---

Jeg kører som regel pænt indenfor grænserne for naturens love, så der også
er plads til at der pludselig skulle ligge spildt korn i et sving på
bøhlandet, eller diesel i en rundkørsel.
Desuden kører jeg på Metzeler Enduro3 Sahara dæk på min TransAlp, så den kan
jo ikke lægges helt så langt ned som en sportsmaskine (eller tidligere
maskiner jeg har haft).

Men når det nu skal være sjov:
I et skarpt sving hvor hastigheden er lav synes jeg ikke det er noget
problem at køre fodhvilerne i asfalten.
Men ved f.eks. 100 synes jeg straks det er sværere. Det føles som om
skridgrænsen er nået allerede inden fodhvilerne når asfalten.

Er der noget om det? Er der en "teknisk" årsag til at jeg ikke opnår samme
nedlægning ved højere hastighed? Er det fordi en TransAlp er en gyngehest
(lang fjedervandring)? Eller er det et spørgsmål om "balls"?

/Pein

---

"Pein" <niels@pein.fjerndette.dk> skrev i en meddelelse news:aFre9.61141$ww6.4255872@news010.worldonline.dk...
> Men når det nu skal være sjov:
> I et skarpt sving hvor hastigheden er lav synes jeg ikke det er noget
> problem at køre fodhvilerne i asfalten.
> Men ved f.eks. 100 synes jeg straks det er sværere. Det føles som om
> skridgrænsen er nået allerede inden fodhvilerne når asfalten.
>
> Er der noget om det? Er der en "teknisk" årsag til at jeg ikke opnår samme
> nedlægning ved højere hastighed? Er det fordi en TransAlp er en gyngehest
> (lang fjedervandring)? Eller er det et spørgsmål om "balls"?
>
> /Pein

Hmmmm---den er meget sjov, Pein.
Når jeg skraber, er det ved lav hastighed - tør sgu ikke andet -
eller hvis der er en ekstra belastning på affjedringen som eks et
"hul" i midten af svinget elllerellerelller...
Ole, der er for gammel til det pjat.
Og der er sikkert en fysiker, der har en regneregel
- som alligevel ikke passer - efter ideen om at jo større hast. i en given
nedlægningsvinkel jo større centripetalkraft og dermed større krav til vedhæftningen
??????

---

> Og der er sikkert en fysiker, der har en regneregel
> - som alligevel ikke passer - efter ideen om at jo større hast. i en given
> nedlægningsvinkel jo større centripetalkraft og dermed større krav til
vedhæftningen
> ??????

Hvorfor skulle det ikke passe?

Det der har størst betydning for om en MC vil accepeter en kraftig
nedlægning med høj hastighed, er friktion og dækkets geometri. Man kan også
påpege at en given nedlægning i et givent sving automatisk sætter
nedlægningsvinklen (eller i hvert fald nedlægningsvinklen for det samlede
tyngdepunkt) - hvis man ikke tør have så stor nedlægning når hastigheden er
større, så skyldes det sandsynligvis at svinget har en større radius, end
dem man tør have kraftig nedlægning på i, hvilket betyder at man skal køre
endnu hurtigere igen. Kraftig nedlægning med høj fart betyder et stort blidt
sving, hvilket får det hele til at virke lidt vildt

Mvh
Steen

---

"Ole Larsen" skrev ...

> Ole, der er for gammel til det pjat.
>
Jah, det er nu heller ikke det jeg gør mest i

> - efter ideen om at jo større hast. i en given nedlægningsvinkel
>jo større centripetalkraft og dermed større krav til vedhæftningen
>
Man kører også i en større bue ved højere hastighed.
Den centripetalkraft der skal til for at holde cyklen på hjulene, når den
hælder 45 gr. ind i svinget, må være ens uanset hastighed. Derfor kunne jeg
ikke helt få det til at passe, at det virker lettere at opnå stor
nedlægningsvinkel ved lav hastighed.

Jeg tror Gert Bo havde en fin forklaring. Ved højere hastighed opbruger man
en del af den til rådighed værende friktion.
Og sådan en forklaring er jo velkommen, fordi den ikke går i retning af, at
man blot er en kylling

Men der må være nogle RR fyre derude, som har nogle erfaringer på området.

Mvh. Pein

---

Pein <niels@pein.fjerndette.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:aFre9.61141$ww6.4255872@news010.worldonline.dk...
> Jeg kører som regel pænt indenfor grænserne for naturens love, så der også
> er plads til at der pludselig skulle ligge spildt korn i et sving på
> bøhlandet, eller diesel i en rundkørsel.
> Desuden kører jeg på Metzeler Enduro3 Sahara dæk på min TransAlp, så den
kan
> jo ikke lægges helt så langt ned som en sportsmaskine (eller tidligere
> maskiner jeg har haft).
>
> Men når det nu skal være sjov:
> I et skarpt sving hvor hastigheden er lav synes jeg ikke det er noget
> problem at køre fodhvilerne i asfalten.
> Men ved f.eks. 100 synes jeg straks det er sværere. Det føles som om
> skridgrænsen er nået allerede inden fodhvilerne når asfalten.
>
> Er der noget om det? Er der en "teknisk" årsag til at jeg ikke opnår samme
> nedlægning ved højere hastighed? Er det fordi en TransAlp er en gyngehest
> (lang fjedervandring)? Eller er det et spørgsmål om "balls"?
>
> /Pein
>
Det er jo dækkets friktion som bestemmer hvor mange grader man kan hælde
motorcyklen fra lodret. Med friktionen = 1,0 kan den hældes 45 grader fra
lodret. Indtil 1967 - 68 (var det vist, nemlig da 3 Englændere med Dunlop
vandt i Anderstorp) var det max værdien og så kom pludselige dæk som havde
fritionsværdien ca. 1,5 (jeg spekulerer tit på hvad vi nu er nået til) som
giver
ArcTan 1,5 = 56 grader fra lodret. Skal regnes med tangens da cos værdier jo
max kan blive 1, og fiktionsværdier ikke har nogen grænse; guld mod guld
giver f.eks. 3,0.
Hvor godt en cykel kan hænge hast i forbindelse med hastigheden i et sving
mener jeg hænger sammen med ølgende. For det første har dækprofilen jo den
betydning at der kan være forskellig trædeflade/trædeareal alt efter hvilken
hældning hjulet har i forhold til vejbanen. Og trædefladens areal er
bestemmende for hvor mange Hk der kan overføres. Hvis vi nu ligger ned med
samme hældningsvinkel med lille fart, altså lille cirkelbue, elle stor fart,
altså stor cirkelbue, så vil slyngkraften væk fra buen centrum jo være ens,
da der er samme hældning, men ved den store fart bliver der jo overført
flere Hk til vejbanen. Men trædefladen er jo ens i begge tilfælde, men der
er behov for mere trædeflade ved den højere fart i svinget. Dette føler jeg
er en forklaring på det stillede spørgsmål; ihvertfald mit forslag.

Mvh. Gert Thorgersen

---

"GERT BO THORGERSEN" skrev ...
>
** snip, en lang forklaring **

Den forklaring lyder plausibel.
Hvis jeg forstår dig korrekt:
Den friktion som bagdækket skal bruge til at overføre kræfter til asfalten,
eller fordækket skal bruge til rullemodstand, er større ved højere hastighed
(selv ved neutral* gas), og det skal fratrækkes den samlede friktion til
rådighed, så der ved højere hastighed er mindre friktion til rådighed til at
modstå de sidelæns kræfter i sving.

Og dette forstærkes (muligvis) af, at min dækprofil som regel ikke er
velegnet til sving. Den har en tendens til at blive lidt firkantet, da jeg
bruger min gademaskine mest til daglig transport med en del landevej og
motorvej, og altså ikke kun til søndagsture hvor man opsøger de snoede veje.
Behovet for ræs får jeg opfyldt af at køre Enduro.

Og skulle et friskt sving gå hen og kikse, er det selvfølgelig også mere
træls ved 100 end ved 30

Mvh. Pein

*) ved neutral gas forstår jeg den gasgivning der er nødvendig for at holde
hastigheden.

---

Pein <niels@pein.fjerndette.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:pFue9.61252$ww6.4277080@news010.worldonline.dk...
> "GERT BO THORGERSEN" skrev ...
> >
> ** snip, en lang forklaring **
>
> Den forklaring lyder plausibel.
> Hvis jeg forstår dig korrekt:
> Den friktion som bagdækket skal bruge til at overføre kræfter til
asfalten,
> eller fordækket skal bruge til rullemodstand, er større ved højere
hastighed
> (selv ved neutral* gas), og det skal fratrækkes den samlede friktion til
> rådighed, så der ved højere hastighed er mindre friktion til rådighed til
at
> modstå de sidelæns kræfter i sving.
>
> Og dette forstærkes (muligvis) af, at min dækprofil som regel ikke er
> velegnet til sving. Den har en tendens til at blive lidt firkantet, da jeg
> bruger min gademaskine mest til daglig transport med en del landevej og
> motorvej, og altså ikke kun til søndagsture hvor man opsøger de snoede
veje.
> Behovet for ræs får jeg opfyldt af at køre Enduro.
>
Der med dækprofil var der jo det jeg ikke kunne huske vedr. Dunlop, nemlig
at det jo var K81 dækket, og det havde jo egentlig en ret spids profil som
gjorde at det havde en forholdsvis stor/større trædeflade når det blev lagt
ned i svingene. Men også gjorde at det kunne ende med at få en kantet profil
hvis man kørte for meget lige ud. Siden da har motorcyklerne jo fået
betydelig større Hk, og dækkene har jo derfor meget større trædeflader.
Men som jeg svarede en for nylig vist vedr. sænkning af forgaffelen så ville
han jo derved få mindre efterløb (måske overstyring), hvilket jo også ville
ske hvis han ændrede til bredere bagdæk.

Vedr. dæk friktion, så kan jeg huske at for vel 6 år siden kom jeg til
overfor en ingeniøruddannet ejer af et firma med dæmperdele til biler at dæk
havde mindst 1,5 i friktion. Han troede mig først ikke for han (sagde) havde
under ingeniøruddannelsen lært at man sammenholdt friktion med cosinus
hvilket jo kun tillader max 1 (jeg er selv uddannet ingeniør for 16 år siden
og havde lært mig meget om friktion inden da). Men jeg fik bevist at jeg
havde ret. Jeg tror at man ikke vidste andet om friktion da han studerede,
nu om dage har man bl.a. fundet at man under lufttomt har materialer der kan
yde friktions værdier på 25! Det svarer jo til en hældning kun 3 grader over
vandret.

Men friktionsværdierne bestemmer jo også hvor hurtigt vi kan accelerere, og
under kvatmile kan bilerne vist til tider komme op på 5 - 8 G
(tyngdeaccelerationen) over de 403 meter. Men de har sikkert bl.a. dæk med
endnu større friktionsværdier end dem på vores motorcykeldæk - de behøver jo
ikke holde længere end 403 meter. F.eks. Titanium ventilfjedrene bliver jo
skiftet efter hver 403 meters kørsel!



Mvh. Gert Thorgersen

---

"Pein" <niels@pein.fjerndette.dk> skrev i en meddelelse
news:pFue9.61252$ww6.4277080@news010.worldonline.dk...
> "GERT BO THORGERSEN" skrev ...
> >
> ** snip, en lang forklaring **

Den forklaring kan jeg ikke se :-/ Er der ikke lige en, der gider poste den
igen?

--
Susanne

---

>
> "Pein" <niels@pein.fjerndette.dk> skrev i en meddelelse
> news:pFue9.61252$ww6.4277080@news010.worldonline.dk...
>> "GERT BO THORGERSEN" skrev ...
>> >
>> ** snip, en lang forklaring **
>
> Den forklaring kan jeg ikke se :-/ Er der ikke lige en, der gider
> poste den igen?
>
> --
> Susanne
>
>
>

Jeg tror det er den her:

Det der har størst betydning for om en MC vil accepeter en kraftig
nedlægning med høj hastighed, er friktion og dækkets geometri. Man kan også
påpege at en given nedlægning i et givent sving automatisk sætter
nedlægningsvinklen (eller i hvert fald nedlægningsvinklen for det samlede
tyngdepunkt) - hvis man ikke tør have så stor nedlægning når hastigheden er
større, så skyldes det sandsynligvis at svinget har en større radius, end
dem man tør have kraftig nedlægning på i, hvilket betyder at man skal køre
endnu hurtigere igen. Kraftig nedlægning med høj fart betyder et stort
blidt
sving, hvilket får det hele til at virke lidt vildt

Mvh
Steen


-Nu håber jeg ikke Steen bliver sur over jeg copy/paster hans skrivelser -
alt det ovenstående er skrevet af Steen Schmidt.

-Kenneth Straarup

---

"SLP/JM" skrev ...
>
> Den forklaring kan jeg ikke se :-/ Er der ikke lige en, der gider poste
den
> igen?
>
Her:
* * * *
Det er jo dækkets friktion som bestemmer hvor mange grader man kan hælde
motorcyklen fra lodret. Med friktionen = 1,0 kan den hældes 45 grader fra
lodret. Indtil 1967 - 68 (var det vist, nemlig da 3 Englændere med Dunlop
vandt i Anderstorp) var det max værdien og så kom pludselige dæk som havde
fritionsværdien ca. 1,5 (jeg spekulerer tit på hvad vi nu er nået til) som
giver
ArcTan 1,5 = 56 grader fra lodret. Skal regnes med tangens da cos værdier jo
max kan blive 1, og fiktionsværdier ikke har nogen grænse; guld mod guld
giver f.eks. 3,0.
Hvor godt en cykel kan hænge hast i forbindelse med hastigheden i et sving
mener jeg hænger sammen med ølgende. For det første har dækprofilen jo den
betydning at der kan være forskellig trædeflade/trædeareal alt efter hvilken
hældning hjulet har i forhold til vejbanen. Og trædefladens areal er
bestemmende for hvor mange Hk der kan overføres. Hvis vi nu ligger ned med
samme hældningsvinkel med lille fart, altså lille cirkelbue, elle stor fart,
altså stor cirkelbue, så vil slyngkraften væk fra buen centrum jo være ens,
da der er samme hældning, men ved den store fart bliver der jo overført
flere Hk til vejbanen. Men trædefladen er jo ens i begge tilfælde, men der
er behov for mere trædeflade ved den højere fart i svinget. Dette føler jeg
er en forklaring på det stillede spørgsmål; ihvertfald mit forslag.
* * * *

---

SNIP
> Hvis vi nu ligger ned med
> samme hældningsvinkel med lille fart, altså lille cirkelbue, elle stor
fart,
> altså stor cirkelbue, så vil slyngkraften væk fra buen centrum jo være
ens,
> da der er samme hældning, men ved den store fart bliver der jo overført
> flere Hk til vejbanen.

Om slyngkraften/centripetalkraften er ens i de to situationer afhænger en
hel del af både radius og hastigheden. For at et legme kan beskrive en
cirkelbevægelse, skal der være en kraft rettet mod centrum af cirkel
bevægelsen med størrelsen : kraft = masse * hastighed*hastighed / radius.
Så hvis du har en fordobling af hastigheden skal du tilsvarende have en
firdobling af radius, for at opnå den samme slyngkraft, hvis
nedlægningsvinkel skal fastholdes.

mvh
Jens Rafaelsen
GSX600F
DT175

---

"Jens Rafaelsen" <rafa@math.auc.dk> skrev i en meddelelse
news:alf9hp$srb$1@sunsite.dk...
> SNIP
> > Hvis vi nu ligger ned med
> > samme hældningsvinkel med lille fart, altså lille cirkelbue, elle stor
> fart,
> > altså stor cirkelbue, så vil slyngkraften væk fra buen centrum jo være
> ens,
> > da der er samme hældning, men ved den store fart bliver der jo overført
> > flere Hk til vejbanen.
>
> Om slyngkraften/centripetalkraften er ens i de to situationer afhænger en
> hel del af både radius og hastigheden. For at et legme kan beskrive en
> cirkelbevægelse, skal der være en kraft rettet mod centrum af cirkel
> bevægelsen med størrelsen : kraft = masse * hastighed*hastighed / radius.
> Så hvis du har en fordobling af hastigheden skal du tilsvarende have en
> firdobling af radius, for at opnå den samme slyngkraft, hvis
> nedlægningsvinkel skal fastholdes.
>
Han forudsætter jo samme nedlægningsvinkel, og så er den røv barberet. (
(TM) Biker Jens )

Mvh. Niels Pein
Honda TransAlp
Yamaha DT125R (med lidt Husqvarna gaffel, Suzuki dæmper, Ufo plastik, Dep
potte og hjemmelavede dele i)

---

"Pein" skrev
> Jeg kører som regel pænt indenfor grænserne for naturens love, så der også
> er plads til at der pludselig skulle ligge spildt korn i et sving på
> bøhlandet, eller diesel i en rundkørsel.
> Desuden kører jeg på Metzeler Enduro3 Sahara dæk på min TransAlp, så den
kan
> jo ikke lægges helt så langt ned som en sportsmaskine (eller tidligere
> maskiner jeg har haft).
>
> Men når det nu skal være sjov:
> I et skarpt sving hvor hastigheden er lav synes jeg ikke det er noget
> problem at køre fodhvilerne i asfalten.
> Men ved f.eks. 100 synes jeg straks det er sværere. Det føles som om
> skridgrænsen er nået allerede inden fodhvilerne når asfalten.
>
> Er der noget om det? Er der en "teknisk" årsag til at jeg ikke opnår samme
> nedlægning ved højere hastighed? Er det fordi en TransAlp er en gyngehest
> (lang fjedervandring)? Eller er det et spørgsmål om "balls"?
>
> /Pein
>
Mon ikke det er noget med sammen trykningen af affjedningen.
Jeg kører selv på en ligende maskine, og på den har jeg også kun ved lavere
hastigheder, haft fodhvilerene i asfalten.
Jeg tror at man i et lille sving (som man kaster mcen ind i) kan sammen
trykke affjedningen meget mere, end i et langt blødt sving.
Når jeg har haft fodhvileren nede og røre, så har det kun været i kort tid,
og aldrig hele svinget rundt.
Den gang jeg havde dt 250, der var fodhvileren tit i, også det meste af
svinget.
Men den havde heller ikke så stor fri højde / lang affjedring.
--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

Brian Lænø <brian-la@adslhome.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:3d7ae5e2$0$87317$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
>
> Jeg tror at man i et lille sving (som man kaster mcen ind i) kan sammen
> trykke affjedningen meget mere, end i et langt blødt sving.
> Når jeg har haft fodhvileren nede og røre, så har det kun været i kort
tid,
> og aldrig hele svinget rundt.
> Den gang jeg havde dt 250, der var fodhvileren tit i, også det meste af
> svinget.
> Men den havde heller ikke så stor fri højde / lang affjedring.
> --
> Brian
> Cagiva Elefant 750
>
Som Niels Pein skrev: "Han forudsætter jo samme nedlægningsvinkel og så er
den røv barberet".
Hvis vi ser på motorcyklens hældning set forfra eller bagfra - som jeg
tidligere har skrevet - så kan vi jo tegne en trekant gennem motorcykel og
føres tyngdepunkt, punktet på vejbanen lodret derunder og punktet hvor
dækket træder på vejbanen. De tre sider i trekanten viser direkte forholdet
mellem tre kræfters størrelser. Den lodrette line har jo tyngdekraftens
retning mod jordens centrum, den vandrette, som er vist mellem de to punkter
på jorden viser jo centripetalkraftens retnings og forholdsstørrelse. Hvis
vi tegner en parallel kopi af den rykket op til tyngde punktet har vi jo
hvor angrebspunktet for centripetalkraften er. Den skrå nedadrette side i
trekanten viser summen af de to andre sider/krafter, og der den kraft som
sammentrykker fjedrene.
Det ses heraf at ved samme nedlægningsvinkel fås samme sammentrykning af
fjedrene. Og for at opnå samme nedlægning skal samme centripetalkraft være
til stæde, og centripetalkraften er jo bestemt af størrelsen af cirklens
radius og hastigheden, som der blev vist formlen forn.
En gang til, så har vi altså samme fjedersammentrykning ved samme
nedlægningsvinkel.
Hvis vi kigger på den beskrevne trekant en gang til og siger at vi ligger
med hældningen 45 grader så ser vi at den lodrette side og den vandrette
side har ens længde, altså centripetalkraften præcist lig tyngdekraften. Ved
hældningen som kræver 1,5 i friktion (vinklen 56 grader fra lodret/ 34
grader over vejbanen) er forholdet mellem den vandrette og den lodrette som
1,5 : 1. Og dermed den skrå side også længere end da vi ved 45 grader havde
siderne 1 : 1, og dermed større kraft til sammentrykning af dæmpernes
fjedre.
Normal indtegner man jo vektorer på de tre sider, for at få et grundmål
ind, da alle siderne jo har forskellige længder ved alle nedlægningsvinkler.

Mvh. Gert Thorgersen

---

Er der noget om det? Er der en "teknisk" årsag til at jeg ikke opnår samme
nedlægning ved højere hastighed? Er det fordi en TransAlp er en gyngehest
(lang fjedervandring)? Eller er det et spørgsmål om "balls"?

/Pein


Kører selv TA med Bridgestone Trail Wing 42 bag og Enduro 3 for.

Første gang jeg skulle have nye dæk på håbede jeg på gadedæk, men det kunne
ikke fås til 21'' men som Bent (Probike Lystrup) sagde, det er ikke dækkene
der sætter begrænsningen, det er piloten.

Dette er selvfølgelig en sandhed med visse modifikationer, men har man sig
selv og sin cykel kær, lær man jo at køre inden for cyklens og egne grænser,
og jeg har nu ikke haft problemer med at følge med andre maskiner i samme
størrelse, vel at mærke på de mindre veje.

Mogens
TA