg ikke, at man skal tøve med at
melde sig ind, hvis man kan se behovet for det!

Kontingentet på 210,- er heller ikke slemt - jeg tror kineserbørn tager sig
bdre betalt end DMC-slaverne
--
mvh Jes Vestervang

---

In article <5pmm41-4p.ln1@svedig-gnu.fake>, Jes Vestervang says...
> Det er skam blevet diskuteret mange gange, men en gammel gnaven herre hos
> MCTC, Gunnar Skrydstrup, har sat sig i vejen hver gang. Af en eller anden
> grund har han en mærkelig mængde magt hos MCTC :-/

Ikke større end generalforsamlingen giver ham!
>
>
> Hvordan forestiller du dig at dkfritidmotorcykel har nogen som helst
> politisk indflydelse? DMC har jo... hvad er det nu det hedder? Høringsret
> tror jeg. Ihvertfald lytter politikerne til DMC, og DMC arbejder da enormt
> hårdt (medlemstallet taget i betragtning) for danske mc'isters vilkår.
>
> Hvordan du kan sidestille nyhedsgruppen med en organisation som DMC forstår
> jeg slet ikke.

Det forestiller jeg mig skam heller ikke, at nyhedsgruppen gør! Jeg har
slet ingen ambitioner i den retning.
Omvendt foregøgler jeg heller ikke mig selv at jeg kan ændre solens
gang ved at melde mig ind i DMC.

> Det jeg tror er skyld i DMC's begrænsede medlemstal er jo, at det eneste de
> tilbyder, er politisk arbejde (og nogle gode kørekurser). Der mangler alt
> det andet, som lokker folk til. En sammenslutning med MCTC ville være
> optimal, men det er jo ikke så nemt som det er sagt (som nævnt ovenfor).

Det er sikkert rigtigt!
Hvorfor løber MCTC med de lave forsikringspræmier, og kan lave en
campingplads til medlemmerne o.s.v.? Ikke at jeg selv benytter mig af
andet end forsikringstilbudet.

> Jeg tror ikke på at vi motorcyklister er værre end gennemsnitstrafikanten.
> Vi er et mindretal, hvilket giver et tydeligt behov for at stå sammen i en
> organisation som DMC, for at undgå og fjerne problemerne du nævner.
>
Aaaarh .. hold op! Alle kører sq da for stærkt! Kører imellem rækkerne
i bilkøerne o.s.v.
Det forekommer vist lidt hyppigere end hos gennemsnitstrafikkanten.
Nogle MC'ister har det nærmest som religion, at betragte resten af
samfundet og politiet som 'dem og os'!
Til gengæld gør det mig harm når man ikke tænker over konsekvenserne
for tohjulede trafikanter, når man laver underlige foranstaltninger på
vejene og i trafikken iøvrigt. Dér føler jeg at der er behov for at
råbe op!

> Du tvivler på at en forening som DMC kan rette op på det. Tænk over de ting
> de rent faktisk er lykkedes DMC at få gjort noget ved, og sammenhold det
> med medlemstallet. Prøv så at skalere DMC's udrettelser med MCTC's
> medlemstal - det hjælper på det, ikke?

Jamen de gør da et glimrende stykke arbejde!
Det gør FDM også, selv om det er en lige så enøjet organisation som
Dansk Arbejdsgiverforening!
>
> Jo flere medlemmer, jo bedre! Derfor synes jeg ikke, at man skal tøve med at
> melde sig ind, hvis man kan se behovet for det!
>
Så ser jeg bare ikke behovet for det, for mit eget vedkommende. Der er
ikke noget ved et medlemskab der tiltaler mig. Måske fordi der har
været så meget snak om hjemmesiden, og samtidig opfatter jeg ikke DMC
som noget der er ramt af glødende entusiasme, andet end fra nogle
ganske få.
Sidst men ikke mindst, er jeg overhovedet ikke foreningsmenneske.

Hvis alle opfattede et medlemssakb til 210,- som et knaldgodt tilbud,
var der sikkert flere medlemmer.
Dette er ikke ment som en kritik af DMC; men nærmere som en forklaring
på, hvorfor folk ikke strømmer til. Det er vel nærmest en naturlov, at
er der noget at blive tiltrukketaf, skal de nok være der!

--
/Hekto

Ducati Pantah 600 SL + Suzuki LS650 + GS450E Til Salg!
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto - hekto.nospam@hekto.dk
http://dfm.nathue.dk/Hekto ... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto wrote:

> In article <5pmm41-4p.ln1@svedig-gnu.fake>, Jes Vestervang says...
>> Det er skam blevet diskuteret mange gange, men en gammel gnaven herre hos
>> MCTC, Gunnar Skrydstrup, har sat sig i vejen hver gang. Af en eller anden
>> grund har han en mærkelig mængde magt hos MCTC :-/
>
> Ikke større end generalforsamlingen giver ham!

Det skulle man mene, men :-/

>> Hvordan du kan sidestille nyhedsgruppen med en organisation som DMC
>> forstår jeg slet ikke.
>
> Det forestiller jeg mig skam heller ikke, at nyhedsgruppen gør!

Jeg syntes nok at det lød mærkeligt

> Jeg har slet ingen ambitioner i den retning.

Hm. Det er jo også meget nemmere :-|

> Omvendt foregøgler jeg heller ikke mig selv at jeg kan ændre solens
> gang ved at melde mig ind i DMC.

Selvfølgelig ikke, men jeg synes nu alligevel at DMC's arbejde ser ud til at
gøre en forskel.

>> Det jeg tror er skyld i DMC's begrænsede medlemstal er jo, at det eneste
>> de tilbyder, er politisk arbejde (og nogle gode kørekurser). Der mangler
>> alt det andet, som lokker folk til. En sammenslutning med MCTC ville være
>> optimal, men det er jo ikke så nemt som det er sagt (som nævnt ovenfor).
>
> Det er sikkert rigtigt!
> Hvorfor løber MCTC med de lave forsikringspræmier, og kan lave en
> campingplads til medlemmerne o.s.v.?

Godt spørgsmål. Hvad er deres kontingent?

> Ikke at jeg selv benytter mig af andet end forsikringstilbudet.

Det er vist også ret typisk.

>> Jeg tror ikke på at vi motorcyklister er værre end
>> gennemsnitstrafikanten.

> Aaaarh .. hold op! Alle kører sq da for stærkt! Kører imellem rækkerne
> i bilkøerne o.s.v.
> Det forekommer vist lidt hyppigere end hos gennemsnitstrafikkanten.

Hva'? Så er der vist stor forskel på Sjællandske og jyske mc'ister :-|
90-95% af de mc'ister jeg ser på vejene i Aalborg kører absolut pænt
(selvfølgelig ofte lidt for stærkt som alle andre), og jeg undres tit over
hvorfor der er så få, der kører op mellem rækkerne o.l., når der er kø etc.

Det er yderst sjældent jeg ser mc'ister gøre dumme ting i Aalborg.

> Nogle MC'ister har det nærmest som religion, at betragte resten af
> samfundet og politiet som 'dem og os'!

Arhh, så er det da heller ikke værre Folk snakker så meget, men når det
kommer til stykket er det alligevel dem der råber højest, der tager
Sierraen, når det regner

> Til gengæld gør det mig harm når man ikke tænker over konsekvenserne
> for tohjulede trafikanter, når man laver underlige foranstaltninger på
> vejene og i trafikken iøvrigt. Dér føler jeg at der er behov for at
> råbe op!

Hvad gør du ved det? Hvis du selv kan finde ud af at brokke dig til
myndighederne, så er det jo også fint

Alterntivt (eller supplerende) kan man jo støtte DMC

>> Du tvivler på at en forening som DMC kan rette op på det. Tænk over de
>> ting de rent faktisk er lykkedes DMC at få gjort noget ved, og sammenhold
>> det med medlemstallet. Prøv så at skalere DMC's udrettelser med MCTC's
>> medlemstal - det hjælper på det, ikke?
>
> Jamen de gør da et glimrende stykke arbejde!
> Det gør FDM også, selv om det er en lige så enøjet organisation som
> Dansk Arbejdsgiverforening!

Enøjet? Well, de skal jo repræsentere deres medlemmer.

>> Jo flere medlemmer, jo bedre! Derfor synes jeg ikke, at man skal tøve med
>> at melde sig ind, hvis man kan se behovet for det!
>>
> Så ser jeg bare ikke behovet for det, for mit eget vedkommende.

Som jeg forstår dig, så ser du ikke noget behov for at nogen gør politikerne
opmærksomme os mc'ister. Fair nok, selvom jeg ikke forstår det. Hvis du
samtidig selv råber op, hver gang der er smidt nye farlige chikaner på
vejene, så forstår jeg godt hvorfor du ikke føler dig fristet.

> Der er ikke noget ved et medlemskab der tiltaler mig.

Ikke engang det arbejde de gør? Hvorfor ikke det? Hvad med kørekurserne?

> Måske fordi der har været så meget snak om hjemmesiden,

Hmm, hjemmesiden. Nej, der kunne de godt reklamere lidt mere for deres
arbejde. Jeg har lidt på fornemmelsen at den ikke er specielt højt
prioriteret hos dem - som den er nu, giver den et indtryk af at tingene
står stille.

> og samtidig opfatter jeg ikke DMC som noget der er ramt af glødende
> entusiasme, andet end fra nogle ganske få.

Til dels har du måske ret, men det ser da ud som at de får udrettet noget
alligevel. Ikke at det er noget, der vender op og ned på en masse, men
alligevel.

> Sidst men ikke mindst, er jeg overhovedet ikke foreningsmenneske.

Hvad er et foreningsmenneske egentlig? Umiddelbart betrager jeg da
heller ikke mig selv, som værende sådan et.

> Hvis alle opfattede et medlemssakb til 210,- som et knaldgodt tilbud,
> var der sikkert flere medlemmer.

Ja, der skal nok mere til for at lokke. Kørekurserne burde kunne friste
flere, hvis de ellers var mere kendte.

> Dette er ikke ment som en kritik af DMC; men nærmere som en forklaring
> på, hvorfor folk ikke strømmer til. Det er vel nærmest en naturlov, at
> er der noget at blive tiltrukketaf, skal de nok være der!

Ja, det er jo rigtigt. De fleste tænker jo nok slet ikke på om der er et
behov for DMC :-/

Næh, det jeg tror vil kunne gavne alle, er en DMC/MCTC-kombi, som
forhåbentlig kommer før eller siden.
--
mvh Jes Vestervang

---

In article <52ap41-p81.ln1@svedig-gnu.fake>, jes@royal.flof.dk says...
> Godt spørgsmål. Hvad er deres kontingent?

190,- p.a.
Topdanmark giver 15% til medlemmer, så det kan godt svarre sig!


>
> Hva'? Så er der vist stor forskel på Sjællandske og jyske mc'ister :-|
> 90-95% af de mc'ister jeg ser på vejene i Aalborg kører absolut pænt
> (selvfølgelig ofte lidt for stærkt som alle andre), og jeg undres tit over
> hvorfor der er så få, der kører op mellem rækkerne o.l., når der er kø etc.
>
Lader til at alle dydsmønstre, er samlet i Ålborg? ... eller kører i
kun Virago deroppe? ;0)


> Arhh, så er det da heller ikke værre Folk snakker så meget, men når det
> kommer til stykket er det alligevel dem der råber højest, der tager
> Sierraen, når det regner
Sikkert rigtigt; men det ændrer jo ikke på deres holdning til tingene,
hvad de kører i/på?
>
> > Til gengæld gør det mig harm når man ikke tænker over konsekvenserne
> > for tohjulede trafikanter, når man laver underlige foranstaltninger på
> > vejene og i trafikken iøvrigt. Dér føler jeg at der er behov for at
> > råbe op!
>
> Hvad gør du ved det? Hvis du selv kan finde ud af at brokke dig til
> myndighederne, så er det jo også fint

Der var desværre ikke så meget at brokke sig over. Pukkelbump er af
Færdselsstyrelsen godkendt til en dæmpning af hastigheden til 50 km/t.
En MC eller bus kan passere dem uhindret. Det eneste problem er om man
overser dem, eller f.eks. sne og regn gør dem usynlige.

>
> Enøjet? Well, de skal jo repræsentere deres medlemmer.
Ja, det er jo det de bliver betalt for. Alligevel skal der jo være et
gran af troværdighed tilbage, når de postulerer et eller andet.
Overdrivelse fremmer forståelsen; men det kan blive for meget.
>

> Hmm, hjemmesiden. Nej, der kunne de godt reklamere lidt mere for deres
> arbejde. Jeg har lidt på fornemmelsen at den ikke er specielt højt
> prioriteret hos dem - som den er nu, giver den et indtryk af at tingene
> står stille.
>
Ret præcist formuleret!
>
> > Sidst men ikke mindst, er jeg overhovedet ikke foreningsmenneske.
>
> Ja, der skal nok mere til for at lokke. Kørekurserne burde kunne friste
> flere, hvis de ellers var mere kendte.

Kørekurserne er sikkert udmærkede. Jeg har ikke selv været på deres
kurser; men kender en der har. I det enkelte tilfælde var det dog ikke
den store succes; men jeg kender ikke til detaljerne.
Forsikringsaftaler ser ud til at virke!
>
>
> Næh, det jeg tror vil kunne gavne alle, er en DMC/MCTC-kombi, som
> forhåbentlig kommer før eller siden.
>
Det ville ihvertfald øge 'slagkraften'; men den ene part er måske ikke
interesseret, og den ande for passiv ... tror jeg.

--
/Hekto

Suzuki LS650 + GS450E
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto ... What about www.mc-
portalen.com ?

---

Hekto wrote:

> In article... jes@royal.flof.dk says...
>> Godt spørgsmål. Hvad er deres kontingent?
>
> 190,- p.a.

Det er jo ikke galt.

> Topdanmark giver 15% til medlemmer, så det kan godt svarre sig!

....Hvis TopDK kan betale sig, vel at mærke


>> 90-95% af de mc'ister jeg ser på vejene i Aalborg kører absolut pænt

> Lader til at alle dydsmønstre, er samlet i Ålborg? ... eller kører i
> kun Virago deroppe? ;0)

Undtagelserne findes (i ekstrem grad¹), men langt størstedelen er af den
almindelige snusfornuftige slags der kører på almindelige fornuftige
cykler. Ikke noget volsomt på nogen måde

>> Arhh, så er det da heller ikke værre Folk snakker så meget, men når
>> det kommer til stykket er det alligevel dem der råber højest, der tager
>> Sierraen, når det regner
>
> Sikkert rigtigt; men det ændrer jo ikke på deres holdning til tingene,
> hvad de kører i/på?

Spørgsmålet er bare om det ikke kun er deres holdning, når de er i
mc'ist-kredse. Når de kommer udenfor er de nok lidt mere afdæmpede

>> > Til gengæld gør det mig harm når man ikke tænker over konsekvenserne
>> > for tohjulede trafikanter, når man laver underlige foranstaltninger på
>> > vejene...
>>
>> Hvad gør du ved det? Hvis du selv kan finde ud af at brokke dig til
>> myndighederne, så er det jo også fint
>
> Der var desværre ikke så meget at brokke sig over. Pukkelbump er af
> Færdselsstyrelsen godkendt til en dæmpning af hastigheden til 50 km/t.
> En MC eller bus kan passere dem uhindret. Det eneste problem er om man
> overser dem, eller f.eks. sne og regn gør dem usynlige.

Pukkelbump, det er de almindelige, ikke? De plejer ikke at volde problemer
for mig. Værre er det med de der flokke af runde bump, som jeg dog kun har
hørt om.

>> Enøjet? Well, de skal jo repræsentere deres medlemmer.
>
> Ja, det er jo det de bliver betalt for. Alligevel skal der jo være et
> gran af troværdighed tilbage, når de postulerer et eller andet.
> Overdrivelse fremmer forståelsen; men det kan blive for meget.

Selvfølgelig, men er det overhovedet et problem?

>> Ja, der skal nok mere til for at lokke. Kørekurserne burde kunne friste
>> flere, hvis de ellers var mere kendte.
>
> Kørekurserne er sikkert udmærkede. Jeg har ikke selv været på deres
> kurser; men kender en der har. I det enkelte tilfælde var det dog ikke
> den store succes; men jeg kender ikke til detaljerne.

Det kunne ellers være sjovt at høre, men det er da klart at man bliver
skuffet, hvis man f.eks. forventer det vilde ræs.

> Forsikringsaftaler ser ud til at virke!

Jep, det tager kegler DMC har jo også haft noget lignende (med
overskudsdeling), men forsikringsselskabet sprang vist fra.

>> Næh, det jeg tror vil kunne gavne alle, er en DMC/MCTC-kombi, som
>> forhåbentlig kommer før eller siden.
>>
> Det ville ihvertfald øge 'slagkraften'; men den ene part er måske ikke
> interesseret, og den ande for passiv ... tror jeg.

Det har vist været oppe mange gange, så der er nok ikke noget at sige til at
'nogen' er ved at løbe træt i det :-/
--
mvh Jes Vestervang

---

In article <5k9r41-sr.ln1@svedig-gnu.fake>, Jes Vestervang says...
>
> Pukkelbump, det er de almindelige, ikke? De plejer ikke at volde problemer
> for mig. Værre er det med de der flokke af runde bump, som jeg dog kun har
> hørt om.
>
Pukkelbump er 3 runde pukler, anbragt i en 3-kant. Et almindeligt bump
..... er et bump!

>
> Selvfølgelig, men er det overhovedet et problem?

For mig betyder det at de mangler troværdighed.
>
>
> Det kunne ellers være sjovt at høre, men det er da klart at man bliver
> skuffet, hvis man f.eks. forventer det vilde ræs.

Nu skal jeg jo passe på, hvis ikke det var deres kørekurser!!!
Det var ikke race der forventedes; men heller ikke at man skulle sidde
sidelæns på cyklen ... og vælte (dog ikke med vilje).
>
> > Forsikringsaftaler ser ud til at virke!
>
> Jep, det tager kegler DMC har jo også haft noget lignende (med
> overskudsdeling), men forsikringsselskabet sprang vist fra.
>
Det kunne ellers have solgt nogle billeter!
--
/Hekto

Ducati Pantah 600 SL + Suzuki LS650 + GS450E Til Salg!
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto - hekto.nospam@hekto.dk
http://dfm.nathue.dk/Hekto ... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto wrote:

> In article <5k9r41-sr.ln1@svedig-gnu.fake>, Jes Vestervang says...
>>
>> Pukkelbump, det er de almindelige, ikke? De plejer ikke at volde
>> problemer for mig. Værre er det med de der flokke af runde bump, som jeg
>> dog kun har hørt om.
>>
> Pukkelbump er 3 runde pukler, anbragt i en 3-kant. Et almindeligt bump
> .... er et bump!

Ok, det er dem med puklerne jeg ikke kan lide. Det at bumpene overholder
nogle regler, gør dem ikke mindre farlige for os - og hvis de er farlige
for os, så skal de vel nok bryde en anden lov.

>> Selvfølgelig, men er det overhovedet et problem?
>
> For mig betyder det at de mangler troværdighed.

Du misforstod mig, det jeg mente var om foreningerne overhovedet overdrev
deres postulater. Det har jeg ikke set DMC gøre.

>> Det kunne ellers være sjovt at høre, men det er da klart at man bliver
>> skuffet, hvis man f.eks. forventer det vilde ræs.
>
> Nu skal jeg jo passe på, hvis ikke det var deres kørekurser!!!

Hehe, ok

> Det var ikke race der forventedes; men heller ikke at man skulle sidde
> sidelæns på cyklen ... og vælte (dog ikke med vilje).

Tjaeh, ved den slalomøvelse (der gentages _mange_ gange) bestemmer man selv
hvor hurtigt man vil gå frem. Her er det selvfølgelig nødvendigt, at man
selv kan finde ud af ikke at gå for hurtigt frem.

Jeg var da også ude på græsset, da jeg kørte slalom mens jeg stod på sædet
første gang Jeg reddede den ved at hoppe ned i en fart (min røv takker
affjedringen)

>> > Forsikringsaftaler ser ud til at virke!
>>
>> Jep, det tager kegler DMC har jo også haft noget lignende (med
>> overskudsdeling), men forsikringsselskabet sprang vist fra.
>
> Det kunne ellers have solgt nogle billeter!

Jep. Jeg tror nok at de har haft gang i et lignende initiativ, men ved ikke
lige hvordan det går.
--
mvh Jes Vestervang

---

In article <7gjr41-o61.ln1@svedig-gnu.fake>, Jes Vestervang says...
> Du misforstod mig, det jeg mente var om foreningerne overhovedet overdrev
> deres postulater. Det har jeg ikke set DMC gøre.

OK! Enig!
>
> Tjaeh, ved den slalomøvelse (der gentages _mange_ gange) bestemmer man selv
> hvor hurtigt man vil gå frem. Her er det selvfølgelig nødvendigt, at man
> selv kan finde ud af ikke at gå for hurtigt frem.
>
> Jeg var da også ude på græsset, da jeg kørte slalom mens jeg stod på sædet
> første gang Jeg reddede den ved at hoppe ned i en fart (min røv takker
> affjedringen)

Et eller andet sted forekommer det mig en anelse risikabelt, da der jo
er fare for at 'tabe' cyklen. Personligt bryder jeg mig ikke om det.
Til gengæld har jeg haft glæde af Mestersvinger, selv om det nu er
blevet dyrt.


--
/Hekto

Ducati Pantah 600 SL + Suzuki LS650 + GS450E Til Salg!
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto - hekto.nospam@hekto.dk
http://dfm.nathue.dk/Hekto ... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto wrote:

> In article <7gjr41-o61.ln1@svedig-gnu.fake>, Jes Vestervang says...

>> Tjaeh, ved den slalomøvelse (der gentages _mange_ gange) bestemmer man
>> selv hvor hurtigt man vil gå frem. Her er det selvfølgelig nødvendigt, at
>> man selv kan finde ud af ikke at gå for hurtigt frem.
>>
>> Jeg var da også ude på græsset, da jeg kørte slalom mens jeg stod på
>> sædet første gang Jeg reddede den ved at hoppe ned i en fart (min røv
>> takker affjedringen)
>
> Et eller andet sted forekommer det mig en anelse risikabelt, da der jo
> er fare for at 'tabe' cyklen.

Det er der jo altid, uanset hvad man laver. Hvis blot man går langsomt nok
frem, så vil man ikke få problemer. Personligt fandt jeg det egentlig ret
let at vurdere, hvornår jeg kunne udfordre balancen i endnu højere grad. Så
snart det blev nemt at balancere cyklen, følte jeg at jeg kunne gå videre.
At jeg så gik lidt hurtigere frem, fordi jeg blev grebet af det, det er min
egen skyld

Hastigheden er jo ganske uskyldig, idét den kun ligger omkring 10 km/t. Jeg
skruede tomgangen lidt op, så jeg slap for at bekymre mig om gashåndtaget,
mens jeg vandrede rundt på cyklen

Resultatet er ikke til at tage fejl af, for det giver en overraskende
forbedret føling med cyklens balance. Det er guld værd, når man skal turde
kaste rundt med cyklen ved mere normale hastigheder.

> Personligt bryder jeg mig ikke om det.

Også nu du kender til den lave hastighed?

> Til gengæld har jeg haft glæde af Mestersvinger, selv om det nu er
> blevet dyrt.

Det kunne jeg også godt tænke mig at prøve, men jeg er bange for at jeg
bliver til en race-galning, så det udhuler min økonomi Desuden har jeg
offroaderen til at te mig tosset på, selvom den godt nok er temmeligt
adskilt nu. Det er lidt billigere.
--
mvh Jes Vestervang

---

In article <u1rr41-rc1.ln1@svedig-gnu.fake>, Jes Vestervang says...
> Hekto wrote:
>
> > In article <7gjr41-o61.ln1@svedig-gnu.fake>, Jes Vestervang says...
>
> >> Tjaeh, ved den slalomøvelse (der gentages _mange_ gange) bestemmer man
> >> selv hvor hurtigt man vil gå frem. Her er det selvfølgelig nødvendigt, at
> >> man selv kan finde ud af ikke at gå for hurtigt frem.
> >>
> >> Jeg var da også ude på græsset, da jeg kørte slalom mens jeg stod på
> >> sædet første gang Jeg reddede den ved at hoppe ned i en fart (min røv
> >> takker affjedringen)
> >
> > Et eller andet sted forekommer det mig en anelse risikabelt, da der jo
> > er fare for at 'tabe' cyklen.
>
> Det er der jo altid, uanset hvad man laver. Hvis blot man går langsomt nok
> frem, så vil man ikke få problemer. Personligt fandt jeg det egentlig ret
> let at vurdere, hvornår jeg kunne udfordre balancen i endnu højere grad. Så
> snart det blev nemt at balancere cyklen, følte jeg at jeg kunne gå videre.
> At jeg så gik lidt hurtigere frem, fordi jeg blev grebet af det, det er min
> egen skyld

Jeg har som sagt ikke prøvet det; men forholder mig dog lidt skeptisk,
alligevel.
>
> > Til gengæld har jeg haft glæde af Mestersvinger, selv om det nu er
> > blevet dyrt.
>
> Det kunne jeg også godt tænke mig at prøve, men jeg er bange for at jeg
> bliver til en race-galning, så det udhuler min økonomi Desuden har jeg
> offroaderen til at te mig tosset på, selvom den godt nok er temmeligt
> adskilt nu. Det er lidt billigere.

Nej, som de sagde (Lyngfeldt!): 'Her kører vi ikke race'!!
Nu var det godt nok på et hurtigt hold; men det var nu heller ikke helt
landevejskørsel!

--
/Hekto

Ducati 600SL Pantah + Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto - hekto.nospam@hekto.dk
http://dfm.nathue.dk/Hekto ... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto wrote:

> In article <u1rr41-rc1.ln1@svedig-gnu.fake>, Jes Vestervang says...
>> Hekto wrote:
>>
>> > In article <7gjr41-o61.ln1@svedig-gnu.fake>, Jes Vestervang says...
>>
>> >> Tjaeh, ved den slalomøvelse (der gentages _mange_ gange) bestemmer man
>> >> selv hvor hurtigt man vil gå frem. Her er det selvfølgelig nødvendigt,
>> >> at man selv kan finde ud af ikke at gå for hurtigt frem.
>> >>
>> >> Jeg var da også ude på græsset, da jeg kørte slalom mens jeg stod på
>> >> sædet første gang Jeg reddede den ved at hoppe ned i en fart (min
>> >> røv takker affjedringen)
>> >
>> > Et eller andet sted forekommer det mig en anelse risikabelt, da der jo
>> > er fare for at 'tabe' cyklen.
>>
>> snip... mc-akrobatik

> Jeg har som sagt ikke prøvet det; men forholder mig dog lidt skeptisk,
> alligevel.

Jeg blev også selv meget skeptisk, dengang instruktøren fortalte at vi, når
vi havde prøvet os lidt frem, f.eks. kunne køre 'damesaddel' med begge ben
på den ene side Det gik dog fint!

Man starter jo med at køre slalom mens man står i fodhvilerne, senere løfter
man det ene knæ op sadlen, så prøver man den anden side, så prøver man at
stå på sædet, dernæst prøver man at køre med højre fod på venstre fodhviler
og omvendt (mens man står op) og til sidst sætter man sig så bare ned, når
nu man alligevel er på den ene side af cyklen Utroligt lærerigt og
skidesjovt

>> > Til gengæld har jeg haft glæde af Mestersvinger, selv om det nu er
>> > blevet dyrt.
>>
>> Det kunne jeg også godt tænke mig at prøve, men jeg er bange for at jeg
>> bliver til en race-galning, så det udhuler min økonomi Desuden har
>> jeg offroaderen til at te mig tosset på, selvom den godt nok er temmeligt
>> adskilt nu. Det er lidt billigere.
>
> Nej, som de sagde (Lyngfeldt!): 'Her kører vi ikke race'!!

Det vil jeg også helst undgå, for jeg ved det ender med at sige *pling* i
hovedet på mig, så jeg kører så hurtigt at det ender med asfalteksem

> Nu var det godt nok på et hurtigt hold; men det var nu heller ikke helt
> landevejskørsel!

Mmmh Det lyder godt nok fristende
--
mvh Jes Vestervang

---

"Hekto" <hekto@dkfritidmotorcykelMAPSON.dk> wrote in message
news:MPG.19e2968daf21438f989937@news.tele.dk...
> In article <bl2lfj$18tv$1@news.cybercity.dk>, TA says...

Tak for kommentarerne.


> Umiddelbart indeholder benzin faktisk 5 gange mere enrgi end f.eks.
> trotyl, pr. vægtenhed. Kun een blanding af benzin/luft er optimal.
> Overskud eller underskud af ilt medfører ændringer i den hastighed
> forbrændingen forløber med. Det er i den forbindelse vigtigt at
> benzinen er korrekt forstøvet og blandet op med den atmosfæriske luft,
> således at forbrændingen forløber optimalt og al benzin forbrændes og
> alt ilt udnyttes.

Ja, benzin er faktisk et godt brændstof.


> Turbulensen må være stækt medvirkende til at dette sker, omend den i
> forbindelse med fylning og skylning af cylinderen har uønskede
> egenskaber, hvis den forløber ukontrolleret og hindrer disse.

Ja, turbulens er bl.a. med til at sørge for, at friskgassen blandes både med
sig selv og med restgassen i cylinderen (fra forrige forbrænding) således at
man får en ensartet blanding. Det giver en god udnyttelse af brændstoffet,
modvirker bankning og reducerer emissioner mm. Hvis turbulensen bliver for
stor, kan den dog hæmme forbrændingen.


> Indsprøjtning har forbedret disse forhold og p.t. arbejdes der med
> indsprøjtnig af to omgange, sådan at der faktisk indsprøjtes benzin i
> to 'stød'. Det er allerede fremme på et eller andet MC-mærke. Husker
> ikke hvilket.
> Regner du tilsvarende på hvilke tider der er til rådighed for korrekt
> blanding af benzin og luft, kommer du ikke uventet frem til, at disse
> er meget korte. Humlen ved indsprøjtning er forstøvningen via dysen.
> Atomizer er ikke noget dårligt ord.

Nej, der er ikke meget tid til forgasningen ved redline.


> > Jo kortere tid forbrændingen varer, jo kortere tid har gassen til at
optage
> > varme fra forbrændingskammeret og dermed reduceres risikoen for
bankning.
> > Derfor er kørsel ved redline formentlig ikke så kritisk som sejtræk ved
lave
> > omdrejninger.
> >
> Det er korrekt, ligesom du ikke vil have en så optimal blanding ved
> red-line, som ved lave omdrejninger jfr. ovenstående.

Det kan der selvfølgelig være noget om. Alt andet lige vil jeg dog tro, at
turbulens er med til at give en bedre blanding fordi 1) gassen som sagt
hvirvles rundt og blandes med sig selv og restgassen og fordi 2)
benzindråberne kommer i berøring med meget mere luft, hvilket fremmer
forgasningen.

--
TA

---

"TA" <not@active.invalid> wrote in message
news:blfojn$pk2$1@news.cybercity.dk...
>
> "Hekto" <hekto@dkfritidmotorcykelMAPSON.dk> wrote in message
> news:MPG.19e2968daf21438f989937@news.tele.dk...
> > In article <bl2lfj$18tv$1@news.cybercity.dk>, TA says...
>
> Tak for kommentarerne.
>
>
> > Umiddelbart indeholder benzin faktisk 5 gange mere enrgi end f.eks.
> > trotyl, pr. vægtenhed. Kun een blanding af benzin/luft er optimal.
> > Overskud eller underskud af ilt medfører ændringer i den hastighed
> > forbrændingen forløber med. Det er i den forbindelse vigtigt at
> > benzinen er korrekt forstøvet og blandet op med den atmosfæriske luft,
> > således at forbrændingen forløber optimalt og al benzin forbrændes og
> > alt ilt udnyttes.
>
> Ja, benzin er faktisk et godt brændstof.
>
>
> > Turbulensen må være stækt medvirkende til at dette sker, omend den i
> > forbindelse med fylning og skylning af cylinderen har uønskede
> > egenskaber, hvis den forløber ukontrolleret og hindrer disse.
>
> Ja, turbulens er bl.a. med til at sørge for, at friskgassen blandes både
med
> sig selv og med restgassen i cylinderen (fra forrige forbrænding) således
at
> man får en ensartet blanding. Det giver en god udnyttelse af brændstoffet,
> modvirker bankning og reducerer emissioner mm. Hvis turbulensen bliver for
> stor, kan den dog hæmme forbrændingen.
>
>
> > Indsprøjtning har forbedret disse forhold og p.t. arbejdes der med
> > indsprøjtnig af to omgange, sådan at der faktisk indsprøjtes benzin i
> > to 'stød'. Det er allerede fremme på et eller andet MC-mærke. Husker
> > ikke hvilket.
> > Regner du tilsvarende på hvilke tider der er til rådighed for korrekt
> > blanding af benzin og luft, kommer du ikke uventet frem til, at disse
> > er meget korte. Humlen ved indsprøjtning er forstøvningen via dysen.
> > Atomizer er ikke noget dårligt ord.
>
> Nej, der er ikke meget tid til forgasningen ved redline.
>
>
> > > Jo kortere tid forbrændingen varer, jo kortere tid har gassen til at
> optage
> > > varme fra forbrændingskammeret og dermed reduceres risikoen for
> bankning.
> > > Derfor er kørsel ved redline formentlig ikke så kritisk som sejtræk
ved
> lave
> > > omdrejninger.
> > >
> > Det er korrekt, ligesom du ikke vil have en så optimal blanding ved
> > red-line, som ved lave omdrejninger jfr. ovenstående.
>
> Det kan der selvfølgelig være noget om. Alt andet lige vil jeg dog tro, at
> turbulens er med til at give en bedre blanding fordi 1) gassen som sagt
> hvirvles rundt og blandes med sig selv og restgassen og fordi 2)
> benzindråberne kommer i berøring med meget mere luft, hvilket fremmer
> forgasningen.
>
> --
> TA
>
Vedr. benzinindsprøjtning, så efter at Mercedes begyndte at vinde race,et år
tilbage i 60ér, brugende benzinindsprøjtning, troede man at nu var
karburatorenes dage talte/slut med karburatorer. Men så kom Weber jo med
deres DCOE karburatorer - de tredobbelte i Porcheerne - de bedste
karburatorer nogensinde, og så
var indsprøjtnings dage istedet talte for mange år.

Men der er jo flere grunde til at man nu mere og mere går over til
benzinindsprøjtning. Som professor Gordon P. Blair (selv motorcykelkører)
skriver i sin bog at da han i 1969 var med til tuning ved Ulster Grand Prix,
for Brian Steenson (BS), for en af hans studerende, som kørte en Seeley G50
/ 7R AJS, og fik 2´den pladsen efter Agostini på den 3 cylindrede MV
Augusta, som han skriver da kunne de godt have brugt en større karburator.
Så vidt jeg husker var det den masksimale Amal GP, altså på vist 48 eller 50
mm, som de brugte, men de kunne godt strømningsmæssigt/fyldningsmæssigt på
den 1 cylindrede 500 cc have brugt en større indsugning. Men man har fundet
at man ikke kan lave karburatorer på over 50 mm (Weber har jo DCOEére der er
"større" men man skal jo også i dem kigge på diameteren hvor
spjældet/nål/dyse/eller hvad det nu er, er). Benzinen optagelse i luften
bliver jo dårligere og dårligere/mindre ensartet ved større og større
åbninger for benzinen kommer neden fra den ene side af et rør (normalt i
motorcykler). Ved benzinindsprøjtning er blandingen af benzin og luft jo
ikke bestemt af luften sug og derfor ikke
påvirket af indsugningskanalens diameter. Og samtidig
bremset luften ikke ved benzinindsprøjtning, som den jo gør i
karburatorindsnævringen, og kan derfor få bedre fyldning/mere ind/flere Hk.
Og den optimale ydelse er jo også bestemt af benzindråbernes størrelse, og
med benzinindsprøjtning nu
om dage kan man altså gøre det bedre/mere ens, og altså lave større
indsugningskanaler.

Gert Thorgersen

og større åbninger fordi benzin

---

Henrik H. Jensen wrote:
> Jeg sad og læste lidt tilbage i tiden (vha google), omkring oktan tal.
>
> Udfra hvad jeg har kunnet erfare gælder følgende:
>
> - benyt det oktan-tal som din motor er "designet" til
> - mange tankstationer har 95 oktan på både 92 og 95 hanen

Jeps, korrekt og de har faktisk pligt til at oplyse dig om det, hvis du
spørger dem ad!!


> - 92 oktan fra jet-tanke er noget tyndt lort


Vrøvl, hvis ikke der er sket nogle kæmpe forandringer for nyligt, så får
stort set alle tankstationer i Jylland deres benzin fra Shell-rafinaderiret
i Fredericia, dvs uanset om du tanker på Q8, Statoil, Jet, HydroTexaco osv.
så er grundbenzinen 100% den samme!!
Forskellen mlm. billig selvbetjeninsbenzin og den dyrer mærkevare-benzin er
derfor næsten lig nul. Grunden til at jeg siger næsten, er at de enkelte
selskaber, godt selv kan finde på at hælde visse additiver i grundbenzinen,
i realiteten er det dog umuligt at finde ud af hvem, der gør det, og hvem
der ikke gør det.
Men at Jets 92 oktan er tyndere end anden 92oktan holder ikke vand(eller
rettere benzin, tihi).


> - for lavt oktan tal giver tændingsbanken

Yup, en skidt ting, og hvis man er uheldig meget ødelæggende!!

> - for højt oktan tal giver ringere økonomi

Tjaae, du betaler jo mere pr. liter

>
> venligst ret ovenstående udsagn hvis de er forkerte.

Hermed gjort
>
> og så iøvrigt til spørgsmålet: Hvilken oktan bør en YZF600R køre på.
> Ifølge Yamaha skal den have "regular unleaded gasoline" - det er jo
> noget bredt defineret Jeg har indtil nu kørt på 95, men kom til
> at tænke på om den egentlig burde få 92 istedet.
>
Regular unleaded gasoline, er så vidt jeg ved kun 89oktan, og kan bl.a købes
i USA (sikkert andre steder også).
Så du kan trygt kører på 92 oktan.

> PFT

--
MVH/ Best Regards
Anders Thorup(Som skrev 3.årsopgave om benzinens kemi (kemi-højniveau), og
derfor kender lidt til emnet)
Suzuki GSX 250
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/Anders_Thorup

---

Anders Thorup wrote:
>> - benyt det oktan-tal som din motor er "designet" til
>> - mange tankstationer har 95 oktan på både 92 og 95 hanen
>
> Jeps, korrekt og de har faktisk pligt til at oplyse dig om det, hvis
> du spørger dem ad!!

Det har jeg også set andre påstå (men har ikke kunnet finde noget
dokumentation), har du en henvisning til en lov eller lignende ? Jeg ønsker
ikke at stå og diskutere med en tankstationindehaver uden at være 100%
sikker på at jeg har ret.

--
En glad Henrik Jensen på en spindende ThunderCat
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=74

---

Henrik H. Jensen wrote:
> Anders Thorup wrote:
>>> - benyt det oktan-tal som din motor er "designet" til
>>> - mange tankstationer har 95 oktan på både 92 og 95 hanen
>>
>> Jeps, korrekt og de har faktisk pligt til at oplyse dig om det, hvis
>> du spørger dem ad!!
>
> Det har jeg også set andre påstå (men har ikke kunnet finde noget
> dokumentation), har du en henvisning til en lov eller lignende ? Jeg
> ønsker ikke at stå og diskutere med en tankstationindehaver uden at
> være 100% sikker på at jeg har ret.

Jeg har ikke lige paragrafferne ved hånden, men det må have noget at gøre
med at man har krav på at vide, hvad det er man køber!.
Så det er nok i noget salgs-lovgivning et eller andet sted.
Jeg vil lige lede lidt rundt, og vender tilbage hvis jeg finder noget!

--
MVH/ Best Regards
Anders Thorup
Suzuki GSX 250
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/Anders_Thorup

---

> Jeg har ikke lige paragrafferne ved hånden, men det må have noget at gøre
> med at man har krav på at vide, hvad det er man køber!.
> Så det er nok i noget salgs-lovgivning et eller andet sted.
> Jeg vil lige lede lidt rundt, og vender tilbage hvis jeg finder noget!

Hmm....

Nu arbejder jeg på en tankstation i "fritiden" for at supplere SU'en. Jeg
har lige været dernede for at fylde Banditten op, og jeg spurgte chefen
dernede om han ville oplyse det, hvis nogen spurgte. Svaret var, at det
ville han da, idet han mente at det var ham pålagt fra ledelsens side at
oplyse det. Men om det var pga. loven eller blot kædens forretningspolitik,
var han ikke klar over.

Mvh Dennis Riis
Suzuki Bandit 400

---

> - 92 oktan fra jet-tanke er noget tyndt lort

Det var s** da et postulat der faldt lidt ved siden af de andre ....

Uden i øvrigt at have checket indholdet af deres tanke vil jeg da
formode at det lever op til kravene for 92 oktan benzin ....

/A

---

"Henrik H. Jensen" <hj@cdm.dk> wrote in message
news:bj77rm$so3$1@sunsite.dk...
> Jeg sad og læste lidt tilbage i tiden (vha google), omkring oktan tal.
>
> Udfra hvad jeg har kunnet erfare gælder følgende:
>
> - benyt det oktan-tal som din motor er "designet" til
> - mange tankstationer har 95 oktan på både 92 og 95 hanen
> - 92 oktan fra jet-tanke er noget tyndt lort
> - for lavt oktan tal giver tændingsbanken
> - for højt oktan tal giver ringere økonomi
>
> venligst ret ovenstående udsagn hvis de er forkerte.
>
> og så iøvrigt til spørgsmålet: Hvilken oktan bør en YZF600R køre på.
Ifølge
> Yamaha skal den have "regular unleaded gasoline" - det er jo noget bredt
> defineret Jeg har indtil nu kørt på 95, men kom til at tænke på om den
> egentlig burde få 92 istedet.
>
> PFT
> --
> En glad Henrik Jensen på en spindende ThunderCat
> http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=74
>
Da din Thundercat er lillebror/søster til min, kan jeg fortølle dig at du
kan bruge fra 91 oktan og op, men brændværdien er marginalt bedre i 92 oktan
end 95 oktan, og det er billigere :


--
M V H

Peter Jakobsen
YAMAHA YZF 1000R THUNDERACE '00
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=160
Join S.E.T.I@HOME today !

---

Da din Thundercat er lillebror/søster til min, kan jeg fortølle dig
at du kan bruge fra 91 oktan og op, men brændværdien er marginalt
bedre i 92 oktan end 95 oktan, og det er billigere :

Jebs jeg kører oxo på oktan 92. Ganske ok til mig. Veksler lidt mellen
statoil, Q8, ok eller hvad der er i nærheden når jeg skal tanke. Jeg synes
ikke at kunne mærke foreskel på de forskellige mærker. !
--

Med Venlig Hilsen
Brian Laursen

http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=155
http://home1.stofanet.dk/cashman

............" Wanted : Honda Blackbird, For Sale : Yzfr
thunderace"...........

---

Nu går jeg til dagligt & arbejder på forskellige tankstationer, og det er
ikke ret mange af dem, som ikke har en 92 oktan Bf. tank. Heller ikke OK ,
men derimod en af Danmarks største stationer, motorvejsstationen Q8
Kildebjerg på Fyn, har ikke en 92 oktan Bf. tank.


--
Keld R1

---

> Nu går jeg til dagligt & arbejder på forskellige tankstationer, og
> det er ikke ret mange af dem, som ikke har en 92 oktan Bf. tank.
> Heller ikke OK , men derimod en af Danmarks største stationer,
> motorvejsstationen Q8 Kildebjerg på Fyn, har ikke en 92 oktan Bf.
> tank.

Til gengæld ligger den tæt på motorvejen med dertilhørende højere priser.

Derudover synes jeg at de 6 øre sparet fra 95 til 92 er forsvindende lidt i
forhold til hvad man ellers poster ud på motorcyklen. Det er jo under 1%
besparelse, altså stort set ingenting.

Hvis man kører rimeligt langt, ca. 10.000km/år, og benzinen koster 8kr/l og
cyklen kører 17km/l, så er besparelsen 35kr/år. Hvis man kiggede sig en
smule omkring, så kunne man nemt spare meget mere end de 35kr/år på mange
andre områder.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Henrik H. Jensen" <hj@cdm.dk> writes:

> - 92 oktan fra jet-tanke er noget tyndt lort

Det har jeg altså ikke oplevet, og nu har jeg da tanket en del liter
92 oktan i år hos Jet ved Svanemøllen station.

--
Jacob | ........@
Bandit 600 N | ......_[]-=*
www.bunk.cc | .....(o)Z_/(o)