---

Hej alle

Nogen der ved, om man med fordel kan lave sit eget hjemmelavede RAM-air
system, og har det nogen mærkbar effekt?
Ifølge de fleste japanske mc-producenter give det da vist en hel del på
racerne!
Jeg har godt nok aldrig rigtig hørt om nogen, der har forsøgt sig med deres
eget hjemmefuskede, men tanken har strejfet mig flere gange, så nu må jeg
lige ha' nogle idéer!

--
Psycho Cowboy
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=234
Babygixxer

---

>
> Nogen der ved, om man med fordel kan lave sit eget hjemmelavede RAM-air
> system, og har det nogen mærkbar effekt?
>xxxxxxxxxxxxx

Jeg prøvede det engang på min scooter... det hjalp ikke en disse...Men om
din virker på en lille gixxer ved jeg ikke.


--
MVH.
Jon Larsen
Stud.Procesteknolog.
GSX 250 R Supersport
"Før var jeg forvirret, det er jeg også nu, bare på et højere plan."

---

HA HA det er måske oss lidt optimistisk at anvende begrebet fartvind på en
øvert.


--

Med Venlig Hilsen.
Frank Holm.
Rude Teknik
Tlf 55451881/23611882
www.rudeteknik.dk

"Jon Larsen" <jon-soegaard@larsen.tdcadsl.dk> skrev i en meddelelse
news:3eb68d11$0$95338$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> >
> > Nogen der ved, om man med fordel kan lave sit eget hjemmelavede RAM-air
> > system, og har det nogen mærkbar effekt?
> >xxxxxxxxxxxxx
>
> Jeg prøvede det engang på min scooter... det hjalp ikke en disse...Men om
> din virker på en lille gixxer ved jeg ikke.
>
>
> --
> MVH.
> Jon Larsen
> Stud.Procesteknolog.
> GSX 250 R Supersport
> "Før var jeg forvirret, det er jeg også nu, bare på et højere plan."
>
>
>

---

> HA HA det er måske oss lidt optimistisk at anvende begrebet fartvind på en
> øvert.
>
>
> --
>
> Med Venlig Hilsen.
> Frank Holm.
> Rude Teknik
> Tlf 55451881/23611882
> www.rudeteknik.dk
>xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

He he.. ja... men ved 80 km/t flytter den alligevel lidt vind... men som
sagt duede det ikke. Den larmede bare noget mere

---

Jon Larsen <jon-soegaard@larsen.tdcadsl.dk> skrev i en
news:3eb68d11$0$95338$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> >
> > Nogen der ved, om man med fordel kan lave sit eget hjemmelavede RAM-air
> > system, og har det nogen mærkbar effekt?
> >xxxxxxxxxxxxx
>
> Jeg prøvede det engang på min scooter... det hjalp ikke en disse...Men om
> din virker på en lille gixxer ved jeg ikke.

Historisk har det også været forsøgt flere gange før: På en Triumph twin
f.eks, er ideen, med at vende topstykket og lade fartvinden ryge direkte i
karbunaderne samtidig med at udstødningen slap for at skulle krølles 180°
rundt for at pege bagud, meget nærliggende; men først da Kawasakis
ingeniører i midten af 90'erne fik rodet med den praktiske anvendelse at det
fungerende system som GP-totakterne med succes havde brugt i et par år, blev
problemet løst!

Problemet er det simple at hvis man leder sådant overtryk direkte i
karburator-indgangen vil en del af trykket søge hen hvor trykket er lavere,
hvilket især vil blive ned igennem nåledysen og ned i svømmerhuset som jo
blot har atmosfæretryk. Følgelig vil bensinen blive blæst baglæns omkring
dysenålen og nåledysen => ingen virkning af karburatoren!

På GP-totakterne havde man fundet på at placere hele karburatoren inde i
luftfilterkassen, hvorved der var overtryk såvel i karburatorens indgang,
men også i svømmerhuset - På en traditionel firecylindret rækkemotor er det
dog en noget besværlig konstruktion at få pakket karbunaderne ind i
luftfilterkassen, for ikke at tale om tilgang til mekanikken ved
servicering!!
Kawasaki kom dog på den ide istedet at lede den slange, der oftest allerede
sidder på svømmerhusenes atmosfære tilgang, med op og fremadstikkende i
samme luftstrøm som "ram air" luftfilter-tilførslen - Og dét virkede i sådan
en
grad så alle sidenhen er hoppet på trick'et (mon ikke at Kawa' høster fede
licenspenge på dét?)!

Historien viser at det ikke bare er sådan at lade en giga-tragt fylde
luftfilteret som turbo-erstatning
På ZXR400'eren vender karbunaderne stejlt opad og luftfilterkassen er boltet
"ovenpå" igen, hvorovenpå at tanken slutteligt placeres. Jeg har set et
engelsk tuningsfirma fremstille en dyb luftfilterkasse ZXR'eren, hvor bunden
af kassen monteres "under" de originale karbunader, hvorved der opnåes en
konstruktion á GP-totaggerne med karbunaderne liggende inde i
luftfilterkassen når låget er sat på. Systemert tvangs-fødes af de originale
"støvsugerslanger" (der originalt intet har med ram-air at gøre!)
Tuningsmæssigt opgives en gevinst på ca. 8HK på den konstruktion, men der
skrives intet om servicevenligheden :-/

--
Armand.

---

Armand <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en
news:b96mlo$1afm$5@news.cybercity.dk...
>
> Jon Larsen <jon-soegaard@larsen.tdcadsl.dk> skrev i en
> news:3eb68d11$0$95338$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> >
> > >
> > > Nogen der ved, om man med fordel kan lave sit eget hjemmelavede
RAM-air
> > > system, og har det nogen mærkbar effekt?
> > >xxxxxxxxxxxxx
> >
> > Jeg prøvede det engang på min scooter... det hjalp ikke en disse...Men
om
> > din virker på en lille gixxer ved jeg ikke.
>
> Historisk har det også været forsøgt flere gange før: På en Triumph twin
> f.eks, er ideen, med at vende topstykket og lade fartvinden ryge direkte i
> karbunaderne samtidig med at udstødningen slap for at skulle krølles 180°
> rundt for at pege bagud, meget nærliggende; men først da Kawasakis
> ingeniører i midten af 90'erne fik rodet med den praktiske anvendelse at
det
> fungerende system som GP-totakterne med succes havde brugt i et par år,
blev
> problemet løst!
>
> Armand

Jeg så selv en sådan Triumph for en 30 år siden på Sjælland til et sted vi
kom, og harda stadigt fotoet af den.
Problemet er bare at Triumphen og andre motorcykler den gang ikke havde en
topfart der var høj nok til overhovedet at give en virkning!
I de to bind fra M.I.T. - Massachusetts Institute of Technology - af Charles
Fayette Taylor, som hvist blev brugt i DTU ses der formlerne for beregning
af effektforøgelsen ved RAM brug, og så vidt jeg husker gav den ifølge
formlen kun 3 % flere Hk (eller var det forøget topfart) hvis man ved en
fart af 240 km/tim benyttede RAM.
Der hvor vi også i mange år har set RAM brugt, og ofte totatalt forkert, er
på biler med indsugningen/karburattorerne over normal køleren og vendt mod
frontruden, men forkert hvis de er for langt fra frontruden. På
professionelle kvartmile biler er det naturligvis sgs altid lavet rigtigt.
Men altså ideen og virkningen kendte man for menneskealdre siden men da var
hastighederne for små til at kunne udnytte den.

Gert Thorgersen

---

GERT BO THORGERSEN <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en
news:b98d07$fn6$1@news.loxinfo.co.th...
>
> Armand <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en
> news:b96mlo$1afm$5@news.cybercity.dk...
> >
> > Historisk har det også været forsøgt flere gange før: På en Triumph twin
> > f.eks, er ideen, med at vende topstykket og lade fartvinden ryge direkte
i
> > karbunaderne.....men først da Kawasakis ingeniører i midten af 90'erne
fik
> > rodet med den praktiske anvendelse af det fungerende system som GP-
> > totakterne med succes havde brugt i et par år, blev problemet løst!
>
> Jeg så selv en sådan Triumph for en 30 år siden på Sjælland til et sted vi
> kom, og harda stadigt fotoet af den.
> Problemet er bare at Triumphen og andre motorcykler den gang ikke havde en
> topfart der var høj nok til overhovedet at give en virkning............
> ........... i DTU ses der formlerne for beregning af effektforøgelsen ved
RAM
> brug, og så vidt jeg husker gav den ifølge formlen kun 3 % flere Hk (eller
var det
> forøget topfart) hvis man ved en fart af 240 km/tim benyttede RAM.......
> Men altså ideen og virkningen kendte man for menneskealdre siden men da
var
> hastighederne for små til at kunne udnytte den.

Hva'ba'??

Er det ikke blot et spørgsmål om at øge arealet på
ram-indsugningen/kanalen??

- En et-liters motor der kører 5.000 rpm/100 kmt, æder 2.500 liter luft i
minuttet!
- Min hurtige beregning siger at suges denne luftmængde igennem et ca. Ø50mm
rør (20 cm²) vil lufthastigheden derigennem være ca. 75km/t !
- Eftersom at køretøjet bevæger sig med 100km/t MÅ der da forekomme et
givent overtryk allerede ved dét tværsnit!!
- Fordobles tværsnittet (=Ø70!) må der virkelig løbe luft til - Selv ved
"kun" 100km/t :-|

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...
>

>Hva'ba'??
>
>Er det ikke blot et spørgsmål om at øge arealet på
>ram-indsugningen/kanalen??


Armand dog det er som med forbundne kar, overfladens areal har ingen
betydning !

mvh
Orla



>--
>Armand.
>
>
>
>

---

Orla Pedersen <o.pedersen.torsted@post.tele.dk> skrev i en
news:3eb80ef5$0$95378$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Armand skrev i meddelelsen ...
> >
>
> >Hva'ba'??
> >
> >Er det ikke blot et spørgsmål om at øge arealet på
> >ram-indsugningen/kanalen??
>
>
> Armand dog det er som med forbundne kar, overfladens areal har ingen
> betydning !

Nu er jeg også bedst inde i hydraulik, og dér er det jo modsat

Jeg kan dog ikke se at luft mer-mængden ikke vil have en effekt når den
proppes ind i karbunaderne - luft har da en massefylde og dobbelt så meget
luft vil bremses sværere => trykopbygning :-/

--
Armand.

---

Armand <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en
news:b98lh9$f22$2@news.cybercity.dk...
>
> GERT BO THORGERSEN <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en
> news:b98d07$fn6$1@news.loxinfo.co.th...
> >
> > Armand <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en
> > news:b96mlo$1afm$5@news.cybercity.dk...
> > >
> > > Historisk har det også været forsøgt flere gange før: På en Triumph
twin
> > > f.eks, er ideen, med at vende topstykket og lade fartvinden ryge
direkte
> i
> > > karbunaderne.....men først da Kawasakis ingeniører i midten af 90'erne
> fik
> > > rodet med den praktiske anvendelse af det fungerende system som GP-
> > > totakterne med succes havde brugt i et par år, blev problemet løst!
> >
> > Jeg så selv en sådan Triumph for en 30 år siden på Sjælland til et sted
vi
> > kom, og harda stadigt fotoet af den.
> > Problemet er bare at Triumphen og andre motorcykler den gang ikke havde
en
> > topfart der var høj nok til overhovedet at give en virkning............
> > ........... i DTU ses der formlerne for beregning af effektforøgelsen
ved
> RAM
> > brug, og så vidt jeg husker gav den ifølge formlen kun 3 % flere Hk
(eller
> var det
> > forøget topfart) hvis man ved en fart af 240 km/tim benyttede RAM.......
> > Men altså ideen og virkningen kendte man for menneskealdre siden men da
> var
> > hastighederne for små til at kunne udnytte den.
>
> Hva'ba'??
>
> Er det ikke blot et spørgsmål om at øge arealet på
> ram-indsugningen/kanalen??
>
> Jeg ville gerne gå i gang med at lede efter formlerne og malerialer vedr.
det med RAM, men jeg havde ikke tid i går og de kommende dage, da vi er
løbet ind i folk der tænker på at gøre indbrud hos os her i Chiangmai i
Thailand, så jeg har fom. i lørdags brugt så megen tid med det nødvendige
arbejde. Vi har jo 37 - 40 grader og 100 % luftfugtighed så man skal sørge
for at afpasse arbejdet i dagensløb til de steder hvor der ikke er sol
mellem 7 og 19.

> - En et-liters motor der kører 5.000 rpm/100 kmt, æder 2.500 liter luft i
> minuttet!

Ved 100 % fyldning vil en 1 liters motor jo indtage 2.500 lit.luft/min, men
ved 100 kmt. bruger den jo kun omkring 8 Hk. så dér er fyldningen jo ca. 8 %
(noget unøjagtigt) af hvad den er hvis det er en med 100 Hk. under
topydelsen, hvor den jo først ved topydelsen (egentlig momentet) vil have
størst/fuld fyldning. Og ved fuld fyldning/topydelse kan vi velkomme op på
125 - 130 %.

Det der også spiller ind er jo vindhastigheden mod indsugningen kontra den
hastighed som vacummet i cylinderen under stemplets nedadgående bevægelse
laver i indsugningskanalen, og den hastighed er jo stor. Thænk en motorcykel
som kører 100 kmt. bevæger sig jo kun 27,8 meter/sekundet.

Jeg kan huske at jeg selv for mange år siden selv tænke jo større
kasse/frontareal rettet frem mod luften vi kørte ind i des mere fyldning/Hk
ville jeg automatisk få ved alle hastigheder.

> - Min hurtige beregning siger at suges denne luftmængde igennem et ca.
Ø50mm
> rør (20 cm²) vil lufthastigheden derigennem være ca. 75km/t !
> - Eftersom at køretøjet bevæger sig med 100km/t MÅ der da forekomme et
> givent overtryk allerede ved dét tværsnit!!
> - Fordobles tværsnittet (=Ø70!) må der virkelig løbe luft til - Selv ved
> "kun" 100km/t :-|
>
> --
> Armand.
>
Gert Thorgersen

---

Armand <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en
news:b98lh9$f22$2@news.cybercity.dk...
>
> GERT BO THORGERSEN <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en
> news:b98d07$fn6$1@news.loxinfo.co.th...
> >
> > Armand <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en
> > news:b96mlo$1afm$5@news.cybercity.dk...
> > >
> > > Historisk har det også været forsøgt flere gange før: På en Triumph
twin
> > > f.eks, er ideen, med at vende topstykket og lade fartvinden ryge
direkte
> i
> > > karbunaderne.....men først da Kawasakis ingeniører i midten af 90'erne
> fik
> > > rodet med den praktiske anvendelse af det fungerende system som GP-
> > > totakterne med succes havde brugt i et par år, blev problemet løst!
> >
> > Jeg så selv en sådan Triumph for en 30 år siden på Sjælland til et sted
vi
> > kom, og harda stadigt fotoet af den.
> > Problemet er bare at Triumphen og andre motorcykler den gang ikke havde
en
> > topfart der var høj nok til overhovedet at give en virkning............
> > ........... i DTU ses der formlerne for beregning af effektforøgelsen
ved
> RAM
> > brug, og så vidt jeg husker gav den ifølge formlen kun 3 % flere Hk
(eller
> var det
> > forøget topfart) hvis man ved en fart af 240 km/tim benyttede RAM.......
> > Men altså ideen og virkningen kendte man for menneskealdre siden men da
> var
> > hastighederne for små til at kunne udnytte den.
>
> Hva'ba'??
>
> Er det ikke blot et spørgsmål om at øge arealet på
> ram-indsugningen/kanalen??
>
> - En et-liters motor der kører 5.000 rpm/100 kmt, æder 2.500 liter luft i
> minuttet!
> - Min hurtige beregning siger at suges denne luftmængde igennem et ca.
Ø50mm
> rør (20 cm²) vil lufthastigheden derigennem være ca. 75km/t !

Jeg har ledt i et par bøger om emnet bl.a. fordi jeg ikkekan huske formlerne
til at omregne det tryk som der i en kasse med åbningen vendt mod
kørselsretningen, for det må jo være dette tryk som omregnet til lufttryk
kan lægges til lufttrykket aflæst på et vægur, og derved få den procentvise
større fyldning af cylinderen.

Svarende meget til at vi ved koldere luft har større fyldning end ved varm
luft. 10 Farenhei ( = 5,6 Celsius) koldere luft giver 1 % flere Hk. Derfor
f.eks. vandindsprøjtning.

Men som jeg skrev i morges så har en 1 lit. motor vel mindst 100 Hk, og til
en fart af 100 Km/tim. bruges der vel 8 Hk, så den derved kun har et
luftindtag på ca. 8 % af det ved max. Hk. Hvis man så opsætter et
fremadrettet rør vil det jo kun resultere i at man lukker gashåndtaget en
anelse mindre op. Desuden har vi problemet med et rør og en tragt at der
fremkommer en svingende trykcyklus i det fordi der jo kun ca. 1/4 af
omdrejninger er åbent for indsugningsventilen. Så af den grund bruger man
vel en kasse - med større volumen end cylindrene - hvori tragtene går ind;
altså en kasse med et overtryk.

Vedr. det med kørselshastigheden og luft hastigheden i røret fremadrettet,
så regnede jeg i mit afgangsprojekt med det da gængse mål for sportsmaskiner
for hastigheden i indsugningskanalen. Altså værdien til ud fra den og
volumen/fyldning af cylinderen bruges til at udregne
trværsnitarealet/diameteren i indsugningskanelen, og efterfølgende
ventildiameteren. Og den gængse værdi var da 95 m/seks, altså 342 km/tim,
som jo blander sig noget - gør dem små - i de nævnte nævnte værdier på
henholdvis100 km/tim og 75 km/tim. og derved virkningen fra røret lille da
der også er den nævnte svingsningssyklus.

> - Eftersom at køretøjet bevæger sig med 100km/t MÅ der da forekomme et
> givent overtryk allerede ved dét tværsnit!!
> - Fordobles tværsnittet (=Ø70!) må der virkelig løbe luft til - Selv ved
> "kun" 100km/t :-|
>
> --
> Armand.
>
Ved en motors ydelse ser vi jo på kurverne for Moment og Hk at den har max
momentet ved et lavere omdrejningstal end Hk max, nemlig fordi fyldningen er
større ved momenttoppen. Og ved øget fyldning rykkes kurvetoppene jo mod
højre.

Jeg fandt i A4 bogen af David Vizard:"How To Build Horsepower. Carburetors
& Intake Manifold", at for det første stod der, vedr. det med biler mod
frontruden rettede RAM system, at de ofte var for langt væk; her står der at
de normalt skal være indenfor 6 tommer fra frontruden. Vedr. de
fremadrettede som vi her talerom så står der :" The ram effect, however,
only beginsto have some measurable effect above about 100 MPH"; altså over
gov. 160 Km/tim. Og fortsætter: "With Pro Stock cars running close to 200
MPH, a ram intake can be worth several MPH in the lights".
Indsugningtværsnittet til boksen sætter han, som guide, til 1 kvadrat tomme
for hver 20 Hk.

Gert Thorgersen

---

"GERT BO THORGERSEN" <gbt@loxinfo.co.th> wrote:

>koldere luft har større fyldning end ved varm
>luft. 10 Farenhei ( = 5,6 Celsius) koldere luft giver 1 % flere Hk. Derfor
>f.eks. vandindsprøjtning.

Jeg troede egentlig at hovedideen med vandindsprøjtning var, at vand
udvider sig meget mere end luft ved opvarmning (altså ved forbrænding
af benzindampene i cyllinderen) - ikke så meget, at det har en kølende
effekt på luften?

--
Kåre

---

"GERT BO THORGERSEN" <gbt@loxinfo.co.th> wrote in message
news:b9b1mp$n56$1@news.loxinfo.co.th...
>
> Jeg har ledt i et par bøger om emnet bl.a. fordi jeg ikkekan huske
formlerne
> til at omregne det tryk som der i en kasse med åbningen vendt mod
> kørselsretningen, for det må jo være dette tryk som omregnet til lufttryk
> kan lægges til lufttrykket aflæst på et vægur, og derved få den
procentvise
> større fyldning af cylinderen.

Sandt nok. Trykket i RAM-åbningen udgøres af det barometriske tryk P0
(statisk) samt stagnationstrykket Pstag (dynamisk), der opstår når
fartvinden bremses (stagnerer) i RAM-indsugningen.

Ved jordoverfladen er det barometriske tryk ca 1013 hPa og
stagnationstrykket kan beregnes som 1/2 * rho * V^2, hvor rho er luftens
massefylde [1,225 kg/m^3] og V er fartvinden [m/s]. Ved 100 km/t (= 27,8
m/s) bliver Pstag da:

Pstag = 0,5 * 1,225 * 27,8 * 27,8 = 473 Pa = 4,73 hPa

Ved forskellige hastigheder er Pstag:
[ 0 km/t]: Pstag = 0 hPa
[100 km/t]: Pstag = 4,73 hPa
[200 km/t]: Pstag = 18,9 hPa
[300 km/t]: Pstag = 42,5 hPa

Ved 300 km/t giver RAM-effekten således et mer-tryk på beskedne 42,5 *
100/1013 = 4,2 %.

I praksis holder beregningerne dog næppe da fartvinden ikke stagnerer i
RAM-åbningen - motoren har sin indsugning gennem RAM-åbningen og ved høje
hastigheder bruger motoren store mængder luft. I runde tal bruger en (4
takt) motor på 1.000 ccm ved 10.000 rpm ca 5.000 liter luft pr minut (ved
100 % fyldning). Ret beset burde stagnationstrykket derfor beregnes udfra
differencen mellem fartvinden og indsugningsluften.

Et andet aspekt er, at RAM-åbningen i aerodynamisk henseende er
uhensigtsmæssig da den grundlæggende fungerer ved at bremse fartvinden.
Normalt udformes kåber til sportsmotorcykler så vindglatte som muligt for at
muliggøre høje tophastigheder. For en sportsmotorcykel ligger
drag-koefficienten, Cdrag, formentlig omkring 0,6 med piloten i siddende
stilling (anslået). Til sammenligning er Cdrag = 1,0 i RAM-åbningen. Derfor
koster RAM-åbningen hestekræfter og den bør derfor have så lille frontareal
som muligt.

Alt i alt kan det derfor undre, at RAM-åbningen overhovedet har nogen
væsentlig betydning på mc-er. Mon ikke snarere virkningen er en roligere
eller køligere indsugningsluft? Til sammenligning gør man (svjv) ikke meget
ud af RAM-åbninger på mindre, stempel-motorede fly selvom marchhastigheden
her typisk er på 250+ km/t, hvor RAM-effekten netop kunne være af betydning.


> vedr. det med biler mod
> frontruden rettede RAM system, at de ofte var for langt væk; her står der
at
> de normalt skal være indenfor 6 tommer fra frontruden.

På person-biler er det statiske tryk størst, hvor kølerhjelmen møder
frontruden. Mener, at nogle performance/drag -biler har luftindtag gennem en
åbning/spalte i motorhjelmen umiddelbart foran frontruden for at udnytte det
høje statiske tryk. Det undrer dog, at dette omtales som en RAM-åbning idet
den ikke er rettet ind i fartvinden.

Da det statiske tryk på person-biler som sagt er størst, hvor motorhjelmen
møder frontruden, er friskluft-indtaget ofte anbragt her. Forskellen mellem
det statiske tryk i friskluft-indtaget og det lavere tryk i fartvinden om
kabinen (ventilationsåbninger, døre og soltag mm) er med til at skabe
ventilationen.

Mener iøvrigt, at samme effekt gør sig gældende omkring køleren på mc-er.
Den beskedne trykstigning på forsiden af køleren grundet fartvinden giver
ikke tilstrækkelig luftgennemstrømning mellem køleribberne. Istedet skabes
luftgennemstrømningen ved at bagsiden af køleren - via åbninger i kåbens
sider - munder ud i fartvinden, hvor trykket er lavt.

--
TA

---

Jeg har hver dag læst hvad du skriver når jeg har kigget efter om andre har
svaret på det, hvilket de jo endnu ikke har. Det var en skam du ikke fik det
med de dage hvor der var så megen skriverier desangående, for det du skriver
er jo det videnskabelige korrekte.
Der med Cd værdien for kåber, var det ikke Suzuki der for gov 25 år siden
som kom voks på kåbens overflade for en bedre Cd værdi og så fik resultatet
at fluer istedet blev hængende der på og ødelagde Cd værdien?

Gert Thorgersen


TA <not@active.invalid> skrev i en news:bc3att$kgj$1@news.cybercity.dk...
>
> "GERT BO THORGERSEN" <gbt@loxinfo.co.th> wrote in message
> news:b9b1mp$n56$1@news.loxinfo.co.th...
> >
> > Jeg har ledt i et par bøger om emnet bl.a. fordi jeg ikkekan huske
> formlerne
> > til at omregne det tryk som der i en kasse med åbningen vendt mod
> > kørselsretningen, for det må jo være dette tryk som omregnet til
lufttryk
> > kan lægges til lufttrykket aflæst på et vægur, og derved få den
> procentvise
> > større fyldning af cylinderen.
>
> Sandt nok. Trykket i RAM-åbningen udgøres af det barometriske tryk P0
> (statisk) samt stagnationstrykket Pstag (dynamisk), der opstår når
> fartvinden bremses (stagnerer) i RAM-indsugningen.
>
> Ved jordoverfladen er det barometriske tryk ca 1013 hPa og
> stagnationstrykket kan beregnes som 1/2 * rho * V^2, hvor rho er luftens
> massefylde [1,225 kg/m^3] og V er fartvinden [m/s]. Ved 100 km/t (= 27,8
> m/s) bliver Pstag da:
>
> Pstag = 0,5 * 1,225 * 27,8 * 27,8 = 473 Pa = 4,73 hPa
>
> Ved forskellige hastigheder er Pstag:
> [ 0 km/t]: Pstag = 0 hPa
> [100 km/t]: Pstag = 4,73 hPa
> [200 km/t]: Pstag = 18,9 hPa
> [300 km/t]: Pstag = 42,5 hPa
>
> Ved 300 km/t giver RAM-effekten således et mer-tryk på beskedne 42,5 *
> 100/1013 = 4,2 %.
>
> I praksis holder beregningerne dog næppe da fartvinden ikke stagnerer i
> RAM-åbningen - motoren har sin indsugning gennem RAM-åbningen og ved høje
> hastigheder bruger motoren store mængder luft. I runde tal bruger en (4
> takt) motor på 1.000 ccm ved 10.000 rpm ca 5.000 liter luft pr minut (ved
> 100 % fyldning). Ret beset burde stagnationstrykket derfor beregnes udfra
> differencen mellem fartvinden og indsugningsluften.
>
> Et andet aspekt er, at RAM-åbningen i aerodynamisk henseende er
> uhensigtsmæssig da den grundlæggende fungerer ved at bremse fartvinden.
> Normalt udformes kåber til sportsmotorcykler så vindglatte som muligt for
at
> muliggøre høje tophastigheder. For en sportsmotorcykel ligger
> drag-koefficienten, Cdrag, formentlig omkring 0,6 med piloten i siddende
> stilling (anslået). Til sammenligning er Cdrag = 1,0 i RAM-åbningen.
Derfor
> koster RAM-åbningen hestekræfter og den bør derfor have så lille
frontareal
> som muligt.
>
> Alt i alt kan det derfor undre, at RAM-åbningen overhovedet har nogen
> væsentlig betydning på mc-er. Mon ikke snarere virkningen er en roligere
> eller køligere indsugningsluft? Til sammenligning gør man (svjv) ikke
meget
> ud af RAM-åbninger på mindre, stempel-motorede fly selvom marchhastigheden
> her typisk er på 250+ km/t, hvor RAM-effekten netop kunne være af
betydning.
>
>
> > vedr. det med biler mod
> > frontruden rettede RAM system, at de ofte var for langt væk; her står
der
> at
> > de normalt skal være indenfor 6 tommer fra frontruden.
>
> På person-biler er det statiske tryk størst, hvor kølerhjelmen møder
> frontruden. Mener, at nogle performance/drag -biler har luftindtag gennem
en
> åbning/spalte i motorhjelmen umiddelbart foran frontruden for at udnytte
det
> høje statiske tryk. Det undrer dog, at dette omtales som en RAM-åbning
idet
> den ikke er rettet ind i fartvinden.
>
> Da det statiske tryk på person-biler som sagt er størst, hvor motorhjelmen
> møder frontruden, er friskluft-indtaget ofte anbragt her. Forskellen
mellem
> det statiske tryk i friskluft-indtaget og det lavere tryk i fartvinden om
> kabinen (ventilationsåbninger, døre og soltag mm) er med til at skabe
> ventilationen.
>
> Mener iøvrigt, at samme effekt gør sig gældende omkring køleren på mc-er.
> Den beskedne trykstigning på forsiden af køleren grundet fartvinden giver
> ikke tilstrækkelig luftgennemstrømning mellem køleribberne. Istedet skabes
> luftgennemstrømningen ved at bagsiden af køleren - via åbninger i kåbens
> sider - munder ud i fartvinden, hvor trykket er lavt.
>
> --
> TA
>
>

---

> TA <not@active.invalid> skrev i en news:bc3att$kgj$1@news.cybercity.dk...
> >
> > Trykket i RAM-åbningen udgøres af det barometriske tryk P0
> > (statisk) samt stagnationstrykket Pstag (dynamisk), der opstår når
> > fartvinden bremses (stagnerer) i RAM-indsugningen.
> > ..................Ved forskellige hastigheder er Pstag:
> > [ 0 km/t]: Pstag = 0 hPa
> > [100 km/t]: Pstag = 4,73 hPa
> > [200 km/t]: Pstag = 18,9 hPa
> > [300 km/t]: Pstag = 42,5 hPa
> > Ved 300 km/t giver RAM-effekten således et mer-tryk på beskedne 42,5 *
> > 100/1013 = 4,2 %.

èn ting at jeg, som ikke akademiker, alligevel studser over er at når man
regner
luftmodstanden for at stige med kvadratet på hastigheden, burde dét da også
være tilfældet for Pstag, hvilket ikke fremstår af ovenstående liste :-/

> > I praksis holder beregningerne dog næppe da fartvinden ikke stagnerer i
> > RAM-åbningen - motoren har sin indsugning gennem RAM-åbningen og ved
> > høje hastigheder bruger motoren store mængder luft. I runde tal bruger
> > en motor på 1.000 ccm ved 10.000 rpm ca 5.000 liter luft pr minut (ved
> > 100 % fyldning). Ret beset burde stagnationstrykket derfor beregnes
> > udfra differencen mellem fartvinden og indsugningsluften.
> >
> > Et andet aspekt er, at RAM-åbningen i aerodynamisk henseende er
> > uhensigtsmæssig da den grundlæggende fungerer ved at bremse fartvinden.
> > Normalt udformes kåber til sportsmotorcykler så vindglatte som muligt
> > for at muliggøre høje tophastigheder. ...Til sammenligning er Cdrag =
1,0 i
> > RAM- åbningen. Derfor koster RAM-åbningen hestekræfter og den bør
derfor
> > have så lille frontareal som muligt.

De to afsnit modsiger hinanden!
Et givent hul der er lukket i bunden og som bruges til dynamisk måling af
Pstag, vil givetvis have samme luftmodstand som en lodret plade á åbningens
størrelse :-/
Men som du selv skriver er det dynamiske Pstag i realiteten "differencen
mellem fartvinden og indsugningsluften", hvorved at luftmodstanden i
"hullet" være reduceret i takt med forbruget!?
Eks.vis kan der ikke være meget luftmodstand i et Ø100 mm rør af ½ meters
penge og hvor luften løber lige direkte igennem (= "forbrug" på 100%) :-/

> > Alt i alt kan det derfor undre, at RAM-åbningen overhovedet har nogen
> > væsentlig betydning på mc-er. Mon ikke snarere virkningen er en roligere
> > eller køligere indsugningsluft?

Mnjaeh :-/
Selvom der kun måtte være et begrænset overtryk i indsugningen, kan det jo
være at dét kompenserer voldsomt for et givent undertryk i området omkring
et "klassisk" monteret luftfilter/indsugning :-/

Da Kawasaki intruducerede Ram-air på ZZR1100 var der, i forhold til ZX10,
som ZZR'eren afløste, ikke nogen effektforskel at måle på rullefelt (qua
manglende fartvind); men "på gaden" var forskellene på accelerations og
topfarts-målingerne markante!
MOTORAD forsøgte derfor at blænde Ram-air'en af og istedet lade indsugningen
foregå inde i læ af kåben, hvorefter at begge modeller kørte hinanden lige
op. Der
ér altså en væsentlig forskel :-|

> > Til sammenligning gør man (svjv) ikke meget ud af RAM-åbninger på
> > mindre, stempel-motorede fly selvom marchhastigheden her typisk er på
250+
> > km/t, hvor RAM-effekten netop kunne være af betydning.

Mnjaeh :-/
Nu er de fleste fly som vi ser af slagsen jo mere en 20 år gamle, og jeg
holder mig ikke informeret omkring den nyeste high-tech blandt
sportsfly-producenterne, så måske at det ligefrem bruges på de seneste
modeller :-/
Uanset, så skal udviklingen jo tage sit udspring ét sted, og Ram-fyldning
kan gå hen og blive det trick der tager springet fra motorcyklerne og over i
andre
motor-brancher fremover :-/

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:bcep51$1tl4$3@news.cybercity.dk...
>
> èn ting at jeg, som ikke akademiker, alligevel studser over er at når man
> regner
> luftmodstanden for at stige med kvadratet på hastigheden, burde dét da
også
> være tilfældet for Pstag, hvilket ikke fremstår af ovenstående liste :-/

Jo, Pstag stiger også med kvadratet på hastigheden (V^2 = V * V = kvadratet
på hastigheden).


> De to afsnit modsiger hinanden!

Synes måske snarere at RAM-åbningens funktion virker lidt selvmodsigende:
RAM-effekten skabes ved at bremse fartvinden.


> Et givent hul der er lukket i bunden og som bruges til dynamisk måling af
> Pstag, vil givetvis have samme luftmodstand som en lodret plade á
åbningens
> størrelse :-/
> Men som du selv skriver er det dynamiske Pstag i realiteten "differencen
> mellem fartvinden og indsugningsluften", hvorved at luftmodstanden i
> "hullet" være reduceret i takt med forbruget!?

Ja.


> Eks.vis kan der ikke være meget luftmodstand i et Ø100 mm rør af ½ meters
> penge og hvor luften løber lige direkte igennem (= "forbrug" på 100%) :-/

Ja, når " .. luften løber lige direkte igennem .. " er der ingen RAM-effekt.
Fartvinden skal være meget højere end flowet til motoren for at give nogen
RAM-effekt.


> Mnjaeh :-/
> Selvom der kun måtte være et begrænset overtryk i indsugningen, kan det jo
> være at dét kompenserer voldsomt for et givent undertryk i området omkring
> et "klassisk" monteret luftfilter/indsugning :-/

Ja, det var et godt bud. Det kunne være interessant, at måle forskellen
mellem trykket i en klassisk indsugning under sædet, en snorkel under tanken
og en RAM-air-indsugningsboks. Det må prøves.


> Da Kawasaki intruducerede Ram-air på ZZR1100 var der, i forhold til ZX10,
> som ZZR'eren afløste, ikke nogen effektforskel at måle på rullefelt (qua
> manglende fartvind); men "på gaden" var forskellene på accelerations og
> topfarts-målingerne markante!
> MOTORAD forsøgte derfor at blænde Ram-air'en af og istedet lade
indsugningen
> foregå inde i læ af kåben, hvorefter at begge modeller kørte hinanden lige
> op. Der
> ér altså en væsentlig forskel :-|

Jeg husker ikke diverse tests i detaljer - kun at RAM-åbningen gav lidt
højere effekt ved høje hastigheder. Pointen var nu, at RAM-effekten (i
betydningen: forkompression grundet fartvinden) i bedste fald giver en
beskeden forøgelse af trykket i indsugningen på ca 4 % ved 300 km/t. Ergo
skyldes virkningen af RAM-indtaget snarere andre forhold såsom
køligere/roligere luft, bedre flow, mindre friktion, måske større air-box
volumen etc.


> Mnjaeh :-/
> Nu er de fleste fly som vi ser af slagsen jo mere en 20 år gamle, og jeg
> holder mig ikke informeret omkring den nyeste high-tech blandt
> sportsfly-producenterne, så måske at det ligefrem bruges på de seneste
> modeller :-/

Ja, måske. Men RAM-effekten er ikke nogen ny "opfindelse". De første simple
jet-motorer var af RAM-jet typen, hvor indsugningsluften komprimeredes vha
RAM-effekten (dvs ingen turbine). Først ved hastigheder over mach 1 var
RAM-effekten tilstrækkelig til at drive motoren.


> Uanset, så skal udviklingen jo tage sit udspring ét sted, og Ram-fyldning
> kan gå hen og blive det trick der tager springet fra motorcyklerne og over
i
> andre
> motor-brancher fremover :-/

Sandt nok. Men det er da mit indtryk, at man i biler (gennem flere år?)
tilstræber at anbringe indsugningen forrest i motorrummet/bag frontgrillen,
hvor luften er rolig og kølig.

--
TA

---

TA <not@active.invalid> skrev i en news:bcljku$123s$1@news.cybercity.dk...
>
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:bcep51$1tl4$3@news.cybercity.dk...
> >
> > èn ting at jeg, som ikke akademiker, alligevel studser over er at når
man
> > regner
> > luftmodstanden for at stige med kvadratet på hastigheden, burde dét da
> også
> > være tilfældet for Pstag, hvilket ikke fremstår af ovenstående liste :-/
>
> Jo, Pstag stiger også med kvadratet på hastigheden (V^2 = V * V =
kvadratet
> på hastigheden).
>
Før ingeniøruddannelsen var jeg vandt til altid at bruger formlen med V^2 =
V*V når man regnede på luftmodstand, bl.a. da jeg i 1973 (for 30 år siden)
lavede en nærmest optimal kåbe til min BMW R60 (tunet til de optimale/
maksimale) 60 Hk. Under ingeniøruddannelsen skulle man så vende sig til
istedet at regne med formlen hvori indgik V^2 = V*V*V, fordi der var indlagt
"arbejdet/ydelsen". Jeg konstruerede/formgav kåben især ud fra iagttagelser
af
MV Augusta kåberne.

Og skrev i 1984, under ingeniøruddannelsen en rapport "Automobilaerodynamik"
hvori der naturligvis også er medtaget noget om motorcykler. For øvrigt
opdagede
jeg senere at Mogens Teisen i bogen "Bil og energi, energi-besparelser og
bil-teknik" har et par fejl vedr. luftmodstand/Cd værdi; men da var han død
til at
få rettet bogen.
>
> > Pstag, vil givetvis have samme luftmodstand som en lodret plade á
> åbningens
> > størrelse :-/
> > Men som du selv skriver er det dynamiske Pstag i realiteten "differencen
> > mellem fartvinden og indsugningsluften", hvorved at luftmodstanden i
> > "hullet" være reduceret i takt med forbruget!?
>
> Ja.
>
> Ja, det var et godt bud. Det kunne være interessant, at måle forskellen
> mellem trykket i en klassisk indsugning under sædet, en snorkel under
> tanken og en RAM-air-indsugningsboks. Det må prøves.
>
Størrelsen af indsugningsboksen er jo en ting i sig selv, hvor man inden for
de seneste år har opdaget at indsugningsboksens volumen skal være 15
gange så stor som cylindervolumen.

Armand svarede for øvrigt aldrig da jeg tidligere gjorde opmærksom på at der
jo ikke skulle samme volumen ind i motoren + tillæg for mere ydelse, hvis
køre-
tøjet kun kørte ved en fart med brug for 8 % af Hk til rådighed.
>
Men RAM-effekten er ikke nogen ny "opfindelse". De første
simple
> jet-motorer var af RAM-jet typen, hvor indsugningsluften komprimeredes vha
> RAM-effekten (dvs ingen turbine). Først ved hastigheder over mach 1 var
> RAM-effekten tilstrækkelig til at drive motoren.
>
> > Uanset, så skal udviklingen jo tage sit udspring ét sted, og
Ram-fyldning
> > kan gå hen og blive det trick der tager springet fra motorcyklerne og
> over i andre motor-brancher fremover.
>
> Sandt nok. Men det er da mit indtryk, at man i biler (gennem flere år?)
> tilstræber at anbringe indsugningen forrest i motorrummet/bag
> frontgrillen, hvor luften er rolig og kølig.
> --
> TA
>
Fremover kommer det nok nærmere til brugen af den nye danske opfindelse af
en kompressor en. Der var ingeniørmøde om den sidste år og da fik vi fortalt
at den
vist, fra fabrikken, ville komme på en VW (?) model. Turboladere genbruger
jo energi
medens de gammelkendte kompressorer vel bruger 20 % energi (oven i øvrige
forbrug),
medens den danske næsten intet bruger. Og kompressoren giver jo samme
procentvise
ekstra ydelse over hele feltet, medens turboladeren jo har et snævert felt
og så inertimoment problemet.

Gert Thorgersen

---

GERT BO THORGERSEN <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en
news:bclo13$fib$1@news.loxinfo.co.th...
>
> >
> Fremover kommer det nok nærmere til brugen af den nye danske opfindelse af
> en kompressor en. Der var ingeniørmøde om den sidste år og da fik vi
fortalt
> at den vist, fra fabrikken, ville komme på en VW (?) model.
>Turboladere genbruger jo energi medens de gammelkendte kompressorer vel
> bruger 20 % energi (oven i øvrige forbrug), medens den danske næsten intet
> bruger. Og kompressoren giver jo samme procentvise ekstra ydelse over hele
> feltet, medens turboladeren jo har et snævert felt og så inertimoment
problemet.

Den mekanisk drevne turbine: Rotrex ??

Link: http://www.rotrex.eu.com

Mads Lund har haft den på bane forlængst imens at Jes Vestervang er en af de
seneste der har skrvet om den hér i gruppen!

--
Armand.-

---

Armand <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en
news:bcnbq5$g43$1@news.cybercity.dk...
>
> GERT BO THORGERSEN <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en
> news:bclo13$fib$1@news.loxinfo.co.th...
> >
> > >
> > Fremover kommer det nok nærmere til brugen af den nye danske opfindelse
af
> > en kompressor en. Der var ingeniørmøde om den sidste år og da fik vi
> fortalt
> > at den vist, fra fabrikken, ville komme på en VW (?) model.
> >Turboladere genbruger jo energi medens de gammelkendte kompressorer vel
> > bruger 20 % energi (oven i øvrige forbrug), medens den danske næsten
intet
> > bruger. Og kompressoren giver jo samme procentvise ekstra ydelse over
hele
> > feltet, medens turboladeren jo har et snævert felt og så inertimoment
> problemet.
>
> Den mekanisk drevne turbine: Rotrex ??
>
> Link: http://www.rotrex.eu.com
>
> Mads Lund har haft den på bane forlængst imens at Jes Vestervang er en af
de
> seneste der har skrvet om den hér i gruppen!
>
> --
> Armand.-
>
Ja det er Rotex. Jeg gik ind og kiggede på mit brev til Racecars
Engineering, hvori jeg
fortalte om den, og fandt at det var den 16/januar sidste år vi var til
ingeniørmøde om den.
Jeg kunne være fræstet til at montere en sådan på en af mine motorcykler.

Gert Thorgersen
>

---

Armand wrote:
....
> Den mekanisk drevne turbine: Rotrex ??
>
> Link: http://www.rotrex.eu.com
>
> Mads Lund har haft den på bane forlængst imens at Jes Vestervang er en af
> de seneste der har skrvet om den hér i gruppen!
>
Jep, her er hvad Mads skriver om den:
<http://groups.google.com/groups?hl=en&lr=&ie=UTF-8&selm=AE65a.1352%24Ld3.353%40news.get2net.dk>

....og en detaljeret tegning:
<http://www.rotrex.eu.com/Downloads/c15overview.pdf>

--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 og en MTX125R

---

"GERT BO THORGERSEN" <gbt@loxinfo.co.th> wrote in message
news:bcdqa4$lt7$1@news.loxinfo.co.th...
> Jeg har hver dag læst hvad du skriver når jeg har kigget efter om andre
har
> svaret på det, hvilket de jo endnu ikke har. Det var en skam du ikke fik
det
> med de dage hvor der var så megen skriverier desangående, for det du
skriver
> er jo det videnskabelige korrekte.

Tak for det. Nu var du jo på rette spor og ville måske følge op ...


> Der med Cd værdien for kåber, var det ikke Suzuki der for gov 25 år siden
> som kom voks på kåbens overflade for en bedre Cd værdi og så fik
resultatet
> at fluer istedet blev hængende der på og ødelagde Cd værdien?

Desværre, det har jeg aldrig hørt om - men hvis fluerne er store nok ...

Iøvrigt er Cd-værdier sjældent oplyst for mc-er. Har kun set Cd-værdi for
Aprilia RSV Mille. Cd = 0,3 - hvilket ikke er meget.

--
TA

---

Armand wrote:

> Historisk har det også været forsøgt flere gange før: På en Triumph
> twin f.eks, er ideen, med at vende topstykket og lade fartvinden ryge
> direkte i karbunaderne samtidig med at udstødningen slap for at
> skulle krølles 180° rundt for at pege bagud, meget nærliggende; men
> først da Kawasakis ingeniører i midten af 90'erne fik rodet med den
> praktiske anvendelse at det fungerende system som GP-totakterne med
> succes havde brugt i et par år, blev problemet løst!
>
> Problemet er det simple at hvis man leder sådant overtryk direkte i
> karburator-indgangen vil en del af trykket søge hen hvor trykket er
> lavere, hvilket især vil blive ned igennem nåledysen og ned i
> svømmerhuset som jo blot har atmosfæretryk. Følgelig vil bensinen
> blive blæst baglæns omkring dysenålen og nåledysen => ingen virkning
> af karburatoren!
>
> På GP-totakterne havde man fundet på at placere hele karburatoren
> inde i luftfilterkassen, hvorved der var overtryk såvel i
> karburatorens indgang, men også i svømmerhuset - På en traditionel
> firecylindret rækkemotor er det dog en noget besværlig konstruktion
> at få pakket karbunaderne ind i luftfilterkassen, for ikke at tale om
> tilgang til mekanikken ved servicering!!
> Kawasaki kom dog på den ide istedet at lede den slange, der oftest
> allerede sidder på svømmerhusenes atmosfære tilgang, med op og
> fremadstikkende i samme luftstrøm som "ram air" luftfilter-tilførslen
> - Og dét virkede i sådan en
> grad så alle sidenhen er hoppet på trick'et (mon ikke at Kawa' høster
> fede licenspenge på dét?)!
>
> Historien viser at det ikke bare er sådan at lade en giga-tragt fylde
> luftfilteret som turbo-erstatning
> På ZXR400'eren vender karbunaderne stejlt opad og luftfilterkassen er
> boltet "ovenpå" igen, hvorovenpå at tanken slutteligt placeres. Jeg
> har set et engelsk tuningsfirma fremstille en dyb luftfilterkasse
> ZXR'eren, hvor bunden af kassen monteres "under" de originale
> karbunader, hvorved der opnåes en konstruktion á GP-totaggerne med
> karbunaderne liggende inde i luftfilterkassen når låget er sat på.
> Systemert tvangs-fødes af de originale "støvsugerslanger" (der
> originalt intet har med ram-air at gøre!) Tuningsmæssigt opgives en
> gevinst på ca. 8HK på den konstruktion, men der skrives intet om
> servicevenligheden :-/
___________________________________

Vil det i korte træk sige, at hvis jeg ikke ligefrem bygger en avanceret
luftfilerkasse rundt om karbonaderne, så får jeg ingen effekt, men måske
oven i købet en forringet motorgang?

--
Psycho Cowboy
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=234
Babygixxer

---

Psycho Cowboy <chrijac@hotmail.com> skrev i en
news:3eb7d7a4$0$4382$ba624c82@nntp03.dk.telia.net...
> >
> > Problemet er det simple at hvis man leder sådant overtryk direkte i
> > karburator-indgangen vil en del af trykket søge hen hvor trykket er
> > lavere, hvilket især vil blive ned igennem nåledysen og ned i
> > svømmerhuset som jo blot har atmosfæretryk. Følgelig vil bensinen
> > blive blæst baglæns omkring dysenålen og nåledysen => ingen virkning
> > af karburatoren!
> > .....et engelsk tuningsfirma fremstille en dyb luftfilterkasse
> > ZXR'eren, hvor bunden af kassen monteres "under" de originale
> > karbunader, hvorved der opnåes en konstruktion med
> > karbunaderne liggende inde i luftfilterkassen når låget er sat på.
> > Systemert tvangs-fødes af de originale "støvsugerslanger" (der
> > originalt intet har med ram-air at gøre!) Tuningsmæssigt opgives en
> > gevinst på ca. 8HK på den konstruktion, men der skrives intet om
> > servicevenligheden :-/
> ___________________________________
>
> Vil det i korte træk sige, at hvis jeg ikke ligefrem bygger en avanceret
> luftfilerkasse rundt om karbonaderne, så får jeg ingen effekt, men måske
> oven i købet en forringet motorgang?

Jup!
Og ikke engang en forringet motorgang, men derimod en fraværende(!)
motorgang f.o.m. ca 10 kmt, eller mindre

Hvordan er det nu med baby-Gix'eren: Ér der noget kanal-fødning til
luftfilteret i forvejen??

--
Armand.

---

Armand wrote:

> Hvordan er det nu med baby-Gix'eren: Ér der noget kanal-fødning til
> luftfilteret i forvejen??
_______________________

Det kan man vist ikke kalde det... Der er blot en åbning under sædet som
vender bagud. (Fatter ikke, hvorfor ikke man har kunne udnytte fartvinden
rent konstruktionsmæssigt fra fabrikkens side! :o/ )
Har oploadet et billede i news:dk.binaer.motor hvor man kan se en tegning af
kassen. Billedet er vist oprindeligt fra Dan Dethlefsens hjemmeside.

--
Psycho Cowboy
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=234
Babygixxer

---

Psycho Cowboy <chrijac@hotmail.com> skrev i en
news:3eb801f1$0$7608$ba624c82@nntp02.dk.telia.net...
> Armand wrote:
>
> > Hvordan er det nu med baby-Gix'eren: Ér der noget kanal-fødning til
> > luftfilteret i forvejen??
>
> Det kan man vist ikke kalde det... Der er blot en åbning under sædet som
> vender bagud. (Fatter ikke, hvorfor ikke man har kunne udnytte fartvinden
> rent konstruktionsmæssigt fra fabrikkens side! :o/ )

Modellen er fra midt/sidst i 80'erne, og Ram-ladning blev først udviklet i
midten af
90'erne, så det ser blot ud som på alle andre modeller inden at man satte
Ram på de sportsligste(!) modeller. Dagens ordinære modeller (á: Fazer,
Hornet og Bandit m.fl.) har da heller ikke featuren :-|
Der er sågar flere modeller der pynter sig med Ram-lignende udstyr, som kun
er regulær pop: Nogle Ram-ting er ligefrem tomme "dummies" mens andre i
bedste fald blot leder frisk og kølig luft ned i nærheden af
luftfilterkassens indsugning

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:b9990b$1a4i$4@news.cybercity.dk...
> Der er sågar flere modeller der pynter sig med Ram-lignende udstyr, som
kun
> er regulær pop: Nogle Ram-ting er ligefrem tomme "dummies" mens andre i
> bedste fald blot leder frisk og kølig luft ned i nærheden af
> luftfilterkassens indsugning

Jup det har min feks.. ser lidt dumt ud når man tager plastik tank coveret
af og ser luftfilterkassen indsugning vende bagud og "ram indsugningen på
fronten" over forlygterne leder luft ind i stellet og videre ind hvor
luftfilterkassen er og det er et lille bitte hul den skal igennem ved
stellet???

--
Allan(fzr600us)
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=209

---

"Armand" skrev
> > Vil det i korte træk sige, at hvis jeg ikke ligefrem bygger en avanceret
> > luftfilerkasse rundt om karbonaderne, så får jeg ingen effekt, men måske
> > oven i købet en forringet motorgang?
>
> Jup!
> Og ikke engang en forringet motorgang, men derimod en fraværende(!)
> motorgang f.o.m. ca 10 kmt, eller mindre
>
> Hvordan er det nu med baby-Gix'eren: Ér der noget kanal-fødning til
> luftfilteret i forvejen??
>
Hvad med om man lavede en mellem ting, altså en slags åben ram air.
Det jeg mener er at man leder luft ind i luftfilterkassen, men samtid har et
hul hvor eventuelt overtryk kan forsvinde ud af.
Derved kan man minske undertrykket i luftfilterkassen, og få lidt bedre
fyldning ved høje omdrejninger.
Systemet vil sikkert kræve en omdysning, men burde virke da der ikke kommer
overtryk.

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

Brian Lænø <brian-la@adslhome.dk> skrev i en
news:3eb9313e$0$83047$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
>
> > Hvordan er det nu med baby-Gix'eren: Ér der noget kanal-fødning til
> > luftfilteret i forvejen??
> >
> Hvad med om man lavede en mellem ting, altså en slags åben ram air.
> Det jeg mener er at man leder luft ind i luftfilterkassen, men samtid har
et
> hul hvor eventuelt overtryk kan forsvinde ud af.
> Derved kan man minske undertrykket i luftfilterkassen, og få lidt bedre
> fyldning ved høje omdrejninger.
> Systemet vil sikkert kræve en omdysning, men burde virke da der ikke
kommer
> overtryk.

Og det er sådan at de "kanal-fødede" ikke-ram modeller oftest er
konstrueret!

På Lillefrøen f.eks., ender "støvsugerslangerne" ud under det låg der
udgør forreste trediedel af "tanken" og pegende op under låget sidder der en
snøvs hvorigennem at luftfilteret suger det luft motoren bruger - Et givent
luftoverskud vil blot forsvinde udenom luftfilterkassen og blandes med
fartvinden omkring motoren!!

--
Armand.

---

> Jeg prøvede det engang på min scooter... det hjalp ikke en disse...Men om
> din virker på en lille gixxer ved jeg ikke.

Jeg fik det til at virke på min blæserkølede scooter for nogle år siden, ved
at bore et hul i blæserkappen og luftfilterkassen (som sad lige overfor
hinanden) og forbinde dem med et 20mm stort rør.
Det resulterede i at den gik ud så snart jeg vippede gassen

Efter lidt research på nettet satte jeg overløbsslangens ende ind i
luftfilteret, og voila, det virkede =)
Den blev mere kvik på gassen, men that's it.
Nu er det nok også LIDT begrænset hvad det ville gi' på en lille 50'er.

Jeg vil ihvertfald kalde det spild af tid medmindre man da direkte bruger
sin MC til dragrace.

--

- RpR
MopedGallery.com - More addictive than heroine
http://www.MopedGallery.com
ICQ: 19284098
"4-strokes are full of parts, 2-strokes are full of SPEED!"
--

---

> Jeg fik det til at virke på min blæserkølede scooter for nogle år siden,
ved
> at bore et hul i blæserkappen og luftfilterkassen (som sad lige overfor
> hinanden) og forbinde dem med et 20mm stort rør.
> Det resulterede i at den gik ud så snart jeg vippede gassen

Ok altså en slags TURBO! Hvad man ikke finder på, en aften på El Paso (hvis
man er gammel nok til at komme ind )

--
Mojn
Jens Bager Jensen
Honda CBR 600 F '94 samt Suzuki DR 600
Præsident for Polyteknisk MC Forening (PMC)

---

"Psycho Cowboy" <chrijac@hotmail.com> skrev
> Nogen der ved, om man med fordel kan lave sit eget hjemmelavede RAM-air
> system, og har det nogen mærkbar effekt?
> Ifølge de fleste japanske mc-producenter give det da vist en hel del på
> racerne!

Tjah, havde en gang en arbejdskollega som ekspremiterte med alt fra en stor
tragt til en støvsuger på blæs og lang forlængerlednig montert i
luftindtaget på hans gamle Opel, i et forsøg på at opfinde turboen på ny
)

Det vil ikke komme til at fungere med mindre dine karburatorer er dysset ind
og tilpasset dette system, og det er nok lidt svært at gøre i praksis

--
/Bjørn

---

Nu vil jeg på ingen måde spille smart eller på anden måde bedrevidende, Men
:

1. (Bjørn skriver: Det vil ikke komme til at fungere med mindre dine
karburatorer er dysset ind
og tilpasset dette system, og det er nok lidt svært at gøre i praksis )

...... Hvordan Inddysser man så en Kværn med RamAir ??? På Farten ?? *LOL*
For selvom de fleste rullefelter er udstyret med en blæser der kan får dit
hår til flyve af, Hvis man altså har noget, Så er det ikke nok til at
simulere 110-130 Km/t. hvor denne effekt typisk opstår (Læst i tidsskrift),
med det sagt skal den nok ikke gå For magert, snarere lidt for fedt *SS*


2. (Psyko C skriver: Jeg har godt nok aldrig rigtig hørt om nogen, der har
forsøgt sig med deres
eget hjemmefuskede, men tanken har strejfet mig flere gange, så nu må jeg
lige ha' nogle idéer! )

...... Selvfølgelig virker det, problemet er bare at konstruere et rør/tragt
med en indsnævring på 1-3 grader, primært for opnå en stigende hastighed på
indsugningsluften, det kan dog krydrer med vandindsprøjtning, som med en
superfin dysse (ligesom den der bruges i frugt og grønt afd. i
supermarkederne *GG*) "køler" indsugningsluften, og jo koldere luft desto
højere iltindhold osv. osv.

Venlig hilsen
Mikael Kofod
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=255

---

"Mikael Kofod" <mkofod@tdcadsl.dk> wrote in message
news:3eb6c700$0$95390$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...

> ..... Hvordan Inddysser man så en Kværn med RamAir ??? På Farten ?? *LOL*
> For selvom de fleste rullefelter er udstyret med en blæser der kan får dit
> hår til flyve af, Hvis man altså har noget, Så er det ikke nok til at
> simulere 110-130 Km/t. hvor denne effekt typisk opstår (Læst i
tidsskrift),
> med det sagt skal den nok ikke gå For magert, snarere lidt for fedt *SS*

Det er faktisk ikke helt tosset det han skrev, for karbureringen afhænger da
af lufttrykket, lissom det afhænger af en masse andre ting.
Den rigtige måde at gøre det på, er bare ved at gøre det "selv-justerende" -
det gøres ved enten at bygge hele karburatoren ind i en airbox med overtryk,
eller ved at føre svømmerhusudluftningen hen til et sted med overtryk,
typisk op til indsugningshullet i kåben eller ind i airboxen.

> 2. (Psyko C skriver: Jeg har godt nok aldrig rigtig hørt om nogen, der har
> forsøgt sig med deres
> eget hjemmefuskede, men tanken har strejfet mig flere gange, så nu må jeg
> lige ha' nogle idéer! )
>
> ..... Selvfølgelig virker det, problemet er bare at konstruere et
rør/tragt
> med en indsnævring på 1-3 grader, primært for opnå en stigende hastighed
på
> indsugningsluften, det kan dog krydrer med vandindsprøjtning, som med en
> superfin dysse (ligesom den der bruges i frugt og grønt afd. i
> supermarkederne *GG*) "køler" indsugningsluften, og jo koldere luft desto
> højere iltindhold osv. osv.

Bernoullis ligning siger noget om at når hastigheden på luften stiger, så
falder trykket.
Hvad skal den indsnævring til for? Vil vi ikke gerne ha _mere_ tryk?

/Rune

---

Hello.

> Tjah, havde en gang en arbejdskollega som ekspremiterte med alt fra en
stor
> tragt til en støvsuger på blæs og lang forlængerlednig montert i
> luftindtaget på hans gamle Opel, i et forsøg på at opfinde turboen på ny

> Det vil ikke komme til at fungere med mindre dine karburatorer er dysset
ind
> og tilpasset dette system, og det er nok lidt svært at gøre i praksis
>

Hvis det er med karburator trykker man jo bare bezinen væk.

--

Vi snakkes ved...

MvH Flemming Jørgensen.

---

> Jeg har godt nok aldrig rigtig hørt om nogen, der har forsøgt sig med
deres
> eget hjemmefuskede, men tanken har strejfet mig flere gange, så nu må jeg
> lige ha' nogle idéer!

Har sendt dig en mail med instruktioner i, hvordan man kan lave det selv.

Andre interesserede kan melde sig her... Så sender jeg dem fluks afsted...

mvh Bo

---

BoS wrote:

> Har sendt dig en mail med instruktioner i, hvordan man kan lave det
> selv.
>
> Andre interesserede kan melde sig her... Så sender jeg dem fluks
> afsted...
>
> mvh Bo
_____________________________________

Fedt materiale Bo! ...lige netop sådan noget, jeg har ledt efter.
Filen var godt nok ved at mase min hotmail-konto, men det gik. Mange tak!


--
Psycho Cowboy
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=234
Babygixxer

---

dk.binaer.motor måske?????

Mvh Thomas

---

"Thomas Buus Andersen" <t-buus@REMOVEget2net.dk> skrev i en meddelelse
news:HqAta.3060$He1.1095@news.get2net.dk...
> dk.binaer.motor måske?????
>
> Mvh Thomas
>
>
Tror nok, den er copyright beskyttet, den der vejledning...
Ikke så glad for det

mvh Bo

---

Hej Bo

Jeg modtager gerne *SSS*

Mvh
Mikael mkofod@tdcadsl.dk

http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=255



"BoS" <elskak@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:3eb6c1cd$0$89597$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
>
> > Jeg har godt nok aldrig rigtig hørt om nogen, der har forsøgt sig med
> deres
> > eget hjemmefuskede, men tanken har strejfet mig flere gange, så nu må
jeg
> > lige ha' nogle idéer!
>
> Har sendt dig en mail med instruktioner i, hvordan man kan lave det selv.
>
> Andre interesserede kan melde sig her... Så sender jeg dem fluks afsted...
>
> mvh Bo
>
>

---

sendt!

---

jamen så t-buus@get2net.dk

---

sendt!

---

"BoS" <elskak@hotmail.com> wrote in message
news:3eb7d2e4$0$95277$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> sendt!
>
>
xxxxxxxxxxxxxxxx

Hov.. glemte da lige den her:

jon-soegaard@larsen.tdcadsl.dk


--
MVH.
Jon Larsen
Stud.Procesteknolog.
GSX 250 R Supersport
"Før var jeg forvirret, det er jeg også nu, bare på et højere plan."

---

"BoS" <elskak@hotmail.com> wrote in message
news:3eb6c1cd$0$89597$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
>
> > Jeg har godt nok aldrig rigtig hørt om nogen, der har forsøgt sig med
> deres
> > eget hjemmefuskede, men tanken har strejfet mig flere gange, så nu må
jeg
> > lige ha' nogle idéer!
>
> Har sendt dig en mail med instruktioner i, hvordan man kan lave det selv.
>
> Andre interesserede kan melde sig her... Så sender jeg dem fluks afsted...
>
> mvh Bo
>
>xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

JA tak


--
MVH.
Jon Larsen
Stud.Procesteknolog.
GSX 250 R Supersport
"Før var jeg forvirret, det er jeg også nu, bare på et højere plan."

---

hermed sendt

---

"BoS" <elskak@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:3eb7ea12$0$95392$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> hermed sendt


jamen, så vil jeg da oxo gerne ha' den tilsendt, det kunne jo være at jeg
kunne lave det på konen's Mito.

mito@adslhome.dk

Claus

---

"BoS" skrev
> Har sendt dig en mail med instruktioner i, hvordan man kan lave det selv.
>
> Andre interesserede kan melde sig her... Så sender jeg dem fluks afsted...
>
> mvh Bo
>
Det lyder spænede, jeg vil også gerne have en kopi.

--
Brian
Cagiva Elefant 750