---

Hej dav

Jeg fandt noget omkring portning skrevet af MotoMan. Han mener at hvis man
gør
indsugningen 35% mindre vinder man omkring 7%!

http://www.mototuneusa.com/think_fast_intake_porting.htm
http://www.mototuneusa.com/homework.htm
http://www.mototuneusa.com/the_2007_superbike.htm

Er ikke hammer troværdigt med det design og al den selvhøjtidelighed.

Hvad tror/ved I, kan der være noget om det?

Mvh
Flemming J P

---

> Er ikke hammer troværdigt med det design og al den selvhøjtidelighed.

Det var også min konklution.

>
> Hvad tror/ved I, kan der være noget om det?

Tjo det er da klart at der er lidt om snakken, indsugningen virker jo som en
resonator, problematikken kommer når vi variere omdrejningstallet (ala
frekvensen i resonatoren). Og både længde og diameter indgår jo i hvornår
resonator effekten er optimal (lang rør = lav frekvens, stor diameter = lav
frekvens). Så derfor kan man sagtens øge effekten i et snævert omdrejnings
interval, typisk ved at korte porten op eller reducere diameteren. Mc
fabrikkerne forsøger blot at give motoren lidt bund også, hvorfor de er nød
til at gå på kompromis andre steder. Men det er klart at en god portning
(som ofte medføre at diameteren gøres mindre enkelte steder) giver effekt.

Men der er desværre det lille problem, at sammenligner man eks en 1000 ccm 4
cyl motor årg 70, 80, 90, 00 og kigger på indsugnings diameter og motor
effekt, så er der en tendens til at diameteren løbende er blevet forøget, og
effekten er steget. Og det er jo ikke mere hemmeligt end at effekten følger
mængden af ilt pr tidsenhed. Så jo mere ilt man får ind i motoren
(fyldningsgrad (VE) * omdrejningstal) jo større effekt. Og
indsugningssystemet har sammen med ventilerne ganske stor indflydelse på VE
tallet. Men der er en tendens til at man anvender stor diameter for at
reducere modstanden, og i mindre grad (på gade mc'ere) gør brug at resonator
effekten. Men det er jo ikke trylleri når en SBK 750 motor yder 180-200hk
for der er man kun interesseret i omdrejningsskalaen fra 10-14 k omdr
hvorfor såvel indsugning, ventiler, knaster og udstødning trimmes til at
virke optimalt i dette bånd.

Mads Lund
Ninja9RT (virker fra 6-12 komdr)

---

Mads Lund <Mads.L@*nospam*Martin.DK> skrev i en
news:DTa0a.208$_H5.52@news.get2net.dk...
> > Er ikke hammer troværdigt med det design og al den selvhøjtidelighed.
>
> Det var også min konklution.
>
> >
> > Hvad tror/ved I, kan der være noget om det?
>
> Tjo det er da klart at der er lidt om snakken, indsugningen virker jo som
en
> resonator, problematikken kommer når vi variere omdrejningstallet (ala
> frekvensen i resonatoren). Og både længde og diameter indgår jo i hvornår
> resonator effekten er optimal (lang rør = lav frekvens, stor diameter =
lav
> frekvens). Så derfor kan man sagtens øge effekten i et snævert omdrejnings
> interval, typisk ved at korte porten op eller reducere diameteren. Mc
> fabrikkerne forsøger blot at give motoren lidt bund også, hvorfor de er
nød
> til at gå på kompromis andre steder. Men det er klart at en god portning
> (som ofte medføre at diameteren gøres mindre enkelte steder) giver effekt.
>
> Men der er desværre det lille problem, at sammenligner man eks en 1000 ccm
4
> cyl motor årg 70, 80, 90, 00 og kigger på indsugnings diameter og motor
> effekt, så er der en tendens til at diameteren løbende er blevet forøget,
og
> effekten er steget. Og det er jo ikke mere hemmeligt end at effekten
følger
> mængden af ilt pr tidsenhed. Så jo mere ilt man får ind i motoren
> (fyldningsgrad (VE) * omdrejningstal) jo større effekt. Og
> indsugningssystemet har sammen med ventilerne ganske stor indflydelse på
VE
> tallet. Men der er en tendens til at man anvender stor diameter for at
> reducere modstanden, og i mindre grad (på gade mc'ere) gør brug at
resonator
> effekten. Men det er jo ikke trylleri når en SBK 750 motor yder 180-200hk
> for der er man kun interesseret i omdrejningsskalaen fra 10-14 k omdr
> hvorfor såvel indsugning, ventiler, knaster og udstødning trimmes til at
> virke optimalt i dette bånd.
>
> Mads Lund
> Ninja9RT (virker fra 6-12 komdr)
>
Det der kommer ind i billedet er jo indsugningsluftens hastighed, idet
inertimomentet jo stiger med kvadratet på hastigheden, og ved et stort
inertimoment fortsætter luften med at strømme ind i cylinderen længere tid
efter at stemplet er startet på vandringen mod top; jo større inertimoment
des bedre fyldning. Og med afstemt knast, indsugning(længde og diameter),
udstødning, ventilprofiler og så videre opnår man fyldninger på over 100 %,
ihvertfald til over 120%, og herud af kan man jo finde Hk. Selve
indsugningskanalen er jo et stort emne i sig selv, f.eks.med ruhed 80 hvis
der benyttes karburator, og sikkert stadig 82 - 85 % diameter af
ventildiameteren på de sidste længde fra ventil mod karburator på 7- 8 gange
diameter af kanalen.
Men der findes da både motorer som fra fabrikken har for stor
indsugningsdiameter og (vel mest) med for lille diameter.
Resonansen i indsugning og udstødning er uafhængig af rørenes diametre!

Gert Thorgersen

---

In article <b1sd2m$e8m$1@news.loxinfo.co.th>, gbt@loxinfo.co.th says...
> Men der findes da både motorer som fra fabrikken har for stor
> indsugningsdiameter og (vel mest) med for lille diameter.
> Resonansen i indsugning og udstødning er uafhængig af rørenes diametre!
>
Et kan siges med sikkerhed, og det er at fluoidmekanik ar en videnskab
der kan overraske!
Golfbolde flyver længere fordi de er fulde af små fordybninger. Høje
skorstene rives ikke omkuld af vinden fordi de er gjort 'strømliniede'
v.h.a. med en snoet tingest der er svejst uden på.

Så det kan have noget at gøre med lufthastigheden; men sandelig også
strømningforhold at gøre.

Se mere på www.dantecdynamics.com (hvor jeg arbejder)

--
/Hekto

Suzuki LS650 - Kawasaki KR-1 - ?
www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
http://dfm.nathue.dk/Hekto
www.hekto.dk/speedfight

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

Hekto <bs@MAPSONhekto.dk> skrev i en
news:MPG.18ac0cea568f9052989705@news.inet.tele.dk...
> In article <b1sd2m$e8m$1@news.loxinfo.co.th>, gbt@loxinfo.co.th says...
> > Men der findes da både motorer som fra fabrikken har for stor
> > indsugningsdiameter og (vel mest) med for lille diameter.
> > Resonansen i indsugning og udstødning er uafhængig af rørenes diametre!
> >
> Et kan siges med sikkerhed, og det er at fluoidmekanik ar en videnskab
> der kan overraske!
> Golfbolde flyver længere fordi de er fulde af små fordybninger. Høje
> skorstene rives ikke omkuld af vinden fordi de er gjort 'strømliniede'
> v.h.a. med en snoet tingest der er svejst uden på.
>
> Så det kan have noget at gøre med lufthastigheden; men sandelig også
> strømningforhold at gøre.
>
> Se mere på www.dantecdynamics.com (hvor jeg arbejder)
>
> --
> /Hekto
>
> Suzuki LS650 - Kawasaki KR-1 - ?
> www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto
> http://dfm.nathue.dk/Hekto
> www.hekto.dk/speedfight
>
> ... What about www.mc-portalen.com ?

Ja den med golfkuglen gør jo at luftmodstanden mindskes 30% (så vidt jeg
husker, det er jo vist i en fysikbog), og den med skorstenen prøver jeg ofte
at forklare folk når vi kummer forbi den slags - det var ham tyskeren der
selv var professor i USA da den berømte sag med den nye bro der faldt ned
pga af svingninger, og som iagttog det, som kom med den med viklingen om
skorstene hvilket lettede styrken for skorstene mod vind/storme; brød det
samlede syg/tryk over hele skorstenens højde.

Gert Thorgersen

---

> Det der kommer ind i billedet er jo indsugningsluftens hastighed, idet
> inertimomentet jo stiger med kvadratet på hastigheden, og ved et stort
> inertimoment fortsætter luften med at strømme ind i cylinderen
> længere tid efter at stemplet er startet på vandringen mod top; jo
> større inertimoment des bedre fyldning. Og med afstemt knast,
> indsugning(længde og diameter), udstødning, ventilprofiler og så
> videre opnår man fyldninger på over 100 %, ihvertfald til over 120%,
> og herud af kan man jo finde Hk. Selve indsugningskanalen er jo et
> stort emne i sig selv, f.eks.med ruhed 80 hvis der benyttes
> karburator, og sikkert stadig 82 - 85 % diameter af ventildiameteren
> på de sidste længde fra ventil mod karburator på 7- 8 gange diameter
> af kanalen.
> Men der findes da både motorer som fra fabrikken har for stor
> indsugningsdiameter og (vel mest) med for lille diameter.
> Resonansen i indsugning og udstødning er uafhængig af rørenes
> diametre!
>
> Gert Thorgersen

Hmmm, nu strækker mine "tunings-erfaringer" sig stort set til at "bore,hakke
& geare" knallerter i ungdomstiden, men jeg har da altid troet, at det
gjaldt om at få indsygningsporten så spejlblank som muligt.. Vil det sige,
at det optimale faktisk ville være, at man lavede små fordybninger i
indsugningen, ligesom overfladen på en golfbold.??

Med forvirrede, men meget nysgerrige hilsner,

--
Megas
---
2003 Kawa ZX12 turbo, lattergas
& alkohol/vand-injection købes
bud: 500,-kr & en gammel Ford Sierra ;-D

---

In article <b1v65p$1tbe$1@news.cybercity.dk>, Megas-NOSPAM-@email.dk
says...
> Hmmm, nu strækker mine "tunings-erfaringer" sig stort set til at "bore,hakke
> & geare" knallerter i ungdomstiden, men jeg har da altid troet, at det
> gjaldt om at få indsygningsporten så spejlblank som muligt.. Vil det sige,
> at det optimale faktisk ville være, at man lavede små fordybninger i
> indsugningen, ligesom overfladen på en golfbold.??
>

På en 2T'er er der nogle ganske bestemte forhold der gør sig gældende,
og som styrer målene på indsugningporten(e).
De grundlæggene teser herfor stammer fra DKW og senere MZ. MZ var de
første til at forstå 2T'erens virkemåde til fulde. Det reulterede i
ekspansionspotten, og de første år sønderlemmede de de andre mærker på
banerne, indtil de andre forstod fidusen. Asymetrisk indsugning med en
drejeventil var en anden af dem.

Som udgangspunkt skal man holde en bestemt gennemstrømningshastighed i
indsugningen for at sikre at den ikke er for snæver, så den suger for
lidt, og samtidig ikke så stor, at den ikke kan suge benzin op.
Længden har også betydning, da man så kan udnytte inertikræfterne i
luften, ved bestemte omdrejningstal og dermed ressonansen.

På nogle maskiner, dog mest i udstødningen, kan man se en pukkelformet
'gevækst'. Den skal IKKE slibes væk, for den er med til at sikre at
der ikke opstår blokerende turbulens i udstødningkanalen.

Hullerne i golfbolden øger luftmodstanden; men flytter
AFLØSNINGSPUNKTET længere bagud (!). Afløsningspunktet er det sted
hvor luften der fortrænges af kuglen, ligesom bryder op og forlader
kuglens overflade. Flyttes dette punkt bagud; mindskes den samlede
luftmodstand for kuglen.
--
Brian/Hekto

LS650 m. 1-in-1 * Kawasaki KR-1 m. KIPS & 2-in-2
www.dkfritidmotorcykel.dk/hekto

.... What about www.mc-portalen.com ?

---

Megas <Megas-NOSPAM-@email.dk> skrev i en
news:b1v65p$1tbe$1@news.cybercity.dk...
> > Det der kommer ind i billedet er jo indsugningsluftens hastighed, idet
> > inertimomentet jo stiger med kvadratet på hastigheden, og ved et stort
> > inertimoment fortsætter luften med at strømme ind i cylinderen
> > længere tid efter at stemplet er startet på vandringen mod top; jo
> > større inertimoment des bedre fyldning. Og med afstemt knast,
> > indsugning(længde og diameter), udstødning, ventilprofiler og så
> > videre opnår man fyldninger på over 100 %, ihvertfald til over 120%,
> > og herud af kan man jo finde Hk. Selve indsugningskanalen er jo et
> > stort emne i sig selv, f.eks.med ruhed 80 hvis der benyttes
> > karburator, og sikkert stadig 82 - 85 % diameter af ventildiameteren
> > på de sidste længde fra ventil mod karburator på 7- 8 gange diameter
> > af kanalen.
> > Men der findes da både motorer som fra fabrikken har for stor
> > indsugningsdiameter og (vel mest) med for lille diameter.
> > Resonansen i indsugning og udstødning er uafhængig af rørenes
> > diametre!
> >
> > Gert Thorgersen
>
> Hmmm, nu strækker mine "tunings-erfaringer" sig stort set til at
"bore,hakke
> & geare" knallerter i ungdomstiden, men jeg har da altid troet, at det
> gjaldt om at få indsygningsporten så spejlblank som muligt.. Vil det sige,
> at det optimale faktisk ville være, at man lavede små fordybninger i
> indsugningen, ligesom overfladen på en golfbold.??
>
> Med forvirrede, men meget nysgerrige hilsner,
>
> --
> Megas
> ---
> 2003 Kawa ZX12 turbo, lattergas
> & alkohol/vand-injection købes
> bud: 500,-kr & en gammel Ford Sierra ;-D
>
>
Det er rigtig hvad Brian/Hekto skriver MZ og togtakterne. Dengang for 40 år
siden var MZér førende til race, men vandt ikke verdensmesterskaber, fordi
som nogle siger/skriver DDR sparede på race, så at MZ ikke fik de bedste
materialer til stemplerne. Det der blev udviklet af MZ var også
udstødningen, og Hk for totaktere steg enormt dengang, så de overhalede
firtakterne.

Det med poleret indsugning i firtakteren har jeg kritiseret siden 1974, hvor
Yousimura, som jo var kendt, jo polerede indsugningerne, andre var
imidlertid allerede dengang kommet til en anelse ru overflade, ruhed 80,
fordi luften derved ikke strømmede som parallelle ublandede lag men derimod
fik mere ensartet fordeling af benzinen i indsugningen, end ved de polerede
indsugninger. Totaktere har det jo helt anderledes ved at indsugningsluften
bliver æltet mere rundt via først at blive ført ind under stemplet, og
derefter langs skyllekanaler i cylindervæggen, contra firtakters næsten
retlinede indsugningskanaler.

Gert Thorgersen

PS. Megas, hvad erfaring har du ellers med turbo, vandindsprøjntning og
lattergas. Jeg overvejede i 70érne meget at købe turbo til min Honda CB750.
Men centrifugalpumperne var jo langsomme dengang, kun 107.000 omdr./min
contra andre - med mindre diameter - allerede for mindst 10 år sinden kunne
man finde centrifugalpumper med over 230.000 omdr./min; og dermed mindre
diameter/enertimoment og hurtigere reaktion på gashåndtaget. Og lattergas
blev jo brugt i bombefly under krigen, og derefter til personers kvartmiles.
Vandindsprøjtningen blev jo flemlagt før krigen om hvordan den tillod
højrere kompression.

---

> Gert Thorgersen
>
> PS. Megas, hvad erfaring har du ellers med turbo, vandindsprøjntning
> og lattergas.

Lad mig se..

Turbo-erfaring: Jeg kørte engang fra en Sabb9000 turbo på motorvejen, han
sad & flæbede bag rattet da vi nåede omkring 240km/t & hans spritnye
+1mil-dyt blev ædt af en skide mc *GGG* (havde en Kawa 1000RX dengang).

Vandindsprøjtning: Min salig farmoder (Må hun hvile i fred den kære) - var
"en smule" overvægtig & jeg mener svagt at kunne erindre noget med at hun
fik sprøjtet vand i knæledene, fordi hun havde slidgigt :D (Dog ikke af
mig..).

Lattergas: Aaah de skønne tider hos skoletandlægen...

Som jeg sagde.. Har ikke de store erfaringer med tuning ;) Men nu jeg
kommer til at tænke over det, er der så nogen af jer der har læst om denne
her gut.? http://www.coatesengine.com/index1.html Det ville sgi være
interessant at prøve at få lavet sådan et topstykke til ZX12´eren, når man
engang bliver træt af de sølle 400+ heste man kan hive ud af den på
konventionel måde *GGG*


--
Megas
---
2003 Kawa ZX12 turbo, lattergas
& alkohol/vand-injection købes
bud: 500,-kr & en gammel Ford Sierra ;-D

---

> Som jeg sagde.. Har ikke de store erfaringer med tuning ;) Men nu jeg
> kommer til at tænke over det, er der så nogen af jer der har læst om denne
> her gut.? http://www.coatesengine.com/index1.html Det ville sgi være
> interessant at prøve at få lavet sådan et topstykke til ZX12´eren, når man
> engang bliver træt af de sølle 400+ heste man kan hive ud af den på
> konventionel måde *GGG*

Hmm, det virker nu ikke 100% færdig udviklet. Men rotations ventiler er jo
yderst interassant, så vi må håbe det finder vej til en kommerciel motor med
tiden. Men rotationsventilerne har jo stadig det problem, at
ventilåbningstiden er fast, hvorimod man med elektrisk styrede ventiler
(hydrauliske eller pneumatiske) kan variere åbningstiden, og dermed forbedre
motorkatakteristikken i hele omdrejningsområdet.

Mads Lund
Ninja9RT

---

Mads Lund wrote:
>
> Hmm, det virker nu ikke 100% færdig udviklet. Men rotations ventiler
> er jo yderst interassant, så vi må håbe det finder vej til en
> kommerciel motor med tiden. Men rotationsventilerne har jo stadig det
> problem, at ventilåbningstiden er fast, hvorimod man med elektrisk
> styrede ventiler (hydrauliske eller pneumatiske) kan variere
> åbningstiden, og dermed forbedre motorkatakteristikken i hele
> omdrejningsområdet.
>
> Mads Lund
> Ninja9RT

Hej Mads, jeg har ledt som en gal efter en artikkel med specifikke test af
de der rotary-valves vs. almindelige ventiler. Jeg véd jeg har gemt det på
en gl. backup-cd & hvis du er interesseret i at læse om det, kan jeg sende
dig dem når jeg engang finder dem ;) Jeg kan huske at både ydelse & moment
steg MEGET med de roterende.. & det galdt hele omdrejningsregisteret.
Desuden har de jo den fordel at man kan ringe motoren op i sindsyge
omdrejninger uden der går ventilsalat i det hele *G* Han skriver
etellerandet sted at de har haft en ganske alm. 350cui V8 motor oppe & vende
14-15.000 omdrejninger (Vil slet ikke tænke på stempelhastighed osv..!!)
Nåmen sig til hvis jeg skal maile det.

Er der noget nyt i dit ZX9 projekt.? Det er ved at være et stykke tid siden
jeg har været inde & lure på din hp & jeg kan ikke huske i hvilken streng dr
var et link til den, så hvis du har skrevet nyt så post lige URL´en :)
Glæder mig til at høre /se hvordan den kører når den er færdig :D


--
Megas
---
2003 Kawa ZX12 turbo, lattergas
& alkohol/vand-injection købes
bud: 500,-kr & en gammel Ford Sierra ;-D

---

Mads Lund <Mads.L@*nospam*Martin.DK> skrev i en
news:k2J1a.12$fR1.6@news.get2net.dk...
> >
> >.......... http://www.coatesengine.com/index1.html
>
> Hmm, det virker nu ikke 100% færdig udviklet.
Jup!
Paknings og varmeopbygnings -problemer er en tung last for princippet!

> ........................Men rotations ventiler er jo yderst
interassant,

Hvilket man også syntes hos Nimbus allerede i midten af 50'erne, hvorfor
de tog patent på et tilsvarende system!!

> Men rotationsventilerne har jo stadig det problem, at
> ventilåbningstiden er fast, hvorimod man med elektrisk styrede
ventiler
> (hydrauliske eller pneumatiske) kan variere åbningstiden,

Jeg synes at kunne skelne at de tillige må have den brist at have et
noget nær sinuskurve-lignende åbningsdiagram, hvor konventionelle
knasters kurve er noget spidsere (=> åbner og lukker pludseligere!) :-/

--
Armand.