---

Hej alle!

Vi er en gruppe ingeniørstuderende på Aalborg Universitet (Basis), som har
fået til opgave at bygge en racerbil til deltagelse i Formula SAE (2004)! En
sådan racerbil, minder til forveksling om en Formula-1 racerbil, men er dog
en del mindre og kun monteret med en op til 610ccm motorcykelmotor.
Konkurrencen er mere fokuseret på det ingeniørrmæssige aspekt end det
racermæssige, dvs. det gælder ikke kun om at vinde. Der gives desuden point
for brændstoføkonomi, design, acceleration og pris.
Vi er på nuværende tidspunkt ved at dimensionere og konstruere chassiet, men
vi mangler nogle oplysninger omkring motorcykelmotorer; såsom vægt og
dimensioner. Efter givne regler må motoren, som vi må benytte os af højest
være på 610ccm og have en indsugning (ved luftfiltret) på 20mm, men der må
dog anvendes turbo/kompressor. Vi ønsker at benytte den mest optimale motor
iforhold til ydeevne, vægt og dimensioner, men kender ikke så meget til
hvilke modeller, som kunne være relevant.

- Er der nogen som har en ide om hvilken type motor (med eller uden
ombygning) som kan være mest relevant for vores projekt?
- Nogen som kender til vægt og dimension på motorcykelmotorer op til 610
ccm?

Med Venlig Hilsen
Gruppe B207 - Aalborg Universitet

---

In article <b2fp78$kij$1@sunsite.dk>, mich0234@but.auc.dk says...

>
> - Er der nogen som har en ide om hvilken type motor (med eller uden
> ombygning) som kan være mest relevant for vores projekt?
> - Nogen som kender til vægt og dimension på motorcykelmotorer op til 610
> ccm?
>

Skal den bygges i virkeligheden???
Ellers ville mit forslag være:

http://www.motorcycle.com/mo/mcbimota/bimota500.html

Motoren fra Bimota V Due!

--
Brian/Hekto

LS650 m. 1-1 * Kawasaki KR-1 m. KIPS & 2-2 * ??? GS450 m 2-1 ???
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto wrote:

> Skal den bygges i virkeligheden???
> Ellers ville mit forslag være:
>
> http://www.motorcycle.com/mo/mcbimota/bimota500.html
>
> Motoren fra Bimota V Due!

Det er da ikke noget særlig godt forslag. Bimota havde selv gevaldige
problemer med, at få deres sindrige indsprøjtningssystem til at virke. Alle
cykler blev tilbagekaldt, og det var et værre rod.
Næ, jeg vil nu hellere foreslå en firetakter. F.eks. en motor af nyere årgang
fra en Suzuki GSX-R600, Kawasaki ZX6R eller Yamaha YZF-R6.

-Jacob

---

In article <3E4B7711.7FFA9F9A@hotmail.com>, jacobh@hotmail.com says...
> Det er da ikke noget særlig godt forslag. Bimota havde selv gevaldige
> problemer med, at få deres sindrige indsprøjtningssystem til at virke. Alle
> cykler blev tilbagekaldt, og det var et værre rod.
>
Rigtigt, og den er nok svær at få fat i!
Til gengæld er det komprimeret power, så det vil noget!
--
Brian/Hekto

LS650 m. 1-1 * Kawasaki KR-1 m. KIPS & 2-2 * ??? GS450 m 2-1 ???
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto wrote:

> Rigtigt, og den er nok svær at få fat i!
> Til gengæld er det komprimeret power, så det vil noget!

De ku jo ikke engagn selv få den til at levere de lidt over 100hk de lovede.
Det var noget af et flop.

/Rune - som har set en køre på gaden i Sirmione i norditalien...

---

> Det er da ikke noget særlig godt forslag. Bimota havde selv gevaldige
> problemer med, at få deres sindrige indsprøjtningssystem til at virke. Alle
> cykler blev tilbagekaldt, og det var et værre rod.
> Næ, jeg vil nu hellere foreslå en firetakter. F.eks. en motor af nyere årgang
> fra en Suzuki GSX-R600, Kawasaki ZX6R eller Yamaha YZF-R6.

Det er da ikke noget særlig godt forslag.

Honda CBR600 er meget mere driftsikker...!

--
Mvh
Jonas Holt & CBR600F2

---

Snip

Det lyder satme sjovt. Og jeg vil være med.

Hvis ikke vægt er et alvorligt issue (er der eks minimumsvægt på den samlede
konstruktion ?) Så skal vi bare have fundet noget højt ydende stas.
Og så kommer 20mm studs begrænsningen. Det er nemlig ikke ret meget. Men
hvis vil nu suger med en passende tryklader i hullet, så er det en anden
sag. Desuden skal vi lige have overvejet point høsten mellem
brændstoføkonomi og hastighed. For ydelse kan godt koste lidt saft.

Men til sagen, der er 4 muligheder for motorvalg. 4 cyl 600 ala en R6 motor,
den vejer ca 65 kg og yder ca 100 hk, men den suger altså i 4*40mm huller.

En anden mulighed er at bruge en KTM620 motor (nedboret) (4 takt 1 cyl) har
ca 55 hk men vejer kun ca 40 kg

Den 3. mulighed er at gå efter en 2 takt. Vælger man en 1 cyl crossmotor
(ala CR500 eller KX500) så vil de i 600 ccm trim yde ca 80 hk med en vægt på
30-35kg, modsat er de alt andet end økonomiske.

Og skal det være rigtigt vildt så finder vi en 4 cyl RR 2 takt 500ccm motor,
afh af pris yder de 120-200 hk med en vægt på ca 40 kg.

Men nu må vi jo tryklade, og så er sagen en ganske anden.
Jeg tror vi skal vende hovedet efter en R6 motor (må man for øvrigt bruge
indsprøjtning ?) men trykladning delv med ø 20 begrændsningen (er der ikke
en fluid kyndig der kan beregne CFM værdien ud ved et trykfald på ca 1/2
bar) bør vi kunne lave 150+ hk. Men når vi kender det maksimale flow vi kan
få igennem restriktionshullet, kender vi også den maksimale ydelse vi kan
lave, og så handler det om at finde den mindste og letteste motor som der
kan yde det. Jeg tror nemlig det ender med at vi skal have fat i en lidt
mindre motor (eks en RS250) som er let og yder 75 hk std, og så tryklade den
til ca 125 hk.

Men hvis nu en af jer har tid, så kig op i offroad klubben i aften ved 9
tiden, så deler vi et par humle.

Mads Lund
Ninja9RT

---

"Mads Lund" <Mads.L@*nospam*Martin.DK> writes:

> Snip
>
> Det lyder satme sjovt. Og jeg vil være med.

*LOL*

Jeg *vidste* du ville bide på den
Bare du husker ikke at hoppe på deres ide om at det ikke gælder
om at vinde, samt at offentliggøre første test (tid og sted)

--
Mikkel
motortosse.dk - Save the Whales -- Harpoon a Honda.
Just say "NO" to drugs...

---

In article <l7M2a.7348$3G5.5447@news.get2net.dk>,
Mads.L@*nospam*Martin.DK says...
> Men nu må vi jo tryklade, og så er sagen en ganske anden.
> Jeg tror vi skal vende hovedet efter en R6 motor (må man for øvrigt bruge
> indsprøjtning ?) men trykladning delv med ø 20 begrændsningen (er der ikke
> en fluid kyndig der kan beregne CFM værdien ud ved et trykfald på ca 1/2
> bar) bør vi kunne lave 150+ hk. Men når vi kender det maksimale flow vi kan
> få igennem restriktionshullet, kender vi også den maksimale ydelse vi kan
> lave, og så handler det om at finde den mindste og letteste motor som der
> kan yde det. Jeg tror nemlig det ender med at vi skal have fat i en lidt
> mindre motor (eks en RS250) som er let og yder 75 hk std, og så tryklade den
> til ca 125 hk.
>
>
Jeg føler mig overbevist om at 'vi' godt kunne stille med de
beregninger og måske også udlåne lidt udstyr til at måle på
aerodynamikken.
Vi prostituerer os gerne, bare navnet bliver nævnt og vi er med til at
opfostre nogle gode fluoidmekanikkere.

Er det interessant, så drop en linie!

Firmaet? ... Dantec Dynamics A/S -> www.dantecdynamics.com
--
Brian/Hekto

LS650 m. 1-1 * Kawasaki KR-1 m. KIPS & 2-2 * ??? GS450 m 2-1 ???
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto <bs@hektoMAPSON.dk> skrev i en
news:MPG.18b5b0eba4b6e9829897ba@news.uunet.dk...
> In article <l7M2a.7348$3G5.5447@news.get2net.dk>,
> >
> Jeg føler mig overbevist om at 'vi' godt kunne stille med de
> beregninger og måske også udlåne lidt udstyr til at måle på
> aerodynamikken.
> Vi prostituerer os gerne, bare navnet bliver nævnt og vi er med til at
> opfostre nogle gode fluoidmekanikkere.

Hæ!
Det er lige ved at D.F.M. skulle stille med et parallelt projekt, blot for
at se hvad dét ville kunne gøre i forhold til uni'ets!

Jeg er persolig vild med 500cc crosser-modellen; men vil ellers nok mane til
besindighed omkring focus på rå topydelse: Raceren bliver sikkert ikke
lettere end en sidevogns-mc, og så'en en ka'l kræver li'godt lidt motor at
trække :-/
Hva' mæ' Fazer eller Hornet 600?

Er budgettet mon egentlig åbent omkring indkøb til den slags??)


--
Armand.

---

"Mads Lund" <Mads.L@*nospam*Martin.DK> writes:

> Snip
>
> Det lyder satme sjovt. Og jeg vil være med.
>
> Hvis ikke vægt er et alvorligt issue (er der eks minimumsvægt på den samlede
> konstruktion ?) Så skal vi bare have fundet noget højt ydende stas.
> Og så kommer 20mm studs begrænsningen. Det er nemlig ikke ret meget. Men
> hvis vil nu suger med en passende tryklader i hullet, så er det en anden
> sag. Desuden skal vi lige have overvejet point høsten mellem
> brændstoføkonomi og hastighed. For ydelse kan godt koste lidt saft.

Det slår mig pludseligt at de 20mm faktisk ikke behøver at være et så
stort problem igen; Jeg mener at huske fra "Sportbike Performance
Handbook" af Kevin Cameron, at hvis man flytter begrænsningshullet et
stykke væk, og så sørger for at lave en tragt med den optimeret
diffuser-vinkel (hvor hurtigt den bliver større), så bliver hullet's
diameter ikke længere den begrænsende faktor.

ObDisclaimer: Dette er *meget frit* efter hukommelsen...

Bogen er denneher:
http://www.amazon.co.uk/exec/obidos/ASIN/0760302294/026-2732396-9016444


Kai
--
Kai Harrekilde-Petersen <khp@vitesse.com> DoD DMCN PMC MCTC d.f.m oldermand
Yamaha YZF-R1 '02 (blå/sort) Polini 911DB 6.2hp (hvid)
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/kai_harrekilde-petersen

---

In article <xw8znp0s3qn.fsf@login01.dk.vitesse.com>, khp@vitesse.com
says...
> Det slår mig pludseligt at de 20mm faktisk ikke behøver at være et så
> stort problem igen; Jeg mener at huske fra "Sportbike Performance
> Handbook" af Kevin Cameron, at hvis man flytter begrænsningshullet et
> stykke væk, og så sørger for at lave en tragt med den optimeret
> diffuser-vinkel (hvor hurtigt den bliver større), så bliver hullet's
> diameter ikke længere den begrænsende faktor.
>
Så opnår man 'bare' større hastighed i det afsnit der er 20mm, og så
falder hastigheden igen når difuseren udvider sig. Rigtigt designet,
bliver tabet minimalt.
'Tragten' på hver side af de 20mm skal være rimeligt nøjagtigt
designet og udført, for at være tabsfri.

--
Brian/Hekto

LS650 m. 1-1 * Kawasaki KR-1 m. KIPS & 2-2 * ??? GS450 m 2-1 ???
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto <bs@hektoMAPSON.dk> skrev i en
news:MPG.18b5c933e1e24caf9897c0@news.uunet.dk...
> In article <xw8znp0s3qn.fsf@login01.dk.vitesse.com>, khp@vitesse.com
> says...
> > Det slår mig pludseligt at de 20mm faktisk ikke behøver at være et så
> > stort problem igen; Jeg mener at huske fra "Sportbike Performance
> > Handbook" af Kevin Cameron, at hvis man flytter begrænsningshullet et
> > stykke væk, og så sørger for at lave en tragt med den optimeret
> > diffuser-vinkel (hvor hurtigt den bliver større), så bliver hullet's
> > diameter ikke længere den begrænsende faktor.
> >
> Så opnår man 'bare' større hastighed i det afsnit der er 20mm, .....
> 'Tragten' på hver side af de 20mm skal være rimeligt nøjagtigt
> designet og udført, for at være tabsfri.

Nu hvor der tales om "indgangshullet til luftfilterboxen" så går det ikke at
have en tragt før dette, uden at diameteren måles dér istedet :-/

--
Armand.

---

In article <b2gq2n$233a$9@news.cybercity.dk>, armand@mc-chaufforerne.dk
says...
> Nu hvor der tales om "indgangshullet til luftfilterboxen" så går det ikke at
> have en tragt før dette, uden at diameteren måles dér istedet :-/
>
Avs! Det er noget fluoidmekanisk rod! Det bliver svært at lave noget
ordentligt flow dér.

Et afstemt rør kunne være en mulighed.

Det bedste vil nok være en temmelig stor 'kasse' der kan skabe ro i
luftstrømmen. Hullet skal så tilpasses indad i 'kassen' med en tragt,
og der skal nok også noget net eller bedre honeycomb til at skabe et
stabilt, laminart flow, hen til selve indsugningen på kaburatoren.
--
/Hekto

Suzuki LS650 - Kawasaki KR-1 - Who Knows?
Drømmecykel: Ducati 500 SL Pantah - Yamaha SZR
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.dk.fritidmotorcykel.dk/hekto
http://dfm.nathue.dk/Hekto
www.hekto.dk/speedfight

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto <bs@MAPSONhekto.dk> skrev i en
news:MPG.18b6121a23adfc8a989733@news.inet.tele.dk...
> In article <b2gq2n$233a$9@news.cybercity.dk>, armand@mc-chaufforerne.dk
> says...
> > Nu hvor der tales om "indgangshullet til luftfilterboxen" så går det
ikke at
> > have en tragt før dette, uden at diameteren måles dér istedet :-/
> >
> Avs! Det er noget fluoidmekanisk rod! Det bliver svært at lave noget
> ordentligt flow dér.
>
> Et afstemt rør kunne være en mulighed.
>
> Det bedste vil nok være en temmelig stor 'kasse' der kan skabe ro i
> luftstrømmen. Hullet skal så tilpasses indad i 'kassen' med en tragt,
> og der skal nok også noget net eller bedre honeycomb til at skabe et
> stabilt, laminart flow, hen til selve indsugningen på kaburatoren.

Uden at vide en skid om dynamikken, vil jeg tro at det optimale vil være
sådan en cigar som sidder på enhver formel-bil (m. undt. af F1) :-/
Mon ikke at deres reglement foreskriver samme form for indsugningsmål, og
mon ikke at cigaren er måden at ydnytte dét bedst på ?!

--
Armand

---

In article <b2h6n4$2iqp$1@news.cybercity.dk>, armand@mc-
chaufforerne.dk says...
> Uden at vide en skid om dynamikken, vil jeg tro at det optimale vil være
> sådan en cigar som sidder på enhver formel-bil (m. undt. af F1) :-/
> Mon ikke at deres reglement foreskriver samme form for indsugningsmål, og
> mon ikke at cigaren er måden at ydnytte dét bedst på ?!
>
Hvis det er luftindtaget, snablen over føreren, du mener, så er
virkningen afhængig af fartvinden.
Det er helt sikkert at der er regler for den slags (også) i F1!
--
Brian/Hekto

LS650 m. 1-1 * Kawasaki KR-1 m. KIPS & 2-2 * ??? GS450 m 2-1 ???
Drømmecykel: Ducati 500 SL Pantah
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

"Mads Lund" <Mads.L@*nospam*Martin.DK> skrev i en meddelelse
news:l7M2a.7348$3G5.5447@news.get2net.dk...
> Snip
>
> Det lyder satme sjovt. Og jeg vil være med.
>
> Hvis ikke vægt er et alvorligt issue (er der eks minimumsvægt på den
samlede
> konstruktion ?) Så skal vi bare have fundet noget højt ydende stas.
> Og så kommer 20mm studs begrænsningen. Det er nemlig ikke ret meget. Men
> hvis vil nu suger med en passende tryklader i hullet, så er det en anden
> sag. Desuden skal vi lige have overvejet point høsten mellem
> brændstoføkonomi og hastighed. For ydelse kan godt koste lidt saft.
>
> Men til sagen, der er 4 muligheder for motorvalg. 4 cyl 600 ala en R6
motor,
> den vejer ca 65 kg og yder ca 100 hk, men den suger altså i 4*40mm huller.
>
> En anden mulighed er at bruge en KTM620 motor (nedboret) (4 takt 1 cyl)
har
> ca 55 hk men vejer kun ca 40 kg
>
> Den 3. mulighed er at gå efter en 2 takt. Vælger man en 1 cyl crossmotor
> (ala CR500 eller KX500) så vil de i 600 ccm trim yde ca 80 hk med en vægt
på
> 30-35kg, modsat er de alt andet end økonomiske.
>
> Og skal det være rigtigt vildt så finder vi en 4 cyl RR 2 takt 500ccm
motor,
> afh af pris yder de 120-200 hk med en vægt på ca 40 kg.
>
> Men nu må vi jo tryklade, og så er sagen en ganske anden.
> Jeg tror vi skal vende hovedet efter en R6 motor (må man for øvrigt bruge
> indsprøjtning ?) men trykladning delv med ø 20 begrændsningen (er der ikke
> en fluid kyndig der kan beregne CFM værdien ud ved et trykfald på ca 1/2
> bar) bør vi kunne lave 150+ hk. Men når vi kender det maksimale flow vi
kan
> få igennem restriktionshullet, kender vi også den maksimale ydelse vi kan
> lave, og så handler det om at finde den mindste og letteste motor som der
> kan yde det. Jeg tror nemlig det ender med at vi skal have fat i en lidt
> mindre motor (eks en RS250) som er let og yder 75 hk std, og så tryklade
den
> til ca 125 hk.
>
> Men hvis nu en af jer har tid, så kig op i offroad klubben i aften ved 9
> tiden, så deler vi et par humle.
>
> Mads Lund
> Ninja9RT
>
>
Tak for hjælpen

Der er ingen vægtbegrænsning på raceren, så valg af motor afhænger ikke så
meget af vægten, men mere vægt i forhold til ydelse. Det skal dog i henhold
til reglerne være en 4-takts motor.

Indsprøjtning tillades. (der må ikke anvendes lattergas)

point system er som følger

Præsentation 75
Ingeniørmæssigt design 150
pris 100
acceleration 75
udskridningstest på 8-tals bane 50
køreegenskabstest 150
brændstof økonomi 50
udholdenhed (22km løb) 350
ialt 1000

Der findes et 93-siders regelsæt http://www.sae.org/students/fsarules.pdf

MVH B207

---

> Der er ingen vægtbegrænsning på raceren, så valg af motor afhænger ikke så
> meget af vægten, men mere vægt i forhold til ydelse. Det skal dog i
henhold
> til reglerne være en 4-takts motor.

Øv, jeg ville ellers gerne sponsere en KX500 motor med en GT17 turbo. Nå men
til sagen hvis ingen min vægt der er, så skal jeres primære target være lav
vægt. Dvs masser af kulfiber og plast. Ingen stål og kun begrænset
aluminium. Motormæssigt skal vi lige vurdere hvor hurtigt bilen skal kunne
køre. Nu ser det ikke ud til at den i benævnte tests skal i rigtig
konkurrence, med mindre de 22 km udholdenhedsløb pointgives efter placering
?

Men med de 20mm indsugningsbegrænsning skal man nok sigte efter en trykladet
motor med mange stempler (4) som er mindre end 600 ccm. Point for
brændstoføkonomi skider vi på (der er kun 50 point). Problemet med høje
omdrejninger er at økonomien går fløjten. Så vi skal have fundet en GSXR400
eller ZXR400 motor (pris ca 5000 kr brugt). Hov jeg skal lige bruge et
estimat for total prisen. Herpå monterer vi en draw throu karburator (pris
ca 2500 kr) og en Garett GT12 turbo (ca 5000 kr). Så booster vi 1.2 bar
hvilket giver den lille 400 motor ca 120-150 hk (hvis vi kan hive det gennem
begrænser hullet.) Og for at motoren ikke nedsmelter tilsætter vi lidt vand
i intercooleren.

Samlet koster sådan en pakke ca 20 tkr. Vægtmæssigt kommer den til at ligge
på ca 60 hk.

Mads Lund
Ninja9RT

---

Mads Lund <Mads.L@*nospam*Martin.DK> skrev i en
news:1UP2a.9486$sp7.4734@news.get2net.dk...
>
> Nå men til sagen hvis ingen min vægt der er, så skal jeres primære target
> være lav vægt. Dvs masser af kulfiber og plast. Ingen stål og kun
begrænset
> aluminium. Motormæssigt skal vi lige vurdere hvor hurtigt bilen skal kunne
> køre.
> Men med de 20mm indsugningsbegrænsning skal man nok sigte efter en
> trykladet motor med mange stempler (4) som er mindre end 600 ccm.

Fire stempler?
Hva' er der galt med 6 eller 8??

> Point for brændstoføkonomi skider vi på (der er kun 50 point).

Jup!
Udvis kampgejst og gå alene efter accelerations-point'ene istedet!!
Lad de andre trøste sig med øko-point'ene

> Problemet med høje omdrejninger er at økonomien går fløjten. Så vi skal
> have fundet en GSXR400 eller ZXR400 motor (pris ca 5000 kr brugt).

Hvis ikke at de ville kræve en ny-vredet krumpeter, kunne 1½ stk.
ZXR400-motorer være sagen
Men, hva' så med en V8'er af 2 stk nedborede ZXR "300" -motorer 8-p

> Herpå monterer vi ............en Garett GT12 turbo

Hva' mæ' Roulunds mekanisk drevne turbine (=ikke kompressor!)??
=> Mer-point for teknologien??

> hvilket giver den lille 400 motor ca 120-150 hk

Læg dertil 15-20%(?) ved ZXR-V8 opbygningen

> Og for at motoren ikke nedsmelter tilsætter vi lidt vand i intercooleren.

Derom ved jeg ikke noget - Men respekterer hårdt prøvedes erfaringer!

> Samlet koster sådan en pakke ca 20 tkr. Vægtmæssigt kommer den til at
> ligge på ca 60 hk.

Vægt på 60Hk?
Dér sprang kæden af for dig!!

--
Armand.

---

"B207- Aalborg Uni basis" <mich0234@but.auc.dk> writes:

> point system er som følger

Jeg sorterer lige, og retter det op så tallene står lige på min fixed-pitch
skærm:

> udskridningstest på 8-tals bane 50
> brændstof økonomi 50
> Præsentation 75
> acceleration 75
> pris 100
> Ingeniørmæssigt design 150
> køreegenskabstest 150
> udholdenhed (22km løb) 350
> ialt 1000

Så det kan altså betale sig at bruge krudt på at få den driftsikker
konstruktion med gode køreegenskaber, for en rimelig penge - der
ligger 75% af pointene.

> Der findes et 93-siders regelsæt http://www.sae.org/students/fsarules.pdf


Kai, elektronik-mand, uden nogen særlig mekanisk forståelse...
--
Kai Harrekilde-Petersen <khp@vitesse.com> Opinions are mine...

---

In article <l7M2a.7348$3G5.5447@news.get2net.dk>,
Mads.L@*nospam*Martin.DK says...
> Snip
>
> Det lyder satme sjovt. Og jeg vil være med.
>
> Hvis ikke vægt er et alvorligt issue (er der eks minimumsvægt på den samlede
> konstruktion ?) Så skal vi bare have fundet noget højt ydende stas.
> Og så kommer 20mm studs begrænsningen. Det er nemlig ikke ret meget. Men
> hvis vil nu suger med en passende tryklader i hullet, så er det en anden
> sag. Desuden skal vi lige have overvejet point høsten mellem
> brændstoføkonomi og hastighed. For ydelse kan godt koste lidt saft.
>
> Men til sagen, der er 4 muligheder for motorvalg. 4 cyl 600 ala en R6 motor,
> den vejer ca 65 kg og yder ca 100 hk, men den suger altså i 4*40mm huller.
>
> En anden mulighed er at bruge en KTM620 motor (nedboret) (4 takt 1 cyl) har
> ca 55 hk men vejer kun ca 40 kg
>
> Den 3. mulighed er at gå efter en 2 takt. Vælger man en 1 cyl crossmotor
> (ala CR500 eller KX500) så vil de i 600 ccm trim yde ca 80 hk med en vægt på
> 30-35kg, modsat er de alt andet end økonomiske.
>
> Og skal det være rigtigt vildt så finder vi en 4 cyl RR 2 takt 500ccm motor,
> afh af pris yder de 120-200 hk med en vægt på ca 40 kg.
>
> Men nu må vi jo tryklade, og så er sagen en ganske anden.
> Jeg tror vi skal vende hovedet efter en R6 motor (må man for øvrigt bruge
> indsprøjtning ?) men trykladning delv med ø 20 begrændsningen (er der ikke
> en fluid kyndig der kan beregne CFM værdien ud ved et trykfald på ca 1/2
> bar) bør vi kunne lave 150+ hk. Men når vi kender det maksimale flow vi kan
> få igennem restriktionshullet, kender vi også den maksimale ydelse vi kan
> lave, og så handler det om at finde den mindste og letteste motor som der
> kan yde det. Jeg tror nemlig det ender med at vi skal have fat i en lidt
> mindre motor (eks en RS250) som er let og yder 75 hk std, og så tryklade den
> til ca 125 hk.
>
> Men hvis nu en af jer har tid, så kig op i offroad klubben i aften ved 9
> tiden, så deler vi et par humle.
>
> Mads Lund
> Ninja9RT
>
>
>
Jeg har ikke læst 'reglement'et; men man kunne måske forestille sig to
motorer? Een på hvert baghjul, så man sparer differentiale og andre
gnidningstunge ting???

Gearkasserne kan jo bare skifte 'synkront' som på 'tigeren' fra TV?
Omdrejningerne lader sig nok synkronisere rimeligt nemt.
--
/Hekto

Suzuki LS650 - Kawasaki KR-1 - Who Knows?
Drømmecykel: Ducati 500 SL Pantah - Yamaha SZR
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.dk.fritidmotorcykel.dk/hekto
http://dfm.nathue.dk/Hekto
www.hekto.dk/speedfight

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto wrote:
> Jeg har ikke læst 'reglement'et; men man kunne måske forestille sig to
> motorer? Een på hvert baghjul, så man sparer differentiale og andre
> gnidningstunge ting???
> Gearkasserne kan jo bare skifte 'synkront' som på 'tigeren' fra TV?
> Omdrejningerne lader sig nok synkronisere rimeligt nemt.

2xGSX-R 250 med fælles 20mm indsugning ... ?

// Hans
--
http://ph33r.dk - It sucks :)
UNIX Admin søger arbejde http://www.nathue.dk/?page=cv

---

In article <slrnb4nuvv.6q.haj@enterprise-server.dk>, haj@enterprise-
server.dk says...
> 2xGSX-R 250 med fælles 20mm indsugning ... ?
>
Nej, det ville da være en skandale!

Hellere noget 250 -300cc eencylinderet.
Der er eet eller andet ved et bestemt cc-antal, hvor man opnår den
største termiske virkningsgrad. Ka' ikke huske hvad.

Den fælles indsugning er ikke noget problem, bortset lige fra de 20mm.
--
/Hekto

Suzuki LS650 - Kawasaki KR-1 - Who Knows?
Drømmecykel: Ducati 500 SL Pantah - Yamaha SZR
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.dk.fritidmotorcykel.dk/hekto
http://dfm.nathue.dk/Hekto
www.hekto.dk/speedfight

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto wrote:
>> 2xGSX-R 250 med fælles 20mm indsugning ... ?
> Nej, det ville da være en skandale!

Det ville ellers nok lyde jævnt godt :)

// Hans
--
http://ph33r.dk - It sucks :)
UNIX Admin søger arbejde http://www.nathue.dk/?page=cv

---

Hekto <bs@MAPSONhekto.dk> skrev i en
news:MPG.18b61d6bb6f4001989735@news.inet.tele.dk...
> In article <slrnb4nuvv.6q.haj@enterprise-server.dk>, haj@enterprise-
> server.dk says...
>
> Hellere noget 250 -300cc eencylinderet.
> Der er eet eller andet ved et bestemt cc-antal, hvor man opnår den
> største termiske virkningsgrad. Ka' ikke huske hvad.
> Den fælles indsugning er ikke noget problem, bortset lige fra de 20mm.

Som Mads kom ind på:
Den et-cylindrede 600cc'er har et voldsomt sug - "en gang imellem"
Den firecylindrede 600'er har samme sug, men fordeler det bedre som "små
sug" á 150ccm's!
Dét vil sikkert bedre harmonere med den småtborede "drossel-plade" !!

--
Armand.

---

In article <b2h6n7$2iqp$2@news.cybercity.dk>, armand@mc-chaufforerne.dk
says...
> Som Mads kom ind på:
> Den et-cylindrede 600cc'er har et voldsomt sug - "en gang imellem"
> Den firecylindrede 600'er har samme sug, men fordeler det bedre som "små
> sug" á 150ccm's!
> Dét vil sikkert bedre harmonere med den småtborede "drossel-plade" !!
>
Der er mange muligheder, og teorier. :0)

Ét er dog sikkert, at man skal gøre meget ud af at holde et jævnt sug,
så lufthastigheden kan holdes på et minimum i 20mm hullet.
Af samme årsag kunne man måske lave noget resonans-et-eller-andet, så
den selv hjalp lidt med.
For at imødegå problemer med et snævert område, kunne man måske lave en
bredbåndet 'orgelpibe' á'la det princip man bruger til retningsbestemte
mikrofoner med små rør i forskellige længder.

Jævn hastighed i forsnævringen kan opnås ved mange cylindere, eller ved
en stor 'kasse' med et bufferlager af luft, der omsætter 'pulsene' til
et jævnt flow i indsnævringen. Herved kunne der både opnås jævn
hastighed og høj virkningsgrad.
--
/Hekto

Suzuki LS650 - Kawasaki KR-1 - Who Knows?
Drømmecykel: Ducati 500 SL Pantah - Yamaha SZR
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.dk.fritidmotorcykel.dk/hekto
http://dfm.nathue.dk/Hekto
www.hekto.dk/speedfight

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

"Hekto" <bs@MAPSONhekto.dk> wrote in message
news:MPG.18b64159d90dffb698973d@news.inet.tele.dk...
> In article <b2h6n7$2iqp$2@news.cybercity.dk>, armand@mc-chaufforerne.dk
> Jævn hastighed i forsnævringen kan opnås ved mange cylindere, eller ved
> en stor 'kasse' med et bufferlager af luft, der omsætter 'pulsene' til
> et jævnt flow i indsnævringen. Herved kunne der både opnås jævn
> hastighed og høj virkningsgrad.

Så kunne du udskifte luftfilter kassens ene side med en stor gummimembran
som kan give efter for vacuumet i kassen når karburatorene pludeseligt
kræver meget luft under acceleration, Det er da i hvertefald nytænkning.

Hilsen Michael

---

Biker Mike <xxxdko12134@vip.cybercity.dk> skrev i en
news:b2r2ta$250r$1@news.cybercity.dk...
> "Hekto" <bs@MAPSONhekto.dk> wrote in message
> news:MPG.18b64159d90dffb698973d@news.inet.tele.dk...
> > In article <b2h6n7$2iqp$2@news.cybercity.dk>, armand@mc-chaufforerne.dk
> > Jævn hastighed i forsnævringen kan opnås ved mange cylindere, eller ved
> > en stor 'kasse' med et bufferlager af luft, der omsætter 'pulsene' til
> > et jævnt flow i indsnævringen. Herved kunne der både opnås jævn
> > hastighed og høj virkningsgrad.
>
> Så kunne du udskifte luftfilter kassens ene side med en stor gummimembran
> som kan give efter for vacuumet i kassen når karburatorene pludeseligt
> kræver meget luft under acceleration, Det er da i hvertefald nytænkning.

Et tilstrækkeligt stort lutvolumen vil i sig selv kunne virke på denne måde,
og dét er vel ideen bag Helmholz-principet á: f.eks den enorme
luftfilterkasse der sidder på Buell'en !?
Nytænkning er det derfor som sådan ikke, og samtidig er det vel udnyttelse
af sådanne principper at man forudsætter at uni'erne magter :-/

--
Armand.

---

Armand <armand@mc-chaufforerne.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:b2rqdk$3kf$1@news.cybercity.dk...
>
> Et tilstrækkeligt stort lutvolumen vil i sig selv kunne virke på denne
måde,
> og dét er vel ideen bag Helmholz-principet á: f.eks den enorme
> luftfilterkasse der sidder på Buell'en !?
> Nytænkning er det derfor som sådan ikke, og samtidig er det vel udnyttelse
> af sådanne principper at man forudsætter at uni'erne magter :-/
>
> --
> Armand.
>
Det er jo egentligt ret morsomt om man benytter Helmholz princippet i
i indsugningen i motorcykler - det er også princippet bag hornhøjtalere,
der kan spille
aldeles fortryllende. Men det er jo en anden sag.
Mvh
Ole

---

In article <zVk4a.89955$Hl6.8339488@news010.worldonline.dk>,
muggler@tiscali.dk says...
> Det er jo egentligt ret morsomt om man benytter Helmholz princippet i
> i indsugningen i motorcykler - det er også princippet bag hornhøjtalere,
> der kan spille
> aldeles fortryllende. Men det er jo en anden sag.
> Mvh
> Ole
>
Faktisk er KIPS-systemet på min KR-1 en kombination af et helmholz
resonanskammer og ændring af portareal.

I den ene stilling åbner ventilen ind til et Helmholzkammer, der så
ændrer karakteristikken på ekspansionspotten.
Når den passerer 8.000 omdr. drejer ventilen 90 grader og lukker til
kammeret og åbner endnu en udstødningsport, sådan at arealet af
udstødningsporten forøges.

Forskellen på dette system, i modsætning til andre systemer som f.eks.
YPVS, er at man ikke ændrer højden på udstødningsporten; men arealet.
Fordelen skulle være en bedre udnyttelse af trykket fra forbrændingen.

Jeg dropper lige en forklarende animeret gif i binaer motor.
--
Brian/Hekto

LS650 m. 1-1 * Kawasaki KR-1 m. KIPS & 2-2 * ??? GS450 m 2-1 ???
Drømmecykel: Ducati 500 SL Pantah
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto <bs@hektoMAPSON.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:MPG.18bc21d131be3c49897d4@news.uunet.dk...
>
> Jeg dropper lige en forklarende animeret gif i binaer motor.
> --
> Brian/Hekto
En lidt srøjs indretning!
Mvh
Ole

---

In article <HPr4a.90192$Hl6.8374008@news010.worldonline.dk>,
muggler@tiscali.dk says...
> En lidt srøjs indretning!
>

For at øge mystikken har jeg postet et billede af topstykket på
motoren, med trækstængerne monteret. Som på YPVS sidder der en
servomotor med to kabler, der betjener ventilen. Man kan på billedet
se de to holdere for kablerne imellem tændrørene.
Man kan lige ane det på-boltede Helmholzkammer, på ydersiderne af
cylinderne. Det er simpelthen en hul firkantet 'æske' der boltes på.

I forbindelse med diskutionerne om rensning af aluminium, kan man her
se resultatet af en let glasblæsning.

--
Brian/Hekto

LS650 m. 1-1 * Kawasaki KR-1 m. KIPS & 2-2 * ??? GS450 m 2-1 ???
Drømmecykel: Ducati 500 SL Pantah
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

Mnjaaaeee ! Måske, men du får da vel et større volumen bruge af på den
samme plads, om det så er så er noget at hente ved det rigtige design som
resonans kammer ved jeg ikke en fis om, men jeg har da aldrig set systemet i
brug før så lidt nyt er der vel i det, men det er jo set så mange gange før
at old tusse gamle ideer som forlængst er gået i glemmebogen, er blevet
genbrugt med held i nyere tid når teknikken var til det.

Det var nu også bare en tanke !

Hilsen Michael

"Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> wrote in message
news:b2rqdk$3kf$1@news.cybercity.dk...
>
> Biker Mike <xxxdko12134@vip.cybercity.dk> skrev i en
> news:b2r2ta$250r$1@news.cybercity.dk...
> > "Hekto" <bs@MAPSONhekto.dk> wrote in message
> > news:MPG.18b64159d90dffb698973d@news.inet.tele.dk...
> > > In article <b2h6n7$2iqp$2@news.cybercity.dk>,
armand@mc-chaufforerne.dk
> > > Jævn hastighed i forsnævringen kan opnås ved mange cylindere, eller
ved
> > > en stor 'kasse' med et bufferlager af luft, der omsætter 'pulsene' til
> > > et jævnt flow i indsnævringen. Herved kunne der både opnås jævn
> > > hastighed og høj virkningsgrad.
> >
> > Så kunne du udskifte luftfilter kassens ene side med en stor
gummimembran
> > som kan give efter for vacuumet i kassen når karburatorene pludeseligt
> > kræver meget luft under acceleration, Det er da i hvertefald nytænkning.
>
> Et tilstrækkeligt stort lutvolumen vil i sig selv kunne virke på denne
måde,
> og dét er vel ideen bag Helmholz-principet á: f.eks den enorme
> luftfilterkasse der sidder på Buell'en !?
> Nytænkning er det derfor som sådan ikke, og samtidig er det vel udnyttelse
> af sådanne principper at man forudsætter at uni'erne magter :-/
>
> --
> Armand.
>
>

---

In article <b2ttgg$29to$1@news.cybercity.dk>, xxxdko12134
@vip.cybercity.dk says...
> Det var nu også bare en tanke !
>
Det vil i altfald være med til at bringe variationerne i
lufthastigheden ned.
Om det er bedre eller dårligere end 'bare en stor kasse' ved jeg ikke;
men membranen vil jo i virkeligheden illudere luftmasse.
--
/Hekto

Suzuki LS650 - Kawasaki KR-1 - Who Knows?
Drømmecykel: Ducati 500 SL Pantah - Yamaha SZR
Medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.dk.fritidmotorcykel.dk/hekto
http://dfm.nathue.dk/Hekto
www.hekto.dk/speedfight

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

> 2xGSX-R 250 med fælles 20mm indsugning ... ?
>
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

He he.. hvis det er, har jeg den ene... den skal dog lige renoveres lidt...

Enig.. det kunne lyde fedt med såen 2 små hidssige krabater...

Men er det smart at turbolade en i forvejen hårdt pumpet motor ????


--
MVH.
Jon Larsen
Stud.Procesteknolog.
GSX 250 R Supersport
"Før var jeg forvirret, det er jeg også nu, bare på et højere plan."

---

Jon Larsen wrote:
>> 2xGSX-R 250 med fælles 20mm indsugning ... ?
> He he.. hvis det er, har jeg den ene... den skal dog lige renoveres lidt...

En halv hovedrenovering?

> Men er det smart at turbolade en i forvejen hårdt pumpet motor ????

Naturligvis, det er altid smart at turbolade ...
(måske er det lige knap så smart på en 2takter, med mindre den er
bygget til trykladning)

// Hans, der overvejer om man burde turbolade en GSX1400 ?
--
http://ph33r.dk - It sucks :)
UNIX Admin søger arbejde http://www.nathue.dk/?page=cv

---

Hans Joergensen wrote:
>>Men er det smart at turbolade en i forvejen hårdt pumpet motor ????
>
> Naturligvis, det er altid smart at turbolade ...
> (måske er det lige knap så smart på en 2takter, med mindre den er
> bygget til trykladning)

Hmm, de fleste turbomotorer i mc og biler er da neddroslede med lavere
kompressionsforhold og evt. andre ventiltider end seriemodellen uden
kompr. Men det kan selvfølgelig være for at øge driftsikkerheden.

> // Hans, der overvejer om man burde turbolade en GSX1400 ?

Den burde idet mindste være mere velegnet end 'busaen efter ovennævnte
betragtning ;)

--
Richard Pade, Sorgenfri, DK
Mc: '85 VF750S Veffer Dancer & '89 GB500 Clubman GibBernakken
Dk.fritid.motorcykel-info: http://dfm.divvy.dk/richard_pade
Paypal: https://www.paypal.com/refer/pal=2VGEY2W2TV2V2

---

Richard wrote:
>> Naturligvis, det er altid smart at turbolade ...
>> (måske er det lige knap så smart på en 2takter, med mindre den er
>> bygget til trykladning)
> Hmm, de fleste turbomotorer i mc og biler er da neddroslede med lavere
> kompressionsforhold og evt. andre ventiltider end seriemodellen uden
> kompr. Men det kan selvfølgelig være for at øge driftsikkerheden.

Neddrosling vil jeg ikke kalde det, men naturligvis bør man sænke
kompressionen hvis man vil lade ret meget mere end 0,1bar ;)

// Hans
--
http://ph33r.dk - It sucks :)
UNIX Admin søger arbejde http://www.nathue.dk/?page=cv

---

Hans Joergensen <haj@enterprise-server.dk> skrev i en
news:slrnb54mic.223.haj@enterprise-server.dk...
> >
> // Hans, der overvejer om man burde turbolade en GSX1400 ?


1200'eren vinder omkring 15 HK alene ved et slip-on udstødning, så mon ikke
at der er andre og ganske simple metoder at pumpe 1400'eren v.h.a. :-/

--
Armand.

---

Armand wrote:
>> // Hans, der overvejer om man burde turbolade en GSX1400 ?
> 1200'eren vinder omkring 15 HK alene ved et slip-on udstødning, så mon ikke
> at der er andre og ganske simple metoder at pumpe 1400'eren v.h.a. :-/

Der er nok masser af metoder :) om det så er specielt nødvendigt på
den kåbeløse maskine ved jeg så ikke :)

// Hans
--
http://ph33r.dk - It sucks :)
UNIX Admin søger arbejde http://www.nathue.dk/?page=cv

---

Hans Joergensen wrote:
>>1200'eren vinder omkring 15 HK alene ved et slip-on udstødning, så mon ikke
>>at der er andre og ganske simple metoder at pumpe 1400'eren v.h.a. :-/
>
> Der er nok masser af metoder :) om det så er specielt nødvendigt på
> den kåbeløse maskine ved jeg så ikke :)

Hvis gevinsten er at en "grøft" i momentkurven midtvejs i
omdrejningsområdet bliver rettet ud - og måske lidt - til, er gevinsten
sikkert mærkbar qua den manglende nølen.

Bedre/hurtigere gasrespons i det lave og mellemområdet er da altid
velkommen, netop på en ikke-racer skulle jeg mene...

Og en potte er sikkert billigere end turboen - selv bedre karburatorer

--
Richard Pade, Sorgenfri, DK
Mc: '85 VF750S Veffer Dancer & '89 GB500 Clubman GibBernakken
Dk.fritid.motorcykel-info: http://dfm.divvy.dk/richard_pade
Paypal: https://www.paypal.com/refer/pal=2VGEY2W2TV2V2

---

Richard wrote:
> Hans Joergensen wrote:
>>> 1200'eren vinder omkring 15 HK alene ved et slip-on udstødning, så
>>> mon ikke at der er andre og ganske simple metoder at pumpe
>>> 1400'eren v.h.a. :-/
>
> Bedre/hurtigere gasrespons i det lave og mellemområdet er da altid
> velkommen..... Og en potte er sikkert billigere end turboen - selv bedre
> karburatorer

Karbunader????
GSX1400 har da indsprøjtning, endda med dobbelt spjæld, og Suzuki's
indsprøjtningsanlæg i almindelighed, er hidtil blevet fremhævet for sin gode
gasrespons

Jeg husker ikke forløbet af 1400'erens effekt/moment -kurver, men er næsten
sikker på at de er så bløde som det kan lade sig gøre :-/

--
Armand.

---

Armand wrote:
>>Bedre/hurtigere gasrespons i det lave og mellemområdet er da altid
>>velkommen..... Og en potte er sikkert billigere end turboen - selv bedre
>>karburatorer
>
> Karbunader????
> GSX1400 har da indsprøjtning, endda med dobbelt spjæld, og Suzuki's
> indsprøjtningsanlæg i almindelighed, er hidtil blevet fremhævet for sin gode
> gasrespons

Jamen det har den da også - og dermed rigtig gode forudsætninger for at
have en god gasrespons fra fødslen, hvis den ellers er programmeret rigtig.

> Jeg husker ikke forløbet af 1400'erens effekt/moment -kurver, men er næsten
> sikker på at de er så bløde som det kan lade sig gøre :-/

Hmm, har en et sted, men i en bunke - de henter storskrald i morgen, og
jeg har lige et par stakke pc- og andre blade, der SKAL ud iflg
overkommandoen. Kigger efter GSX1400-kurven hurtigt derefter - nu vi har
talt og teoretiseret om den i et par omgange ;)

--
Richard Pade, Sorgenfri, DK
Mc: '85 VF750S Veffer Dancer & '89 GB500 Clubman GibBernakken
Dk.fritid.motorcykel-info: http://dfm.divvy.dk/richard_pade
Paypal: https://www.paypal.com/refer/pal=2VGEY2W2TV2V2

---

Richard wrote:
> Armand wrote:
>> Jeg husker ikke forløbet af 1400'erens effekt/moment -kurver, men er
>> næsten sikker på at de er så bløde som det kan lade sig gøre :-/
>
> Hmm, har en et sted, men i en bunke - de henter storskrald i morgen, og
> jeg har lige et par stakke pc- og andre blade, der SKAL ud iflg
> overkommandoen. Kigger efter GSX1400-kurven hurtigt derefter - nu vi har
> talt og teoretiseret om den i et par omgange ;)
>
Hurra, hurtigt færdig - faldt (næsten:) over Motorrad 14/2001 med
Top-Test GSX 1400 :
Og minsandten om ikke momentkurven har en fed delle - den topper første
gang ved ca. 2.800 RPM (ca 117Nm), stiger igen fra ca. 3.700 (ca. 113Nm)
genvinder de 17 Nm ved 4.000 RPM og topper så mellem 5 og 5.700 RPM
(128Nm). (Retfærdigvis nævner teksten ikke noget om nogensomhelst tøven
i gasresponsen).

Det minder svjh lidt om den kendte SV650-delle fra de første år, som fx
en Devil-potte kunne eliminere jvf en anden test, så mon ikke, der også
er noget at gøre med en flinkere potte på GSX 1400?

--
Richard Pade, Sorgenfri, DK
Mc: '85 VF750S Veffer Dancer & '89 GB500 Clubman GibBernakken
Dk.fritid.motorcykel-info: http://dfm.divvy.dk/richard_pade
Paypal: https://www.paypal.com/refer/pal=2VGEY2W2TV2V2

---

Richard <richardPUNKTUMpade@mail.dk> skrev i en
news:3E53E821.20305@mail.dk...
> Richard wrote:
> > Armand wrote:
> >> Jeg husker ikke forløbet af 1400'erens effekt/moment -kurver, men er
> >> næsten sikker på at de er så bløde som det kan lade sig gøre :-/
>
> Hurra, hurtigt færdig - faldt (næsten:) over Motorrad 14/2001 med
> Top-Test GSX 1400 :
> Og minsandten om ikke momentkurven har en fed delle - den topper første
> gang ved ca. 2.800 RPM (ca 117Nm), stiger igen fra ca. 3.700 (ca. 113Nm)
> genvinder de 17 Nm ved 4.000 RPM og topper så mellem 5 og 5.700 RPM
> (128Nm). (Retfærdigvis nævner teksten ikke noget om nogensomhelst tøven
> i gasresponsen).

Spørger du mig om momentkurvens brug, så er en tidlig top efterfulgt af et
blødt fald en absolut fordel:
Momentet er det der bruges til at holde modellen igang trods opståede
belastninger á: broer og modvind og kører man med en fart svarende til at en
"moment-top" er passeret, så vil man ved større belastning og deraf følgende
faldende hastighed/omdrejninger få større moment i gevinst (qua stigningen
"baglæns" på kurven) - Alt i alt får man en motor der automatisk lægger sig
hårdere i selen ved stigende belastninger
Forekomsten af sådant kender mange sikkert som dét punkt hvor motoren under
langtur føles som at den ikke kan kvæles :-/

--
Armand.
(der savner et scan)

---

Armand wrote:
> Spørger du mig om momentkurvens brug, så er en tidlig top efterfulgt af et
> blødt fald en absolut fordel:
> Momentet er det der bruges til at holde modellen igang trods opståede
> belastninger á: broer og modvind og kører man med en fart svarende til at en
> "moment-top" er passeret, så vil man ved større belastning og deraf følgende
> faldende hastighed/omdrejninger få større moment i gevinst (qua stigningen
> "baglæns" på kurven)

Ja det lyder jo godt til bjergkørsel. Men omvendt, hvis der ikke er en
delle/dal, vil omdrejningerne jo ikke falde (så meget). Foretrækker en
kurve som en rokokokommode til alm. dagdriverkørsel ;)

> Armand.
> (der savner et scan)

Det må blive i morgen aften så, skal lige boote i ME - har vist også en
rokokokommode fra en XBR500 tunings-site...

--
Richard Pade, Sorgenfri, DK
Mc: '85 VF750S Veffer Dancer & '89 GB500 Clubman GibBernakken
Dk.fritid.motorcykel-info: http://dfm.divvy.dk/richard_pade
Paypal: https://www.paypal.com/refer/pal=2VGEY2W2TV2V2

---

Richard <richardPUNKTUMpade@mail.dk> skrev i en
news:3E5413D0.1090508@mail.dk...
> Armand wrote:
> > Spørger du mig om momentkurvens brug, så er en tidlig top efterfulgt af
et
> > blødt fald en absolut fordel:....så vil man ved større belastning og
deraf følgende
> > faldende hastighed/omdrejninger få større moment i gevinst (qua
stigningen
> > "baglæns" på kurven)
>
> Ja det lyder jo godt til bjergkørsel. Men omvendt, hvis der ikke er en
> delle/dal, vil omdrejningerne jo ikke falde (så meget)

Tjaeh :-/
Man kan da ellers godt forestille sig en pæn og ganske flad kurve der topper
ca. midtvejs i omdrejningsområdet - men derfor ligger lavere end "den med
dellen" i den første trediedel af omdrejningsområdet (hvor man oftest
befinder sig) :-/
Eftersom få kører med hanen i bund hele tiden (for at følge med
motorvejstrafikken) er det ud fra en given gasstilling at man oplever f.eks
Storebælts mer-belastning, og der må være forskel på om man i forvejen kører
med lav gasstilling p.g.a. "kommode moment-kurven" og efterfølgende skal
korrigere blot for mer-belastningen - Eller om man kører med lidt højere
gasstilling, men blot skal korrigere for den smule moment der mangler efter
tabe af et par hundrede rpm og deraf-følgende "kravlen baglæns" på
drejningsmomentets "delle" :-/

> Foretrækker en kurve som en rokokokommode til alm. dagdriverkørsel ;)

Nu har jeg hidtil (dog mest førhen) været moment-revseren over alle her i
gruppen, så jeg kan da godt lige bringe et par detaljer ind i lyset igen:
Momentet er kun(!) til gavn for opretholdelse af hastigheden - Til at
beskrive accelerationsformåen har man konstrueret et tal der indeholder
såvel drejningsmomentet som omdrejninstallet: "Hestekræfter" !!

Et drejningsmoment der er tilstrækkelig højt til at man ikke skal piske
rundt i gearkassen, endsige give bundgas ved hver en forhindring undervejs,
er et stort ønske blandt f.eks. lastvogns- vognmænd/chauffører og bilister
med deres campingvogn på slæb. Men deromkring er langt størstedelen af vi
motorcyklister forfordelt i forhold til bilisterne:
Det er kun de allermindste motorcykler der behøver at skulle geare ned,
endsige give betragteligt mer-gas når man kommer frem til nogle af landets
værste stigninger (Storebælt i stiv modvind; den nordgående motorvej lige
før Transportcentret (Vejle-N), Ejer Bavnehøj-motorvejen, samt opkørsler fra
danske fjordbyer generelt), og deraf kan man udlede at det er ganske få
motorcyklister der overhovedet behøver bekymre sig om højt drejningsmoment
ved lave omdrejninger :-|

--
Armand.

---

Har oploadet to JPEGs af hhv GSX1400 og en "rokokokommodemoment-kurve" i
form af en GB500 600cc-Bigbore-kurve fra www.mainjet.de i
dk.binaer.motor - se "Momentkurve - GSX1400 og kommoden (GB500 600cc
Bigbore)".

Armand wrote:
>>Ja det lyder jo godt til bjergkørsel. Men omvendt, hvis der ikke er en
>>delle/dal, vil omdrejningerne jo ikke falde (så meget)
>
> Tjaeh :-/
> Man kan da ellers godt forestille sig en pæn og ganske flad kurve der topper
> ca. midtvejs i omdrejningsområdet - men derfor ligger lavere end "den med
> dellen" i den første trediedel af omdrejningsområdet (hvor man oftest
> befinder sig) :-/

Ja, det er min favorit til det jeg kalder dagdriverkørsel, altså tur- og
ikke sportscykler, der bør have et helt andet forløb. Og typisk ligger
2/3 oppe i omdrejningsområdet og opefter; lad os se bort fra dem her.

> Eftersom få kører med hanen i bund hele tiden (for at følge med
> motorvejstrafikken) er det ud fra en given gasstilling at man oplever f.eks
> Storebælts mer-belastning, og der må være forskel på om man i forvejen kører
> med lav gasstilling p.g.a. "kommode moment-kurven" og efterfølgende skal
> korrigere blot for mer-belastningen - Eller om man kører med lidt højere
> gasstilling, men blot skal korrigere for den smule moment der mangler efter
> tabe af et par hundrede rpm og deraf-følgende "kravlen baglæns" på
> drejningsmomentets "delle" :-/

Virkningen af "kravlen baglæns"-forløbet afhænger vel ikke bare af
momentforløbet, men af hvor meget ktaftoverskud der er til rådighed. Dvs
af moment og udveksling og hvor meget kraftoverskud, der er til stede i
den aktuelle situation. Hvis gearingen er lang, får du vel relativt
mindre ud af det højere moment, du ruller tilbage mod?

>>Foretrækker en kurve som en rokokokommode til alm. dagdriverkørsel ;)
>
> Nu har jeg hidtil (dog mest førhen) været moment-revseren over alle her i
> gruppen, så jeg kan da godt lige bringe et par detaljer ind i lyset igen:
> Momentet er kun(!) til gavn for opretholdelse af hastigheden <snip>

Ja det er også derfor, jeg lægger så stor vægt på et godt moment ved
lave omdr. og en jævn kurve til dagdriverkørsel/afslappet turkørsel. Med
en tilpas lang gearing kan gashåndtaget klare arbejdet i stedet for
gearfoden. Et godt eksemple er de rimeligt identiske (nu fornærmer jeg
utilsigtet en eller anden) CX500 og NTV - CX'en er kort gearet og skal
skifte hele tiden i modsætning til NTV'en, der er så langt gearet, at
den kan køre rundt på småvejene i andet gear hele dagen (ca.). Det er
meget mere afslappet.

> Et drejningsmoment der er tilstrækkelig højt til at man ikke skal piske
> rundt i gearkassen, endsige give bundgas ved hver en forhindring undervejs,
> er et stort ønske blandt f.eks. lastvogns- vognmænd/chauffører og bilister
> med deres campingvogn på slæb. Men deromkring er langt størstedelen af vi
> motorcyklister forfordelt i forhold til bilisterne:
> Det er kun de allermindste motorcykler der behøver at skulle geare ned,
> endsige give betragteligt mer-gas når man kommer frem til nogle af landets
> værste stigninger (Storebælt i stiv modvind; den nordgående motorvej lige
> før Transportcentret (Vejle-N), Ejer Bavnehøj-motorvejen, samt opkørsler fra
> danske fjordbyer generelt), og deraf kan man udlede at det er ganske få
> motorcyklister der overhovedet behøver bekymre sig om højt drejningsmoment
> ved lave omdrejninger :-|

Men efter de små cykler under 500cc er gledet ud af markedet, har
mc'erne jo generelt også et markant kraftoverskud i forhold til bilerne.
For 400cc'er og nedefter er det en anden sag. Ellers absolut enig - selv
om jeg måske ville nævne bakkerne ved Nærum/Gl. Holte, Bregentved og
Rønnede i stedet ;)


--
Richard Pade, Sorgenfri, DK
Mc: '85 VF750S Veffer Dancer & '89 GB500 Clubman GibBernakken
Dk.fritid.motorcykel-info: http://dfm.divvy.dk/richard_pade
Paypal: https://www.paypal.com/refer/pal=2VGEY2W2TV2V2

---

Richard <richardPUNKTUMpade@mail.dk> skrev i en
news:3E5539F7.5020904@mail.dk...
> Har oploadet to JPEGs af hhv GSX1400 og en "rokokokommodemoment-kurve" i >
form af en GB500 600cc-Bigbore-kurve fra www.mainjet.de i
> dk.binaer.motor - se "Momentkurve - GSX1400 og kommoden (GB500 600cc
> Bigbore)".

Tak for besværet!
Jeg modyder lige ved at lægge en SV-kurve fra Villadsen ind under
"momentkurve".
Jeg vil egentlig nok tale om "kommode" her også :-/

Mnjaeh :-/
Selvfølgelig er 1400'eren voldsom, men er de ikke nærmest identiske i
momentforløbet?

Under 3.000 RPM sker der tilsyneladende intet på GB'en, hvor 1400'eren (og
stort set alle andre 4-cylindrede) trækker brugbart helt nede fra 2.000 RPM!

--
Armand.

---

Armand wrote:
>>Har oploadet to JPEGs af hhv GSX1400 og en "rokokokommodemoment-kurve"
>>i form af en GB500 600cc-Bigbore-kurve fra www.mainjet.de i
>>dk.binaer.motor - se "Momentkurve - GSX1400 og kommoden (GB500 600cc
>>Bigbore)".
>
> Tak for besværet!

Velbekomme - du har ret, illustrationer fremmer forståelsen ;)

> Jeg modyder lige ved at lægge en SV-kurve fra Villadsen ind under
> "momentkurve".
> Jeg vil egentlig nok tale om "kommode" her også :-/

Sådan, det er da en fin streg den. Er der ikke gjort noget ved den inden
dysningen - de første SV-årgange havde da en synlig delle i
mellemområdet på andre kurver, jeg har set?

> Mnjaeh :-/
> Selvfølgelig er 1400'eren voldsom, men er de ikke nærmest identiske i
> momentforløbet?

Ja måske en halv 10'er potens forskudt ;)

> Under 3.000 RPM sker der tilsyneladende intet på GB'en, hvor 1400'eren (og
> stort set alle andre 4-cylindrede) trækker brugbart helt nede fra 2.000 RPM!

GB'ens standardkurve starter muligvis lidt mere stejlt og tager så et
fladere forløb mod toppen, der ligger helt oppe ved 6.5kRPM (38-40Nm),
lidt højere end på XBR'en der har lidt mere træk i bunden på bekostning
af toppen. For at øge momentet i bunden har jeg anskaffet en nyere brugt
650-motor og netop valgt en SLR- frem for Dominator-ditto, fordi SLR'en
netop er tunet til godt moment i bunden.

SLR'ens momentkurve minder meget om den viste 600'er, men topper ved
4.5kRPM med 53-55 Nm. For at forbedre gasresponsen regner jeg med at
montere en fladspjælds- eller lignende karb, men ellers ingen ændringer
i motoren. Det må kunne mærkes ifht. GB'ens 38-40 NM og CV-karburator,
satser jeg på ;)

Da topydelsen er de samme 39-40 Hk, har jeg ikke de store
betænkeligheder ved den registreringsmæssige side af sagen. Mendet
ville selvfølgelig være rart at få 650'en i papirerne på en eller anden
måde.


--
Richard Pade, Sorgenfri, DK
Mc: '85 VF750S Veffer Dancer & '89 GB500 Clubman GibBernakken
Dk.fritid.motorcykel-info: http://dfm.divvy.dk/richard_pade
Paypal: https://www.paypal.com/refer/pal=2VGEY2W2TV2V2

---

Richard <richardPUNKTUMpade@mail.dk> skrev i en
news:3E56107A.9030507@mail.dk...
> Armand wrote:
> >>
> > Jeg modyder lige ved at lægge en SV-kurve fra Villadsen ind under
> > "momentkurve".
> > Jeg vil egentlig nok tale om "kommode" her også :-/
>
> Sådan, det er da en fin streg den. Er der ikke gjort noget ved den inden
> dysningen - de første SV-årgange havde da en synlig delle i
> mellemområdet på andre kurver, jeg har set?

En slip-on!!

--
Armand.

---

7tvl8k$15it$6@news.cybercity.dk
Richard <richardPUNKTUMpade@mail.dk> skrev i en
news:3E5539F7.5020904@mail.dk...
>
> >>Ja det lyder jo godt til bjergkørsel. Men omvendt, hvis der ikke er en
> >>delle/dal, vil omdrejningerne jo ikke falde (så meget)

Hov!
Denneher overså jeg!

Det er da netop hvis der er en delle/dal, og at man således befinder sig i
højere omdrejninger end den tidlige top, at motoren understøtter sig selv =>
mindre omdrejningsfald end hvis det blot havde været en flad bue :-|

> > Tjaeh :-/
> > Man kan da ellers godt forestille sig en pæn og ganske flad kurve der
> > topper ca. midtvejs i omdrejningsområdet - men derfor ligger lavere end
> > "den med dellen" i den første trediedel af omdrejningsområdet (hvor man
> > oftest befinder sig) :-/
>
> Ja, det er min favorit til det jeg kalder dagdriverkørsel, altså tur- og
> ikke sportscykler, der bør have et helt andet forløb. Og typisk ligger
> 2/3 oppe i omdrejningsområdet og opefter; lad os se bort fra dem her.

Din favorit!? Den flade?
Som også skrevet ovenfor gør en tidlig top med efterfølgende dal, hvori man
befinder sig under daglig kørsel motoren nærmest "selvoprettende" !!

> > Eftersom få kører med hanen i bund hele tiden (for at følge med
> > motorvejstrafikken) er det ud fra en given gasstilling at man oplever
> > mer-belastning, og der må være forskel på om man i forvejen kører
> > med lav gasstilling p.g.a. "kommode moment-kurven" og efterfølgende skal
> > korrigere blot for mer-belastningen - Eller om man kører med lidt højere
> > gasstilling, men blot skal korrigere for den smule moment der mangler
> > efter tabe af et par hundrede rpm og deraf-følgende "kravlen baglæns" på
> > drejningsmomentets "delle" :-/
>
> Virkningen af "kravlen baglæns"-forløbet afhænger vel ikke bare af
> momentforløbet, men af hvor meget ktaftoverskud der er til rådighed. Dvs
> af moment og udveksling og hvor meget kraftoverskud, der er til stede i
> den aktuelle situation. Hvis gearingen er lang, får du vel relativt
> mindre ud af det højere moment, du ruller tilbage mod?

Måske; men sammenlignet med tilsvarende model med flad kurve og samme lange
gearing vinder man jo ligefrem moment ved faldende omdrejninger!

Om det så er en nok så dyb "dal" i kurven der efterfølger den første top,
vil dén kun afstedkomme en større gasgivning under daglig drift (Bemærk:
alle kurver vi refererer til er målt ved fuld-gas!), og det vil man ikke
opfatte eftersom at det jo vil være "som motorcyklen plejer" - Den dybere
dal vil til gengæld (givetvis) medføre et stejlere fald efter kurvens første
top, og når man "kravler baglæns" op af den vinder man forholdsvis mere
moment pr. tabt omdrejning !!
Et sådant stejlt fald kan således være en kæmpe fordel; men til gengæld
låser man det ultimative brugsområde fast til lige efter faldet og dét er
ikke en fordel i almindelighed, hvor alle kunders kørselsmønster skal
tilgodeses.
Jeg kan dog forestile mig at det måtte være ideelt for en lastbil der altid
kører 70!

> > Det er kun de allermindste motorcykler der behøver at skulle geare ned,
> > endsige give betragteligt mer-gas når man kommer frem til nogle af
> > landets værste stigninger, og deraf kan man udlede at det er ganske få
> > motorcyklister der overhovedet behøver bekymre sig om højt
> > drejningsmoment ved lave omdrejninger :-|
>
> Men efter de små cykler under 500cc er gledet ud af markedet, har
> mc'erne jo generelt også et markant kraftoverskud i forhold til bilerne.
> For 400cc'er og nedefter er det en anden sag. Ellers absolut enig

Jup!
De drejer sig om tilstrækkeligt(!) med drejningsmoment, og det har alle
motorcykler fra mellemklassen og opefter!!

Der hvor det kikser for de flestes snak om "bundtræk", er at udtrykketet
drejer sig om accelerations-formåen fra lave omdrejninger af, og at det
derfor ikke er drejningsmomentet men derimod effekten at det drejer sig om

Før snakken løber af sporet (på vanlig vis for dette emne), vil jeg lige
gentage migselv:
Effekt (á: Hk!) er et kunstigt tal konstrueret for at beskrie
accelerationsformåen, og eftersom at dette bl.a. tager udspring i
drejningsmomentet, vil høj effekt ved lave omdrejninger selvfølgelig også
fordre et højt drejningsmoment ved lave omdrejninger!
Er man i tvivl herom er det blot at sørge for at kigge i en masse mc-blade:
Jo flere kurver man derigennem får studeret, desto tydeligere vil det stå
for én at momentkurven og effektkurven altid følger hinanden hvad angår
pludselige udsving

--
Armand.

---

Armand wrote:
> Der hvor det kikser for de flestes snak om "bundtræk", er at udtrykketet
> drejer sig om accelerations-formåen fra lave omdrejninger af, og at det
> derfor ikke er drejningsmomentet men derimod effekten at det drejer sig om
>

Kikser eller kikser, måske en strid om ord: For mig betyder et godt
bundtræk nu, at cyklen trækker godt ved lave omdrejninger/ i bunden af
sit omdrejningsområde - hverken mere eller mindre. At den accelererer
godt fra lave omdrejninger vil jeg kalde god acc-evne fra lave
omdrejninger eller at den acc. godt fra bunden


--
Richard Pade, Sorgenfri, DK
Mc: '85 VF750S Veffer Dancer & '89 GB500 Clubman GibBernakken
Dk.fritid.motorcykel-info: http://dfm.divvy.dk/richard_pade
Paypal: https://www.paypal.com/refer/pal=2VGEY2W2TV2V2

---

Richard wrote:
> Og en potte er sikkert billigere end turboen - selv bedre karburatorer

Turbo'en giver så nok også ca. 10 gange så meget som potten ? ;)
Og så Armand siger så har modellen jo indsprøjtning :)

// Hans, der syns GSX1400 er lidt for fed (bare ikke lige i de
blå/hvide farver)
--
http://ph33r.dk - It sucks :)
UNIX Admin søger arbejde http://www.nathue.dk/?page=cv

---

"> En halv hovedrenovering?
xxxxxxxxxxxxxxxxxx

Ved faktisk ikke helt hvad den fejler, ud over at den har for lidt
kompression på alle 4 cylindre.. som nok noget med ventiler og stempelringe
og stempler...


--
MVH.
Jon Larsen
Stud.Procesteknolog.
GSX 250 R Supersport
"Før var jeg forvirret, det er jeg også nu, bare på et højere plan."