---

Hejsa,
Er der nogen der har gode erfaringer med firmaer, der afbalancerer
krumtapaksler på sjælland.
(evt resten landet) Jeg ville gerne have min aksel afbalanceret i løbet af
vinteren.

Mvh
-- Lars

---

> Hejsa,
> Er der nogen der har gode erfaringer med firmaer, der afbalancerer
> krumtapaksler på sjælland.
> (evt resten landet) Jeg ville gerne have min aksel afbalanceret i løbet af
> vinteren.

Jepper, jeg har selv afdrejet krumptappen til min 9'er, og efterfølgende
fået den afbalanceret hos West Speed i Kvong ved Esbjerg. Prisen var så vidt
jeg husker 700 kr.

Mads Lund
Ninja9RT -1.2 kg krumtap

---

"Mads Lund" <Mads.L@Martin.dk> skrev i en meddelelse
news:pLli9.86$7s5.1727@news.get2net.dk...
> > Hejsa,
> > Er der nogen der har gode erfaringer med firmaer, der afbalancerer
> > krumtapaksler på sjælland.
> > (evt resten landet) Jeg ville gerne have min aksel afbalanceret i løbet
af
> > vinteren.
>
> Jepper, jeg har selv afdrejet krumptappen til min 9'er, og efterfølgende
> fået den afbalanceret hos West Speed i Kvong ved Esbjerg. Prisen var så
vidt
> jeg husker 700 kr.
>
> Mads Lund
> Ninja9RT -1.2 kg krumtap
>
>
Du ku' også prøve INGANA på Strandboulevarden i København
(http://www.ingana.dk/)

Mvh
Jørgen

---

Jorgen Gerdorf
> >
> Du ku' også prøve INGANA på Strandboulevarden i København
> (http://www.ingana.dk/)
>
> Mvh Jørgen
>
Jeg har ikke kendskab til at Ingana kan dynamisk afbalancere en krumtap, så
det er måske statisk afbalancering vi taler om ? Altså af en sammenpresset
krumtap. Dengang jeg havde en BMW R69S fik jeg mange gange sammenpresset og
derefter statisk afbalanceret krumtappen hos Ingana..

Gert Thorgersen

---

"GERT BO THORGERSEN" <gert.thorgersen@get2net.dk> wrote in message
news:WQqi9.130$7s5.2917@news.get2net.dk...
> Jeg har ikke kendskab til at Ingana kan dynamisk afbalancere en krumtap,
så
> det er måske statisk afbalancering vi taler om ? Altså af en sammenpresset
> krumtap. Dengang jeg havde en BMW R69S fik jeg mange gange sammenpresset
og
> derefter statisk afbalanceret krumtappen hos Ingana..

Og nu bliver jeg nysgerrig. Hvad er forskellen statisk/dynamisk
afbalanceret?

Jens
RD350

---

Jens Blaabjerg .
>
> >"GERT BO THORGERSEN"..
> > Jeg har ikke kendskab til at Ingana kan dynamisk afbalancere en krumtap,
> >så det er måske statisk afbalancering vi taler om ? Altså af en
> >sammenpresset krumtap. Dengang jeg havde en BMW R69S fik jeg mange gange
sammenpresset
> >og derefter statisk afbalanceret krumtappen hos Ingana..
>
> Og nu bliver jeg nysgerrig. Hvad er forskellen statisk/dynamisk
> afbalanceret?
>
> Jens RD350
>
Hvis vi iagttager statisk og dynamisk afbalancering for et hjul (det er helt
det samme for krumtap og andet). Statisk afbalancering foretager man jo ved
at
placerer den gennem hjulet istukne aksel på to vandrette parallelle skinner.
Når hjulet holder
stille drejer man jo "bunden" af hjulet 90 grader op og ser om det drejer
tilbage. Gør det det kommer man lidt kontravægt på 180 grader fra bunden af
hjulet når det er i stilstand. Når man på denne måde har fyldt kontravægte
på så man kan efterlade hjulet i alle stillinger uden at det drejer sig til
en anden, så er hjulet (krumtappen/svinghjul/osv.) statisk afbalanceret.

Fordi en genstand er statisk afbalanceret er det jo langt fra givet at der
ikke kommer rystelser og ubalance når den sættes til at rotere hurtigt om
akselen!

Dette forklares lettes ved at observere at hjulet jo har en fælgbredde. Hvis
ikke både ubalance (overvægtspunkt) og kontravægt ligger som et spejlbillede
af hinanden i forhold til hjulakslen så vil der være dynamisk ubalance, for
så udligner de jo ikke hinanden - der kommer en momentarm imellem dem, så
akslen vil søge at vrikke op og ned (omkring hjulets kærnecentrum/midten af
hjulakslen),
skiftesvis i hver side/modsat hinanden i hver side, når hjulet drejes
hurtigt rundt.

For statisk afbalancering af sammepressede krumtapper drejer det sig mest -
for et værksted - om at sørge for at de enkelte dele har genfundet deres
oprindelige plads, efter at have været skilt at eller overbelastet. Hvis man
derimod for en firtakter med sammenpresset krumtap (f.eks. de gamle Kawa
900) tuner den ved at lette krumtapsdelene vil det være bedst både at lave
statisk og dynamisk afbalancering. En totakter kan man jo ikke så let lette
krumtappen uden at man derved taber kompressionen i krumtapshuset.

Dynamisk ubalance ytrer sig som nævnt først ved rotation, og jo større
omdrejningshastighed des større uheldige kræfter. Og her har vi jo et hjul
(til lovlige hastigheder) contra en krumtap eller et svinghjul.

Gert Thorgersen

---

Og så kan man lige tilføje at man har en håndregel, som siger at statisk
afbal, kan bruges hvis man har et sideforhold på >10. Hvis højde / bredde er
mindre en 10 skal man dynamisk afballancere. en krumtap må være lige på
kandten til statisk.

Dette forklarer jo også at man kan slippe fra at afballancere sit mc hjul
statisk, man ikke kan gøre det samme med et bil hjul

Hilsen

Jesper Ankersen
(som selv har bygget sit dynamisk afballancerings app, pga alle de ruller)
www.dynomet.dk

---

jesper ankersen

> Og så kan man lige tilføje at man har en håndregel, som siger at statisk
> afbal, kan bruges hvis man har et sideforhold på >10. Hvis højde / bredde
er
> mindre en 10 skal man dynamisk afballancere. en krumtap må være lige på
> kandten til statisk.
>
> Dette forklarer jo også at man kan slippe fra at afballancere sit mc hjul
> statisk, man ikke kan gøre det samme med et bil hjul
>
> Hilsen
>
> Jesper Ankersen
> (som selv har bygget sit dynamisk afballancerings app, pga alle de ruller)
> www.dynomet.dk
>
Jeg vil nu mere tro at man har lavet den håndregel du nævner, og som jeg
ikke kender, ud fra betragtningen af at med mindre radius har man normalt
større omdrejningshastighed, og med mange af dynamiske kræfter har vi jo at
kraften stiger med kvadratet på omdrejningstallet.

Gert Thorgersen

---

> Jeg vil nu mere tro at man har lavet den håndregel du nævner, og som jeg
> ikke kender, ud fra betragtningen af at med mindre radius har man normalt
> større omdrejningshastighed, og med mange af dynamiske kræfter har vi jo
at
> kraften stiger med kvadratet på omdrejningstallet.
>


Ikke helt enig, hvis du har et svinghjul, (eller et mc hjul), er det ikke
ofte du ser at klodserne skal sidde "forskudt", som det kan være tilfældet
på et bilhjul, eller en rulle. Rullerne i et rullefelt er ø390mm og rotere
med 5000omdr (vejer ca 250kg). Det sker tit at klodserne sidder 100 grader
forskudt. På et svinghjul ø 590 60mm bredt, sidder de borede huller altid
inden for 10 grader. Svinghjulene vejer ca 100kg, og rotere med op til
9000omdr, og de kan som sagt afballanceres statisk, uden at der er
rystelser. Grunden til at jeg afballancere svinghjulene dynamisk, er at det
er hurtigere, og at statisk bal. kræver altid nyrensede lejer på maskinen,
for at være præcis nok.

Men hvor "håndreglen" kommer fra ved jeg ikke, jeg har hørt den fra en
"gammel rotte" der afballancerede ventilatorhjul. Om det er hans egen
erfaring, eller det kan bevises matematisk ved jeg ikke.. Men den er ikke
helt ved siden af.

Og så lige et spørgsmål til dig. Det var en bil tuner der spurgte mig.
En bil med 100hk kan accelerere i 3 gear fra 50 til 100 på 10sek
herefter tunes bilen
nu kan den acc fra 50 til 100 på 5sek ! hvor meget er effekten nu ? Vi
regner med at der ikke er hjulspind, og målingerne er naturligvis foretaget
på den samme vej, i det samme vejr.

sådan rent teoretisk burde den vel yde 200 hk, men holder det ??



Hilsen

Jesper

---

> Og så lige et spørgsmål til dig. Det var en bil tuner der spurgte mig.
> En bil med 100hk kan accelerere i 3 gear fra 50 til 100 på 10sek
> herefter tunes bilen
> nu kan den acc fra 50 til 100 på 5sek ! hvor meget er effekten nu ? Vi
> regner med at der ikke er hjulspind, og målingerne er naturligvis
foretaget
> på den samme vej, i det samme vejr.
>
> sådan rent teoretisk burde den vel yde 200 hk, men holder det ??
>
> Hilsen Jesper
>
Hvis vi blot tager den grundlæggende Newtons lov og en udledet:

F = m * a og v = v0 + a *
t

så får vi at F er blevet dobbelt så stor for at på den halve tide nå fra
hastigheden v0 (v nul) til v, altså dobbelt så mange Hk. Men der er flere
bemærkninger vedr. hvad det reelle/det praktiske.
For det første står der blot tunet - på engelsk hvorfra ordet kommer betyder
tuning jo plot justering - men i praksis har vi bl.a. en formel til at
udregne accelerationer for biler og i denne indgår også motorens størrelse;
altså cc. Dette er meget logisk for hvis en større motor har samme Hk som
en mindre så har den en fladere Hk kurve og derved flere Hk end den mindre
på hver side af det maksimale, og dette betyder at vi under accelerationen
konstant ligger på flere Hk end den mindre (undtagen det punkt hvor de har
ens) og derfor accelererer hurtigere.
Man kan også anskueliggøre dette ved at konstatere at der er et større areal
under Hk kurven for den større motor fra der til der hvor vi bevæger os i
omdrejningesfeltet under accelerationen.
For det andet kunne køretøjet jo også være lettet og så vil den jo
accelerere hurtigere med de samme Hk.
For det tredie hvis vi lavede trinløs gearing via kilerem og ikke havde for
stort effekttab ville vi jo konstant ligge på de maksimalere Hk (som DAF;
var det vis den hollandske bil/racer hed) og derved ved samme top Hk kunne
accelerere hurtigere ende den uden trinløs gear.
Jeg kommer nok i tanke om flere ting.

Gert Thorgersen

---

> > Og så lige et spørgsmål til dig. Det var en bil tuner der spurgte mig.
> > En bil med 100hk kan accelerere i 3 gear fra 50 til 100 på 10sek
> > herefter tunes bilen
> > nu kan den acc fra 50 til 100 på 5sek ! hvor meget er effekten nu ? Vi
> > regner med at der ikke er hjulspind, og målingerne er naturligvis
> foretaget
> > på den samme vej, i det samme vejr.
> >
> > sådan rent teoretisk burde den vel yde 200 hk, men holder det ??
> >
> > Hilsen Jesper
>
>
Et par andre ting jeg kom i tanke straks jeg sendte, men måtte vente med at
sende indtil´jeg havde set halløj på badehotellet med min kone.

For det første, hvis der ikke er ment baghjuls Hk men krumtaps Hk, så kan
man jo få flere Hk ud ved at mindske friktion på tandhjul osv.

For det andet kan man også få frigivet flere Hk til at trække køretøjet ved
at lette svinghjul/krumtap/hjul og andre roterende dele. Under beregninger
til mit afgangsprojekt vedr. en 1 cylindret 500 cc sportsmotor, med Hk ved
9.300 omdr/min fandt jeg at hvis jeg holdt mig til de tyske normer for
svinghjul så ville blive brugt 22 Hk til at accelerere svinghjul op gennem
de omdr. som motoren passerede i 1 gear over 1 sek, der hvor den havde flest
Hk. Ved at lette svinghjulet blev der altså frigivet mange Hk til at
accelerere køretøjet. Det samme spiller ind ved lette hjul og slangeløse dæk
o.s.v. blot ikke i så høj grad som dette tilfælde af svinghjulet.

For det andet vil man med uafbalancerede hjul mange både noget i
acceleration og topfart. For 20 år siden var jeg ude for at Lydmuren med en
Honda CB 750 manglede ca. 20 km/tim i topfart (over de 210 km/tim). Jeg
kunne konkludere at det skyldtes at bagtandhjulet ikke var statisk
afbalanceret. Jeg regnede dengang ud hvor store kræfter det drejede sig om.

Der er mange flere forklaringer på at man kan have forskellige
accelerationen med det samme antal Hk.

Gert Thorgersen

---

> Hvis vi blot tager den grundlæggende Newtons lov og en udledet:
>
> F = m * a og v = v0 + a
*
> t
>

Helt enig


> For det første står der blot tunet - på engelsk hvorfra ordet kommer
betyder
> tuning jo plot justering

Nu er tuning i dk = flere hk, og en fordobling er ikke usædvanlig .

> Man kan også anskueliggøre dette ved at konstatere at der er et større
areal
> under Hk kurven for den større motor fra der til der hvor vi bevæger os i
> omdrejningesfeltet under accelerationen.

Normalt kan disse "tunere" via turbo eller kompressor faktisk hæve momentet
hele vejen, så det er helt rigtigt.


> For det andet kunne køretøjet jo også være lettet og så vil den jo
> accelerere hurtigere med de samme Hk.

Eksemplet var med den samme bil, taget fra en den virkelige verden. Den
oprindelige bil havde ca 400hk, og acc. efter ombygning på halv tid.
Problemet er at kunden kun har et rullefelt, og når man har mere end 500hk,
er det meget svært at måle. ( han skal nu prøve på landevej, hvor problemet
er mindre)
Derfor tog han tider på mellemacceleration, og ringe til mig for at få en
ide. Umiddelbart mener jeg at "i det virkelige liv", skal der mere end en
fordobling, for at halvere acc tider.

Jeg tror bla at tabet i gearkasse stiger

> For det tredie hvis vi lavede trinløs gearing via kilerem og ikke havde
for
> stort effekttab ville vi jo konstant ligge på de maksimalere Hk (som DAF;
> var det vis den hollandske bil/racer hed) og derved ved samme top Hk kunne
> accelerere hurtigere ende den uden trinløs gear.

Jo, i teorien, man i virkeligheden var en "elastik DAF" (eller VOLVO 340)
langsommere end samme model med samme motor & normal gear.




> Jeg kommer nok i tanke om flere ting.

Ok

jesper

>
> Gert Thorgersen
>
>
>

---

jesper .
>
>
> > For det andet kunne køretøjet jo også være lettet og så vil den jo
> > accelerere hurtigere med de samme Hk.

I vist 1979 var David Wizard jo sammen med andre, skildet i Cars and Cars
Conversion i USA med en tunet engelsk bil for at fremme salget af engelske
biler i USA. Her mødte de en amerikaner der havde en tunet Mascot. Den var
tunet ud over alle grænser og lettet til 400 kg. Den havde en kvartmiletid
på nærmest 12 rent, altså 12,0 sek. Altså det samme som Kawa 1000, der jo
havde 12,08 sek da den senere kom på markedet. Denne Mascot skulle have
efterspend bolte for hver 1.000 miles.

> Eksemplet var med den samme bil, taget fra en den virkelige verden. Den
> oprindelige bil havde ca 400hk, og acc. efter ombygning på halv tid.
> Problemet er at kunden kun har et rullefelt, og når man har mere end
500hk,
> er det meget svært at måle. ( han skal nu prøve på landevej, hvor
problemet
> er mindre)
> Derfor tog han tider på mellemacceleration, og ringe til mig for at få en
> ide. Umiddelbart mener jeg at "i det virkelige liv", skal der mere end en
> fordobling, for at halvere acc tider.
>
> Jeg tror bla at tabet i gearkasse stiger

Her tænker jeg især på metoden med påsprøjning af belægning på tænderne i
gearkassen som, svjh, gav 5 - 10 % flere Hk. Tandhjul med forskelligt antal
tænder mod hinanden laver jo en særlig friktion.

> > For det tredie hvis vi lavede trinløs gearing via kilerem og ikke havde
for
> > stort effekttab ville vi jo konstant ligge på de maksimalere Hk (som
DAF;
> > var det vis den hollandske bil/racer hed) og derved ved samme top Hk
kunne
> > accelerere hurtigere ende den uden trinløs gear.

> Jo, i teorien, man i virkeligheden var en "elastik DAF" (eller VOLVO 340)
> langsommere end samme model med samme motor & normal gear.

Jeg kan da huske DAF´s racere som klarede sig fint fordi de havde flere Hk
end konkurrenterne da de havde snævrere Hk kurve hvilket de kunne gøre da de
jo kørte ved konstante omdrejninger.
Men kontra kilerem af gummi finder der jo mange andre variationer med mindre
deformationstab, som for eks. træk eller tryk "kilerem" af kileformede stål
kædeled, jeg har et par bøges desangående.
>
> > Jeg kommer nok i tanke om flere ting.

Vi har jo også det airodynamiske. Altså med mindre luftmodstand flere
frigivne Hk. Og hvert et komme hjælper jo for for biler nu om dage tager vel
omkring 60 - 80 km/tim luftmodstanden halvdelen af Hk. Og der er jo også
flere småtings forbedringer som her hjælper, så som sænke til den bedste
afstand mellem vejbane og bilbunden og lave bilbunden mere airodynamisk;
spoilere o.s.v. Jeg skrev om den slags, i skolen, for mange år siden.

> Ok jesper
>
> >
> > Gert Thorgersen
> >

Gert Thorgersen

---

jesper ankersen <jaATdynometDOTdk> skrev i en
news:3d8b516d$0$75651$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> > Jeg vil nu mere tro at man har lavet den håndregel du nævner, og som jeg
> > ikke kender, ud fra betragtningen af at med mindre radius har man
normalt
> > større omdrejningshastighed, og med mange af dynamiske kræfter har vi jo
> >at kraften stiger med kvadratet på omdrejningstallet.
> >
>
> Ikke helt enig, hvis du har et svinghjul, (eller et mc hjul), er det ikke
> ofte du ser at klodserne skal sidde "forskudt", som det kan være tilfældet
> på et bilhjul, eller en rulle. Rullerne i et rullefelt er ø390mm og rotere
> med 5000omdr (vejer ca 250kg). Det sker tit at klodserne sidder 100
grader
> forskudt. På et svinghjul ø 590 60mm bredt, sidder de borede huller altid
> inden for 10 grader. Svinghjulene vejer ca 100kg, og rotere med op til
> 9000omdr, og de kan som sagt afballanceres statisk, uden at der er
> rystelser. Grunden til at jeg afballancere svinghjulene dynamisk, er at
det
> er hurtigere, og at statisk bal. kræver altid nyrensede lejer på maskinen,
> for at være præcis nok.
>
Hillsen Jesper
>
Vi kan jo kigge på lidt eksempler.

Formlem for de radiale kræfter er jo: m * r * omg^2 [N]

Hvis vi for et forhjul med omkredsen 210 cm (19 tommers hjul) har 60 gram
ubalance, og iagttager kræfterne ved 240 km/tim får vi:

r
= 2,1 / ( phi * 2 ) = 0,334 [m]

240.000 / 3600 =
66,667 [m/sek.]

66,667 / 2,10 =
31,75 [omdr./sek.]

indsat i formlen 0,060 * 0,334 * ( 31,75 * 2 * phi ) ^2 =
979,3 [N]

979,3 / 9,82 =
99,73 [kg ]

Det er altså den kraft som 31,75 gange i sekundet skiftesvis prøver at smide
hjulet lodret op og lodret ned. Og hvis det er baghjulet har vi jo problemer
med Hk overførselen på vejbanen. Her var uligevægten jo længst mulig fra
hjulakslen i praksis vil den ligge tættere på hjulakslen.

Hvis nu ubalancen på de 60 gram ligger sideværts forskudt 5 cm fra
spejlbilledplanet for hjulet, altså 5 cm ude fra midten af fælgen/dækket,
får vi nu et moment på:

99,73 * 0,05 = 5,0 [kg*m]

der vrider hjulet sideværts omkring hjulet centerpunkt i hjulakslen. Et
moment af samme størrelse som hvis en kraft på 5 / 0,334 = 14,9 kg uders
på dækket brækker hjulet sideværts på hjulakslen de 31,75 gange i sekundet.

Hvis nu hjulet er halvt så stort i diameter - noget i retning af et
bilhjul - får vi:

0,060 * 0,167 * ( 2 * 31,75 * 2 * phi )
^2 = 1595 [N] = 162,4 [kg]

og med samme sideværts forskydning af uligevægten - selvom den jo let kan
være større for bilen:

162,4 * 0,05 = 8,1 [kg*m]

Hvis vi nu iagttager kræfterne for roterende dele i motorer har vi f.eks.
som for min gamle BMW R69S - for mange år side - et svinghjul på ca. 30 cm
diameter og 10.500 omdr./min.

radiamer i sekunder = ( 10.500 /
60 ) * 2 * phi
=
1.099,6 [rad/sek.]

og dermed ved bibeholdelse af 60 grams uligevægt og placeret i periferien:

0,060 * 0,15 * ( 1099,6 ) ^2 =
10.881,2 [N] = 1.108 [kg]

Nu er et svinghjul jo ikke så tykt som et for- eller baghjul, men hvis nu
ubalancer er forskudt 1 cm. aksialt fra svinghjulet centrum så får vi jo et
moment på 11 [kg*m] udover den op og nedadgående kraft (vibration) på 1,1
ton.

Den sammenstandsede krumtap, i min BMW R69S der var tunet maksimalt, revnede
3 gange, og jeg har det mistænkt for at den ikke var dynamisk afbalanceret,
hvorved krumtappen jo yderlig blev som et sjippetov; yderlig fordi
stempelkræfterne i sig selv lavede den til et sji¨ppetov. Den åd dynamokul
på få tusinde kilometre.

Men dette var altså noget mere om statisk contra dynamisk afbalancering.

Gert Thorgersen

---

GERT BO THORGERSEN wrote:

>
> Hvis vi iagttager statisk og dynamisk afbalancering for et hjul (det er helt
> det samme for krumtap og andet). Statisk afbalancering foretager man jo ved
> at
> placerer den gennem hjulet istukne aksel på to vandrette parallelle skinner.
> Når hjulet holder
> stille drejer man jo "bunden" af hjulet 90 grader op og ser om det drejer
> tilbage. Gør det det kommer man lidt kontravægt på 180 grader fra bunden af
> hjulet når det er i stilstand. Når man på denne måde har fyldt kontravægte
> på så man kan efterlade hjulet i alle stillinger uden at det drejer sig til
> en anden, så er hjulet (krumtappen/svinghjul/osv.) statisk afbalanceret.
>
Snip
>
> Gert Thorgersen
>


Er det ikke det man kalder henh. lateral og radial afbalancering? Eller
er jeg helt galt på den?

Mvh. Squish

---

GERT BO THORGERSEN <gert.thorgersen@get2net.dk> skrev i en
news:GUyi9.12$6n6.275@news.get2net.dk...
>
> Jens Blaabjerg .
> >
> >
> > Og nu bliver jeg nysgerrig. Hvad er forskellen statisk/dynamisk
> > afbalanceret?
> >
> Hvis vi iagttager statisk og dynamisk afbalancering for et hjul (det
er helt
> det samme for krumtap og andet). Statisk afbalancering foretager man
jo ved
> at placerer .......................... Når hjulet holder
> stille drejer man jo "bunden" af hjulet 90 grader op og ser om det
drejer
> tilbage. Gør det det kommer man lidt kontravægt på 180 grader fra
bunden af
> hjulet når det er i stilstand
>
> Fordi en genstand er statisk afbalanceret er det jo langt fra givet at
der
> ikke kommer rystelser og ubalance når den sættes til at rotere hurtigt
om
> akselen!
> Dette forklares lettes ved at observere at hjulet jo har en
fælgbredde. Hvis
> ikke både ubalance (overvægtspunkt) og kontravægt ligger som et
spejlbillede
> af hinanden i forhold til hjulakslen så vil der være dynamisk
ubalance.......

Statisk betyder stillestående, og dynamisk betyder ibevægelse!

Jeg har med held tidligere brugt billedet af en olietønde med en aksel
igennem:
Perfekt konstrueret er tønden i balance; men limer man nu en brosten ind
i den ene ende vil tønde have en ubalance som bringerden ene ende af
tønden til at hoppe op/ned under rotation!
Idet brostenen befinder sig nederst når tøndens rotation ophører, kan
man på simpleste vis afbalancere uligevægten ved hjælp af endnu en sten
af samme størrelse 180° overfor den første - Men denne kan godt befinde
sig i den anden ende og stadig udgøre en statisk(!) afbalancering!!!

Hvis en tønde med på denne måde to diagonalt liggende uligevægte bliver
roteret vil den derimod udvise uligevægten ved rotation (=dynamik!),
derved at der så er en dynamisk uligevægt i hver sin ende!!!

--
Armand.

---

Armand <armand@mc-chaufforerne.dk> skrev i en
news:amk4cv$2vmu$7@news.cybercity.dk...
>
> GERT BO THORGERSEN <gert.thorgersen@get2net.dk> skrev i en
> news:GUyi9.12$6n6.275@news.get2net.dk...
> >
> > Jens Blaabjerg .
> > >
> > > Og nu bliver jeg nysgerrig. Hvad er forskellen statisk/dynamisk
> > > afbalanceret?
> > >
> > Hvis vi iagttager statisk og dynamisk afbalancering for et hjul (det
> er helt
> > det samme for krumtap og andet). Statisk afbalancering foretager man
> jo ved
> > at placerer .......................... Når hjulet holder
> > stille drejer man jo "bunden" af hjulet 90 grader op og ser om det
> drejer
> > tilbage. Gør det det kommer man lidt kontravægt på 180 grader fra
> bunden af
> > hjulet når det er i stilstand
> >
> > Fordi en genstand er statisk afbalanceret er det jo langt fra givet at
> der
> > ikke kommer rystelser og ubalance når den sættes til at rotere hurtigt
> om
> > akselen!
> > Dette forklares lettes ved at observere at hjulet jo har en
> fælgbredde. Hvis
> > ikke både ubalance (overvægtspunkt) og kontravægt ligger som et
> spejlbillede
> > af hinanden i forhold til hjulakslen så vil der være dynamisk
> ubalance.......
>
> Statisk betyder stillestående, og dynamisk betyder ibevægelse!
>
I det ikke her af dig medtagne skrev jeg jo: "Dynamisk uligevægt ytrer sig
som nævnt først ved rotation og jo større omdrejningshastighed des større
uheldige kræfter". Det må vel også sige at den statiske er stillestående og
den dynamiske er i bevægelse ? Jeg er vant til altid at betrakte det
således:"Hvad sker der når en genstand kommer i bevægelse. Hvordan opfører
den sig".

Gert Thorgersen
>
> Jeg har med held tidligere brugt billedet af en olietønde med en aksel
> igennem:
> Perfekt konstrueret er tønden i balance; men limer man nu en brosten ind
> i den ene ende vil tønde have en ubalance som bringerden ene ende af
> tønden til at hoppe op/ned under rotation!
> Idet brostenen befinder sig nederst når tøndens rotation ophører, kan
> man på simpleste vis afbalancere uligevægten ved hjælp af endnu en sten
> af samme størrelse 180° overfor den første - Men denne kan godt befinde
> sig i den anden ende og stadig udgøre en statisk(!) afbalancering!!!
>
> Hvis en tønde med på denne måde to diagonalt liggende uligevægte bliver
> roteret vil den derimod udvise uligevægten ved rotation (=dynamik!),
> derved at der så er en dynamisk uligevægt i hver sin ende!!!
>
> --
> Armand.
>
Jeg har læst det ovenfor nedfældede igennem nogle gange men jeg kan stadig
ikke forstå det. For det første er akselen gennem olietønden sammenfaldende
med olietøndens centeraksel eller går den vinkelret ind igennem denne lige
langt fra to til bund i tønden ? Det er jo de to af de 3 stillinger hvori vi
betragter en olietønde når vi skal lære at regne på inertimoment og dynamisk
ubalance
For det 2´det nu placerer du jo den anden sten vinkelret overfor det første
men opnår kun mere dynamisk uligevægt ? Hvordan det for når vi siger
vinkelret overfor hinanden så mener vi jo at en linie gennem de to
uligevægte vil gå vinkelret igennem rotationsakslen, og derved udligne
hinanden hvis de har samme størrelse - altså afstand * masse.

Men en gang til jeg kan ikke forstå dit fremlagte eksempel.

Gert Thorgersen

---

>
> Men en gang til jeg kan ikke forstå dit fremlagte eksempel.
>


Hvis tromlen er vandret (og i ballance), og vi kalder det øverste punkt for
0 grader. Så kan man pladsere en brosten i den ene ende på position 0, og en
brosten i den anden ende på position 180. Tromlen er nu i statisk ballance,
men bestemt ikke i dynamisk ballance.

Hvis tromlen kun var 5cm bred, kunne man derimod godt regne med at den var i
dynamisk ballance.

Jesper

---

jesper <jaATdynometDOTdk> skrev i en
news:3d8e0152$0$66757$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> >
> > Men en gang til jeg kan ikke forstå dit fremlagte eksempel.
> >
>
> Hvis tromlen er vandret (og i ballance), og vi kalder det øverste punkt
for
> 0 grader. Så kan man pladsere en brosten i den ene ende på position 0, og
en
> brosten i den anden ende på position 180. Tromlen er nu i statisk
ballance,
> men bestemt ikke i dynamisk ballance.
>
> Hvis tromlen kun var 5cm bred, kunne man derimod godt regne med at den var
i
> dynamisk ballance.
>
> Jesper
>
Du havde ikke behøvet at skrive dette, efter at have læst det Armand prøvede
at forklare igennem et par gange mere, og talt med en bekendt, forstod jeg
godt hvad det var han prøvede at forklare. Men det er fordi jeg jo har
bl.a. har arbejdet som ingeniør og læst meget jura at jeg er vant til at det
kræves at folk fremlægger en skriftlig kortfattet forklaring som kan forstås
første gang den læses. Det koster for meget i spildt arbejdstid hvis en
maskinarbejder ikke straks forstår hvad hans arbejdstegning siger han skal
lave og hvordan; jeg fik f.eks. også det ekstremt højeste ros (altså 13
taller med mere end +) for både det nedfældede skriftlige og mine
arbejdstegninger både under uddannelsen og ved det senere arbejde.
Og som man siger at studerende i f.eks. MIT i USA skal læse 1.000 sider
ugentlig, så der gælder det ihvertfald om at have en tekst man forstår
første gang man læser den.
Og som jeg skrev er jeg så vandt til at regne inertimoment og dynamiske
kræfter på genstande set i mange opsætninger, så hvis det ikke bliver nævnt
i hvilken opsætning er det svært at stadfæste netop hvilken der er ment. Og
når der skrives vinkelret overfor så menes der præcist vinkelret overfor det
lærer man/bruger man jo også meget i den 3 dimensionale geometri og vektor
matematik for gymnasium og videregående uddannelser.

Gert Thorgersen

---

Det var skam ikke negativt ment , jeg har stor reskekt for dine evner udi
fysikkens verden. Men som du selv siger så kan det nogle gange være svært at
forstå hinanden.

Mange udredninger fra jer I'ere er heller ikke lige lette at forstå. Faktisk
har jeg også måtte regne / tegne dine eksempler igennem, for at følge med.
Jeg regner mest på elektronik, men grunden kontruktion af bla
afballancerings maskinen, har jeg mange gange prøvet at få teorien til at
hænge sammen med hvad der rent faktisk sker. Tro mig, det er ikke altid lige
let at forstå.Et er teori et andet er praksis

Hvis du engang har tid, kunne vi mødes over en øl/kaffe, og så kunne du
måske kaste lys over hvad der rent faktisk sker, når man hænger en tromle
op, pladsere vægte på den. Nogle gange bliver man forbavset. Jeg har en
tromle som jeg afballancere, hvorefter man kan hænge kandte vægte på.
Udsvinget som vises på en komputerskærm som en sinuskurve, er umådeligt
svært at regne om til feks xx gram på en given pos.

Hilsen

Jesper

---

jesper ankersen <jaATdynometDOTdk> skrev i en
news:3d8ed7fd$0$62698$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> Det var skam ikke negativt ment , jeg har stor reskekt for dine evner udi
> fysikkens verden. Men som du selv siger så kan det nogle gange være svært
at
> forstå hinanden.
>
> Mange udredninger fra jer I'ere er heller ikke lige lette at forstå.
Faktisk
> har jeg også måtte regne / tegne dine eksempler igennem, for at følge med.
> Jeg regner mest på elektronik, men grunden kontruktion af bla
> afballancerings maskinen, har jeg mange gange prøvet at få teorien til at
> hænge sammen med hvad der rent faktisk sker. Tro mig, det er ikke altid
lige
> let at forstå.Et er teori et andet er praksis
>
> Hvis du engang har tid, kunne vi mødes over en øl/kaffe, og så kunne du
> måske kaste lys over hvad der rent faktisk sker, når man hænger en tromle
> op, pladsere vægte på den. Nogle gange bliver man forbavset. Jeg har en
> tromle som jeg afballancere, hvorefter man kan hænge kandte vægte på.
> Udsvinget som vises på en komputerskærm som en sinuskurve, er umådeligt
> svært at regne om til feks xx gram på en given pos.
>
> Hilsen Jesper
>
Jeg har ofte selv skulle lære mig noget så derfor har jeg ca. 60 meter
tekniske bøger. For jeg har mange bøger om hvert emne for når jeg som dig
har noget jeg har svært ved at forstå når jeg læser det i en bog så læser
jeg det alligevel for bagefter så at læse den næste bog o.s.v.. For de
forskellige forfattere skriver jo på forskellige måder - men jeg foretrækker
bøger med alle mellemregninger, for så er der større chance for at finde ud
af det det drejer sig om.

For lidt over 8 år siden da jeg boede i Roskilde gik jeg til forelæsninger i
Folkeuniversitetet (er ellers næsten kun i København) om Fraktaler. Det var
en af Niels Bors børnebørn der forelæste og vi fik sider fra en bog han
havde skrevet. I et noget vi skulle læse stod der log (10 tals logaritme)
men jeh kunne ikke få det til at gå op indtil jeg istedet brugte ln, den
naturlige logaritme. Da jeg sagde det til læreren næste gang at der var den
fejl i bogen svarede han:"Det er vel lige meget. Folk kan vel godt finde ud
af det" ! Jeg synes det er forkasteligt, og en af de andre holdt op vel på
grund af at han ikke havde den samme faglige viden som jeg.

Jeg tog jo ingeniøruddannelsen som jeg afsluttede for 16 år siden, og hvor
jeg bl.a. fik 5 * 13 og den højeste ros i 10 år for mit afgangsprojekt
gående ud på beregning/konstruktion af en 500 cc 1 cylindret 4 tokts motor -
endte med udregnet til 53 Hk ved 9.300 omdr./min. - bl.a. fordi jeg viste at
noget vi havde lært om smøring - krumtapssmøring - var forkert, og hvordan
det istedet skulle udregnes. Men før den havde jeg arbejdet på skiftesvis
kontor og som havnearbejder, og taget kurser/uddannelse i bl.a svejning og
motorer, og i en motorcykelklub lært at arbejde med drejebænk. Og før da
lært mig selv alt om bl.a. motorer. Under ingeniøruddannelsen chogerede jeg
bl.a. lærere i matematik; måske mit mest elskede emne. Programmering elsker
jeg også og har lært mig selv 6 programmeringssprog.

Jeg er uden arbejde fordi Forskningscenter Risø (FR) for 13 år siden
erklærede at de vil forhindre at jeg igen kan få arbejde som ingeniør,
derfor røg jeg på førtidspension, iingeniørsammenslutningen turde intet
gøre. Jeg opdage at FR havde lavet makværks arbejder/forskning for tyske og
franske forskningcentre. Den ene ting var snækkedrev som jeg på 5 sek. og
1,5 meters afstand, første gang jeg så et eksemplar, eklærede hvad der var
galt. Det andet var 5 - 10 år forskning med sammentrykning af bestrålede
kobberstænger var jeg fandt at alt var forkert. Fra mit kendskab til
slidmærker på forgaffelben, og måden kobberstængerne var kryllet sammen,
opdagede jeg at præsseopstillingen ikke centrerede så alt var forkert. På
værkstederne i FR fik jeg den højeste ros, og besked om at jeg var for
dygtig til at blive i Danmark; det samme som jeg havde fået under
ingeniøruddannelsen.

Der med er besøge falder det meget svært, for om 16 dage flytter jeg til
Thailand. Jeg har solgt huset og flytter dertil fordi jeg har opgivet at få
noget at lave i Danmark. Ud over ingeniøruddannelsen har jeg især
uddannelser indenfor økonomi som er et af mine ønske fag.

Men selv at lave sine ting som du gør, så har jeg nu i snart 6 år kendt
Jørgen Stevns fra Brd. Stevns A/S motorcykelværksted i Hårlev. Jeg hørte en
dag af nogle motorcyklister jeg fald i snak med om en som havde lavet sin
egen motorcykel med V- motor, og fandt ham efter at han senere var i
Politiken. Han laver også sine egne værktøjer til fræser og drejebænk -
udbygger dem - og sidste efterår lavede han værktøj til at slibe
knastaksler, fordi jeg havde vist ham Apfelbechs værktøj fra dennes bog; og
opfordret ham dertil. Jeg lavede så et Pascal program dertil. Han restaurere
ofte veteran motorcykler og var indtil for 1 uge siden i Frankrig til 3
ugers veteran rally. Jeg har nogle gange i årenes løb fået opgaver fra
Jørgen, for jeg elsker at løse opgaver.

Jeg satser på i Thailand at få bygget mig en stor garage til bil og
motorcykel og drejebænk så jeg igen kan komme til selv også at lave de
metaniske ting; altså efter egne arbejdstegninger.

Men at besøge dig bliver jo som nævnt umulig da jeg jo flytter til Thailand.

Gert Thorgesen

---

> en af de andre holdt op vel på grund af at han
> ikke havde den samme faglige viden som jeg.
> Jeg tog jo ingeniøruddannelsen som jeg afsluttede
> for 16 år siden, og hvor jeg bl.a. fik 5 * 13

The older I get. The better I was. *Fnis* )

--
Mojn
Jens Bager Jensen
Honda CBR 600 F '94 og en halv Suzuki DR 600 '85
Præsident for Polyteknisk MC forening (PMC)

---

"GERT BO THORGERSEN" <gert.thorgersen@get2net.dk> skrev i en meddelelse
news:gjyj9.5$QQ1.224@news.get2net.dk...
>

<snip>

> Du havde ikke behøvet at skrive dette, efter at have læst det Armand
prøvede
> at forklare igennem et par gange mere, og talt med en bekendt, forstod jeg
> godt hvad det var han prøvede at forklare. Men det er fordi jeg jo har
> bl.a. har arbejdet som ingeniør og læst meget jura at jeg er vant til at
det

<snip>

> matematik for gymnasium og videregående uddannelser.
>
> Gert Thorgersen


Hmm
Selv om jeg også er en dum ingeniør forstod jeg den godt. -Jeg har dog ikke
læst jura, måske derfor

Faktisk overvejede jeg at at sige "Bravo Armand for den udmærkede
beskrivelse af forskellen mellem statisk og dynamisk (u)balance"
Det er hermed gjort.

--
Bent Erik Thomsen
Nær Ålborg
1980 Suzuki GS850GT
Golf III 1.9 TD(i)

---

Bent Erik Thomsen <bmt@poet.dk> skrev i en
news:amnune$pnp$1@tux.netsite.dk...
> "GERT BO THORGERSEN" <gert.thorgersen@get2net.dk> skrev i en meddelelse
> news:gjyj9.5$QQ1.224@news.get2net.dk...
> >
>
> > Du havde ikke behøvet at skrive dette, efter at have læst det Armand
> prøvede
> > at forklare igennem et par gange mere, og talt med en bekendt, forstod
jeg
> > godt hvad det var han prøvede at forklare. Men det er fordi jeg jo har
> > bl.a. har arbejdet som ingeniør og læst meget jura at jeg er vant til at
> det
>
> Gert Thorgersen
>
> Hmm
> Selv om jeg også er en dum ingeniør forstod jeg den godt. -Jeg har dog
ikke
> læst jura, måske derfor
>
> Faktisk overvejede jeg at at sige "Bravo Armand for den udmærkede
> beskrivelse af forskellen mellem statisk og dynamisk (u)balance"
> Det er hermed gjort.
>
> --
> Bent Erik Thomsen
> Nær Ålborg
> 1980 Suzuki GS850GT
> Golf III 1.9 TD(i)
>
>
Men er du skriver jo ikke om du er MASKINingeniør ? Hvis du er det og har
lavet arbejdstegninger og tekst til værksteder så vil du jo vide at arbejdet
straks skal kunne opfattes af en nybegynder, da det er for dyrt for
arbejdsgiveren hvis det skal læses igen og igen og alligevel kan misforstås;
som bl.a. det med den vinkelrette.

Jeg kendte allerede før maskiningeniøruddannelsen, som jeg afsluttede i
1986, meget til dynamisk og statisk afbalancering af bl.a. krumtappe. Efter
flere års viden desangående lettede jeg i 1972 svinghjulet på min tunede BMW
R69S (den blev hidsigere i omdrejningsændringer end de 3 cylindrede totakts
Kawaer ! ), men den blev kun statisk afbalanceret og resulterede delvis i 3
gange flækket krumtap. I 1976 lettede jeg krumtappen i min Honda CB750, og
fik den bagefter dynamisk afbalanceret i Teknologisk Institut i Tåstrup.

Og den med trumlen som Armand fortæller om har jeg også selv brugt, og den
er jo med i bøger som Den Hartog:"Mechanical Vibrations" og William T.
Thomson:"Theory of Vibration, with Application", men måden var så kludret så
jeg måtte læse det rigtig mange gange for forstå hvad han prøvede at
fremlægge.

Før ingeniøruddannelsen kendte jeg så meget til motorer at jeg intet nyt
lærte desangående med istedet lærte lærerne noget nyt; ligesom i faget
matematik ! Og rystede lærere så de sagde at jeg var for dygtig til at gå
der ! Men siden da har jeg glemt en del fordi jeg ikke har haft mulighed for
at bruge min viden.

Gert Thorgersen

---

GERT BO THORGERSEN <gert.thorgersen@get2net.dk> skrev i en
news:gjyj9.5$QQ1.224@news.get2net.dk...
>
> jesper <jaATdynometDOTdk> skrev i en
> news:3d8e0152$0$66757$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> > >
> > > Men en gang til jeg kan ikke forstå dit fremlagte eksempel.
> > Hvis tromlen er vandret (og i ballance)...............
> > Tromlen er nu i statisk ballance, men bestemt ikke i dynamisk
ballance.
> Du havde ikke behøvet at skrive dette, efter at have læst det Armand
prøvede
> at forklare igennem et par gange mere, og talt med en bekendt, forstod
jeg
> godt hvad det var han prøvede at forklare. Men det er fordi jeg jo
har
> bl.a. har arbejdet som ingeniør og læst meget jura at jeg er vant til
at det
> kræves at folk fremlægger en skriftlig kortfattet forklaring som kan
forstås
> første gang den læses.

Hæ!

Sjovt nok blandede jeg mig fordi JEG følte at DU gjorde noget alt for
kompliceret ud af forklaringen.
Derved at den erskåret ud i pap for teknik-novicer, kan den tænkes at
virke for simpel for den der ved hvorom at det sig drejer :-/
Jeg indrømmer dog at jeg gjorde den synd at haste mig igennem min
forklaring, hvilket i sig selv kan ende med at være værre end slet ingen
forklaring(!); men jeg tror at de fleste vil opfatte olietønden som
eksempel på et hjul med en aksel igennem enderne(?) (ikke mindst ud fra
trådens tidligere indlæg), og derudfra forstå forskellen på statisk og
dynamisk afbalancering :-/

--
Armand.

---

Mads Lund wrote:
>
> Mads Lund
> Ninja9RT -1.2 kg krumtap
>
Får du den egentlig snart på gaden igen? Jeg er egentlig ved at være ret
voldsomt nysgerrig efterhånden
--
mvh Jes Vestervang
FZS600

---

> Får du den egentlig snart på gaden igen? Jeg er egentlig ved at være ret
> voldsomt nysgerrig efterhånden

Hmm, tjo jeg er da gået igang med at skrue i den. Så der er håb, men det er
nok bedst at du kigger til Uggerhalne en aften, hvis du vil se den inden det
bliver forår.

Mads Lund, med alt for mange projekter
Ninja9RT

---

Mads Lund wrote:

>> Får du den egentlig snart på gaden igen? Jeg er egentlig ved at være ret
>> voldsomt nysgerrig efterhånden
>
> Hmm, tjo jeg er da gået igang med at skrue i den. Så der er håb, men det
> er nok bedst at du kigger til Uggerhalne en aften, hvis du vil se den
> inden det bliver forår.
>
Det må jeg jo så hellere gøre engang Du må lige give besked når det
passer dig!

> Mads Lund, med alt for mange projekter
>
Man kan da ikke have for mange projekter, kun for lidt tid!

--
mvh Jes Vestervang
FZS600

---

Lars Eckberg .
> Hejsa,
> Er der nogen der har gode erfaringer med firmaer, der afbalancerer
> krumtapaksler på sjælland.
> (evt resten landet) Jeg ville gerne have min aksel afbalanceret i løbet af
> vinteren.
>
> Mvh Lars
>
Jeg fik for mange år siden krumtappen i min daværende Honda CB 750 dynamisk
afbalanceret i Teknologisk Institut i Tåstrup ( det er vel Høje Tåstrup for
det er helt derude efter den store rundkørsel på Roskildevejen ).
Jeg går ud fra du mener dynamisk afbalancering og ikke statrisk, for statisk
kan man jo sagtens selv foretage.

Gert Thorgersen