---

nogen der kan for tælle mig hvad det er?

hilsen Casper GS500


--
Posted via Mailgate.ORG Server - http://www.Mailgate.ORG

---

Det er en aksel (eller to) som sidder over din cylinder. Den har en række
knaster der trykker dine ventiler op, når de skal op. I gamle dage sad den
længere nede og åbnede ventiler ved hjælp af en stang (stødstang).

Kenneth
R1

"Casper Henriksen" <casper3452001@yahoo.dk> wrote in message
news:98ee16f21ed902e7b42eaef6aeafa3cc.95910@mygate.mailgate.org...
> nogen der kan for tælle mig hvad det er?
>
> hilsen Casper GS500
>
>
> --
> Posted via Mailgate.ORG Server - http://www.Mailgate.ORG

---

"Kenneth Sørensen" <kso@REMOVE_THISkrak.dk> wrote in message
news:ad1qg8$7i8$1@sunsite.dk...
> Det er en aksel (eller to) som sidder over din cylinder. Den har en række
> knaster der trykker dine ventiler op, når de skal op. I gamle dage sad den
> længere nede og åbnede ventiler ved hjælp af en stang (stødstang).
>

...eller trykker ventilen ned for at åbne den, er vist en mere korrekt måde
at sige det på.

Kenneth
R1

---

"Kenneth Sørensen" <kso@REMOVE_THISkrak.dk> wrote in message
news:ad1qpq$89m$1@sunsite.dk...

> > Det er en aksel (eller to) som sidder over din cylinder. Den har en
række
> > knaster der trykker dine ventiler op, når de skal op. I gamle dage sad
den
> > længere nede og åbnede ventiler ved hjælp af en stang (stødstang).
> >
>
> ..eller trykker ventilen ned for at åbne den, er vist en mere korrekt måde
> at sige det på.


Til Casper

Som et tillæg til den udmærkede forklaring, så kan man ofte se udtryk som
OHC og DOHC, her der tale om forkortelser " Over Head Camshaft " eller "
Dobbelt Over Head Camshaft " hvilket oversat betyder enkelt eller dobbelt
overliggende knastaksel !

John - Priller

---

John Kramme wrote:
....
> Som et tillæg til den udmærkede forklaring, så kan man ofte se udtryk som
> OHC og DOHC, her der tale om forkortelser " Over Head Camshaft " eller "
> Dobbelt Over Head Camshaft " hvilket oversat betyder enkelt eller dobbelt
> overliggende knastaksel !
>
Der er jo både SOHC - Single Over Head Camshaft og DOHC - Double blah blah
Hvis der kun står OHC tror jeg det svarer til SOHC, ellers skulle
fabrikanten nok have D'et med
Nu vi er igang er der jo også OHV - Over Head Valves (som modstykke til
sideventilede).

--
mvh Jes Vestervang
ICQ#21146256 - DMCN#506 - http://the.subnet.dk
FZS600

---

Jes Vestervang wrote:

>
> Nu vi er igang er der jo også OHV - Over Head Valves (som modstykke til
> sideventilede).

For ikke at tale om den halvtoppede.

--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Ib Jakobsen wrote:

> Jes Vestervang wrote:
>
>>
>> Nu vi er igang er der jo også OHV - Over Head Valves (som modstykke til
>> sideventilede).
>
> For ikke at tale om den halvtoppede.
>
Ahwaffenoed? Det lyder som en fugl

--
mvh Jes Vestervang
ICQ#21146256 - DMCN#506 - http://the.subnet.dk
FZS600

---

Jes Vestervang wrote:

>
> > For ikke at tale om den halvtoppede.
> >
> Ahwaffenoed? Det lyder som en fugl

Det må være den toppede lappedykker du tænker på.
Nej, den halvtoppede er ikke så udbredt. Det er en motor med den ene ventil i
blokken, altså sideventil. Den anden i toppen. Denne kan eventuelt virke uden
knast. Altså åbne ved suget alene. Landrover har f.eks lavet en halvtoppet
diesel. Mener også der lavet motorcykler efter princippet.




--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Ib Jakobsen wrote:

> Jes Vestervang wrote:
>
>>
>> > For ikke at tale om den halvtoppede.
>> >
>> Ahwaffenoed? Det lyder som en fugl
>
> Det må være den toppede lappedykker du tænker på.
>
Næppe, jeg ved ikke meget om fugle - udover at de kan hænge pokkers godt
fast i kåbebeslagene og deres vinger hænger knapt så godt fast* Jeg
synes bare lige det klingede lidt fuglsk

> Nej, den halvtoppede er ikke så udbredt. Det er en motor med den ene
> ventil i blokken, altså sideventil. Den anden i toppen........
>
>
Ohh! Tak for infoen Den variant havde jeg ikke hørt om før.

* Fuglen var død.
--
mvh Jes Vestervang
ICQ#21146256 - DMCN#506 - http://the.subnet.dk
FZS600

---

"Casper Henriksen" <casper3452001@yahoo.dk> wrote in message
news:98ee16f21ed902e7b42eaef6aeafa3cc.95910@mygate.mailgate.org...
> nogen der kan for tælle mig hvad det er?

Spørg en Suzuki GSX600F / GSX750F ejer, han ved det......
( også hvad de koster )

---

"Sonny Toft" <sot@eci.dk> wrote in message
news:3cf47da5$0$78785$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> "Casper Henriksen" <casper3452001@yahoo.dk> wrote in message
> news:98ee16f21ed902e7b42eaef6aeafa3cc.95910@mygate.mailgate.org...
> > nogen der kan for tælle mig hvad det er?
>
> Spørg en Suzuki GSX600F / GSX750F ejer, han ved det......
> ( også hvad de koster )
>

Hvorfor ? holder de ikke ?

Robert

---

Søg på Google og du vil finde ud af at visse modeller havde meget kort
levetid.

--
Mvh.
Henrik
http://RaptorMC.dk/

Fjern x i mailadr. ved svar på mail

---

Sonny Toft <sot@eci.dk> skrev i en
news:3cf47da5$0$78785$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> "Casper Henriksen" <casper3452001@yahoo.dk> wrote in message
> news:98ee16f21ed902e7b42eaef6aeafa3cc.95910@mygate.mailgate.org...
> > nogen der kan for tælle mig hvad det er?
>
> Spørg en Suzuki GSX600F / GSX750F ejer, han ved det......
> ( også hvad de koster )

Av!
Den var ond - But i loved it!

--
Armand.
(oliekølet-revser)

---

"Casper Henriksen" skrev d. 29-05-02 00:27 dette indlæg :
> nogen der kan for tælle mig hvad det er?
>
> hilsen Casper GS500
>
>
> --
> Posted via Mailgate.ORG Server - http://www.Mailgate.ORG

Hej Casper
Jeg prøver lige med en længere forklaring.
Son allerede er nævnt er der flere forskellige pladseringer, det sidste
nye er helt uden knastaksler, isteder bliver der monteret elektriske
opereret magnet ventiler, men det vist kun på forsøgs basis endnu, har
lige læst det i et engelsk MC-blad.

Nå men til forklaringen
Vi tager udgangs punkt i DOCH ( 2 oven ligende knast aksler)
De bliver trukket af en knast kæde monteret på krumbtab akslen.
På knast kæden er der knaster, det siger ligesom sig selv, de er ovale
som et æg, og når de så køre runde glider de oven på ventilerne, og i og
med de er ovale vil de på en omgang åbne og lukke ventilerne, der kan
være fra 2 ventiler pr cylinder, indsugnings ventil, og udstødnings
ventil.
Der er fire takter i motor med ventiler, 1: Indsugning (hvor indsugnings
ventilen er åben, stemplet på vej ned. Det vacum der så opstår, bliver
brugt til at suge benzinen fra caburatoren) 2: komprimering ( Stemplet
er på vej op og komprimere benzin/luft blandingen, her er ventilerne
lukkede). når det er i top tænder tændrøret, eller faktisk lidt før, men
det er en anden historie. 3: forbrænding (Her explodere benzin/luft
blandingen og skupper stemplet ned. Alle vemtilerne er her lukket) 4:
udstødning (Stemplet er her på vej på og skupper den forbrændte gas ud,
derfor er udstødnings ventilen åben). Og så starter det forfra.
I denne proces er det ventil akslen/akslerne der styre prosessen.

Hvis dette ikke er dækkende nok, så skriv igen.

Næste afsnit er om Jet motorens virken

Venlig hilsen
Martin

--
Leveret af:
http://www.kandu.dk/
"Vejen til en hurtig løsning"

---

> Næste afsnit er om Jet motorens virken
>
Eller hvad med en forklaring på Ducatis desmodromiske ventilsystem. Det har
jeg aldrig fattet hvad er... Men de klaprer i hvert fald helt vildt.

Bo

---

"Bo S." <elskak@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:3cf54c70$0$78800$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> > Næste afsnit er om Jet motorens virken
> >
> Eller hvad med en forklaring på Ducatis desmodromiske ventilsystem. Det
har
> jeg aldrig fattet hvad er... Men de klaprer i hvert fald helt vildt.

Simpelt.
Normalt trykker knasten på en OHC eller DOHC ventilen ned så den åbner, og
når knasten ikke trykker, presser ventilfjederen ventilen op igen så den
lukker. På nogle motorer trykker knasten (mere eller mindre) direkte på
ventilen, men på de fleste trykker knasten på en vippearm, der så trykke på
ventilen.
Ved meget høje omdrejningstal kan ventilerne begynde at "flyde", dvs.
fjederen er ikke kraftig nok til at lukke ventilen hurtigt nok. Hvordan
kurerer man det? Man monterer TO vippearme som aktiveres af knasten - en der
trykker ventilen ned, og en der trykker ventilen op igen. Det kaldes også
tvangsstyring af ventilen. Det siger sig selv at det er effektivt, men det
har den bivirkning at ventilerne (eller rettere vippearmene) skal justeres
ret ofte.
I øvrigt er Ducati's knastaksler ikke trukket af kæde. På de ældre modeller
er knastakslen trykket af en kardan, på de nyere af en tandrem som har den
fordel at den holder bedre end en kæde, og så larmer den ikke.
Honda har flere modeller hvor knastakslen trækkes af gear - altså tandhjul.
Det er også meget precist, men det larmer, og det er dyrt i
produktionsomkostninger.

Rittig

---

On Thu, 30 May 2002 00:37:42 +0200, "Claus Rittig"
<ClausRittig@Hotmail.Com> wrote:

Hov Hov - små slav

>> Eller hvad med en forklaring på Ducatis desmodromiske ventilsystem. Det
>har jeg aldrig fattet hvad er... Men de klaprer i hvert fald helt vildt.
>
En Ducati's ventiler klaprer ikke hvis de er korrekt justeret.
De spiller sød musik i et meget fint instrument
Det der skramler på en Duc er koblingen - det er en tørkobling.
Hvis du kan høre ventilerne for den er det for sent

> Det siger sig selv at det er effektivt, men det
>har den bivirkning at ventilerne (eller rettere vippearmene) skal justeres
>ret ofte.

Jeg har nu kørt 14.000 Km på min Paso, og ventilerne er ikke rørt
endnu.
Jeg har kontrolleret dem 3 gange, og spillerummet har ikke rørt sig en
1/100.
Så det er vist en gammel skrøne.

Den kritiske komponent er lukkeknasten - den skal stå til 0,0 +- 0,0
Det er en hård en den.
Spilerummet på åbneknasten er 1/10 på både ind og ud - ingen problemer
der.

>I øvrigt er Ducati's knastaksler ikke trukket af kæde. På de ældre modeller
>er knastakslen trykket af en kardan, på de nyere af en tandrem som har den
>fordel at den holder bedre end en kæde, og så larmer den ikke.
>Honda har flere modeller hvor knastakslen trækkes af gear - altså tandhjul.
>Det er også meget precist, men det larmer, og det er dyrt i
>produktionsomkostninger.
>
Det er jeg til gengæld enig i

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
oz9zi@(no.spam)gruby.dk
www.gruby.dk

---

<Steen Gruby> skrev i en
news:tsoafuckb9bll0pk4hrp7dmh6cv7tiel72@4ax.com...
> On Thu, 30 May 2002 00:37:42 +0200, "Claus Rittig"
> <ClausRittig@Hotmail.Com> wrote:
>
>
> > ......... men dethar den bivirkning at ventilerne (eller rettere
vippearmene)
> > skal justeres ret ofte.
> Jeg har nu kørt 14.000 Km på min Paso, og ventilerne er ikke rørt
> endnu.
> Jeg har kontrolleret dem 3 gange, og spillerummet har ikke rørt sig en
> 1/100.... Så det er vist en gammel skrøne.

Mnjaeh :-/
Idag er serviceintervallet kommet op et normalt leje; men tidligere var
det på så lidt som 3.000km

Men det er fejlagtig sprogbrug at sige: "stilles for hver XX km",
derimod skal de kontrolleres(!).
Men alligevel: Det indebærer jo næsten samme arbejdsbyrde som at justere
(á: "stille").

> Den kritiske komponent er lukkeknasten - den skal stå til 0,0 +- 0,0
> Det er en hård en den.

Og for netop Duc'ernes lukkeknast er det væsentlig at få kontrolleret(!)
at lukkeknasten ikke er blevet for løs, således at ventilerne ikke
lukkes helt

> >I øvrigt er Ducati's knastaksler ikke trukket af kæde. På de ældre
modeller
> >er knastakslen trykket af en kardan, på de nyere af en tandrem som
har den
> >fordel at den holder bedre end en kæde, og så larmer den ikke.
> >Honda har flere modeller hvor knastakslen trækkes af gear - altså
tandhjul.
> >Det er også meget precist, men det larmer, og det er dyrt i
> >produktionsomkostninger.
> Det er jeg til gengæld enig i

Tjaeh :-/
Jeg vil lige fluekneppe lidt:
En kardan-aksel kræver vel som sådan et kardanled, og dét er der ikke på
de gamle Ducati'ers kongeaksel (frit oversat fra teknisk tysk).

Gear-træk har forøvrigt endnu en ikke ubetydelig fordel: Det er let at
adskille top/cylinder fra blokken - Ovenikøbet uden at bekymre sig om
knasterne!
Tandhjulstræk af knastakslerne var en af gimmick'erne(*) på de gamle
MV-Agustaer, som kørte med en tro kopi af fabrikkens racermotorer, og
fordelen var åbenlyst at motoren var hurtig at reparere i forbindelse
med race!

--
Armand.
(teknikfreak)

(*):
Andre racede detaljer på Agusta'en:
- Løse enkelte cylindre.
- Krumtaplejerne under-op på cylinderblokken, således at
krumtap/cylindre/topstykke var ét hele, der kunne afmonteres fra
motorblokken kun ved at fjerne 10 bolte!
- Kasette-gearkasse, á de der også ses på de mest racede modeller idag:
Hele gearkassen fjernes siden-ud af motorblokken efter at koblingen er
afmonteret!

---

"Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> skrev i en meddelelse
news:ag7uuf$24cr$8@news.cybercity.dk...

> de gamle Ducati'ers kongeaksel (frit oversat fra teknisk tysk).

På engelsk: Bevel-gear. På dansk: Kron- og spidshjul?

Knud Stange

---

stange <knudstange@jakobsen.dk> skrev i en
news:3d28379b$0$41363$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
>
> "Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> skrev i en meddelelse
> news:ag7uuf$24cr$8@news.cybercity.dk...
>
> > de gamle Ducati'ers kongeaksel (frit oversat fra teknisk tysk).
> På engelsk: Bevel-gear. På dansk: Kron- og spidshjul?

Snarere:
"Bevel-rod" på engelsk!

Derved at "bevel", såvel som "kron/spids-hjul" dækker gearets
kraftoverførsel (á: i vinkel!), er "kron/spids-hjul" heller ikke særlig
godt :-/
"Kron & spidshjuls -aksel" er måske ganske korrekt; men også lige så
u-udtaleligt :-|

Er der ikke en tekniker der ligger inde med en teknisk ordbog,
hvorigennem man kan konstantere om "kongeaksel" ér et legitimt dansk
ord??
ANYONE???

--
Armand.

---

Armand wrote:

> Er der ikke en tekniker der ligger inde med en teknisk ordbog,
> hvorigennem man kan konstantere om "kongeaksel" ér et legitimt dansk
> ord??
> ANYONE???
>

Jeg kan ikke lige hitte noget de gamle bøger. Kun bidrage med at styrebolt
hedder kingpin. Og tappen på en sættevogn hedder det samme.




--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk> skrev i en
news:3D29D566.CE48BF0E@post.tele.dk...
> Armand wrote:
>
> > Er der ikke en tekniker der ligger inde med en teknisk ordbog,
> > hvorigennem man kan konstantere om "kongeaksel" ér et legitimt dansk
> > ord??
> > ANYONE???
> Jeg kan ikke lige hitte noget de gamle bøger. Kun bidrage med at
styrebolt
> hedder kingpin. Og tappen på en sættevogn hedder det samme.

Og selv i denne situation med ét ord der ikke burde kunne forveksles, er
babelfish ikke til hjælp

--
Armand.

---

Armand skrev:

>>> de gamle Ducati'ers kongeaksel (frit oversat fra teknisk tysk).
>> På engelsk: Bevel-gear. På dansk: Kron- og spidshjul?

> Snarere:
> "Bevel-rod" på engelsk!
>
> Derved at "bevel", såvel som "kron/spids-hjul" dækker gearets
> kraftoverførsel (á: i vinkel!), er "kron/spids-hjul" heller ikke særlig
> godt :-/
> "Kron & spidshjuls -aksel" er måske ganske korrekt; men også lige så
> u-udtaleligt :-|

Både kron & spidshjul eller vinkelgear er helt OK hvis man skal have
fremstillet tingene på en tandhjulsfabrik. Du har ret i at en lang
aksel med et spidshjul i enden burde have sit eget navn, men jeg har
ikke hørt udtrykket kongeaksel... - Den tilsvarende aksel i f.eks.
fortøjet på en forhjulstrukket bil kaldes en drivaksel, men det er
jo ikke helt det der foregår i Ducatiens tilfælde.

> Er der ikke en tekniker der ligger inde med en teknisk ordbog,
> hvorigennem man kan konstantere om "kongeaksel" ér et legitimt dansk
> ord??
> ANYONE???

Det er ikke nok med en maskinarbejder. Der er brug for en ingeniør.

--
Hans

---

"H. P. Holm" wrote:

> Både kron & spidshjul eller vinkelgear er helt OK hvis man skal have
> fremstillet tingene på en tandhjulsfabrik. Du har ret i at en lang
> aksel med et spidshjul i enden burde have sit eget navn, men jeg har
> ikke hørt udtrykket kongeaksel...

Der er et eller andet der spøger med en pignon-aksel, eller noget i den
retning.

> - Den tilsvarende aksel i f.eks.
> fortøjet på en forhjulstrukket bil kaldes en drivaksel, men det er
> jo ikke helt det der foregår i Ducatiens tilfælde.
>
> > Er der ikke en tekniker der ligger inde med en teknisk ordbog,
> > hvorigennem man kan konstantere om "kongeaksel" ér et legitimt dansk
> > ord??
> > ANYONE???

Mener også at have hørt ordet "Königwelle". Men hvordan søger man på det i
Google.com?.

>
>
> Det er ikke nok med en maskinarbejder. Der er brug for en ingeniør.

Ikke sikker på det rækker.




--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk> skrev i en
news:3D2B142F.7F288151@post.tele.dk...
> >
> > > Er der ikke en tekniker der ligger inde med en teknisk ordbog,
> > > hvorigennem man kan konstantere om "kongeaksel" ér et legitimt
> > > danskt ord??
> Mener også at have hørt ordet "Königwelle".

Jup!

Jeg vil lige citere mit første brug af "kongeaksel i denne tråd:
SNIP>
"En kardan-aksel kræver vel som sådan et kardanled, og dét er der ikke
på de gamle Ducati'ers kongeaksel (frit oversat fra teknisk tysk)."
>SNAP

Derudfra kan man lede at "kongeaksel" er afledt at et ord, som
nødvendigvis må være så'en ca: "Königwelle"!

--
Armand.

---

"Claus Rittig" <ClausRittig@Hotmail.Com> wrote in message
news:3cf557c6$0$11906$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> "Bo S." <elskak@hotmail.com> skrev i en meddelelse
> news:3cf54c70$0$78800$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
Honda har flere modeller hvor knastakslen trækkes af gear - altså tandhjul.
> Det er også meget precist, men det larmer, og det er dyrt i
> produktionsomkostninger.

Larmer ? Må jeg være fri- Der er da ikke noget som den hyldende lyd af en
VFR.

Kan man konsekvent sige at ingen Ducatier har knastkæde ?

/Frank
CBR600

---

"Frank" <frankwodstrupsletmig@mail.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:3cf5ed66$0$7018$bc7fd3c@news.sonofon.dk...
> > Honda har flere modeller hvor knastakslen trækkes af gear - altså
tandhjul.
> > Det er også meget precist, men det larmer, og det er dyrt i
> > produktionsomkostninger.
>
> Larmer ? Må jeg være fri- Der er da ikke noget som den hyldende lyd af en
> VFR.

Okay, lyden har sin charme! Og systemet virker bedre end kædetræk.

> Kan man konsekvent sige at ingen Ducatier har knastkæde ?

Jeg har siddet og spekuleret i flere minutter nu, men jeg kan ikke komme på
en Duc med knastkæde. Jeg tror ikke det findes. Okay, jeg har kun lige set
et enkelt foto af deres nye multicylindrede GP racer, jeg skal ikke gøre mig
klog på om den har knastkæde - men det ville overraske mig meget, Duc har
ikke for vane at vælge de sub-optimale løsninger.

Rittig

---

"Frank" <frankwodstrupsletmig@mail.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:3cf5ed66$0$7018$bc7fd3c@news.sonofon.dk...
>
> Kan man konsekvent sige at ingen Ducatier har knastkæde ?

De tidligste V2'ere (fra starten af 70'erne) havde ikke desmodromikken
med, men til trods herfor brugte man den dyre kongeaksel som en slags
varemærke!
Derved står fast, at hvis man taler om Ducati'er som værende store
V2'ere, har ingen kørt med knastkæde!

Hele Ducatis succes skyldes ingeniøren Taglioni, som er konstruktøren af
desmo-topstykket; men før dette var kongeakslen hans varemærke i
motorkonstruktion, så efter Taglioni (= midt i 50'erne!) har der ikke
været knastkæder!

Hvad så før Taglioni?
Fra efterkrigstiden og til Taglioni fabrikerede Ducati 50cc's
firetaktere, som havde stødstangs-aktiverede ventiler - Altså heller
ikke nogen kæder hér!

Summa summarum:
Ja!

--
Armand.

---

Tak for svaret!
Bo

---

"Claus Rittig" skrev
<snip>
> I øvrigt er Ducati's knastaksler ikke trukket af kæde. På de ældre
modeller
> er knastakslen trykket af en kardan, på de nyere af en tandrem som har den
> fordel at den holder bedre end en kæde, og så larmer den ikke.
> Honda har flere modeller hvor knastakslen trækkes af gear - altså
tandhjul.
> Det er også meget precist, men det larmer, og det er dyrt i
> produktionsomkostninger.
>
> Rittig
>
Tandremmen holder ikke bedre end en kæde.
På min skal der skiftes tandrem for hver 20.000 km.
Til gengæld er det let og billigt at udskifte tandremme på en ducati.
Et sæt tandremme koster små 300 kr., og tager ikke ret lang tid at udskifte.

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

"Bo S." skrev d. 29-05-02 22:48 dette indlæg :
> > Næste afsnit er om Jet motorens virken
> >
> Eller hvad med en forklaring på Ducatis desmodromiske ventilsystem.
Det har
> jeg aldrig fattet hvad er... Men de klaprer i hvert fald helt vildt.
>
> Bo
>
Den er jeg lidt usikker på, men hvad jeg har hørt er at de også bliver
tvangs lukkede.
Hvis der er nogle der ved det er jeg også meget interraseret.

Martin
>
>

--
Leveret af:
http://www.kandu.dk/
"Vejen til en hurtig løsning"

---

On Wed, 29 May 2002 22:55:40 GMT, "B727" <B727.news@kandu.dk> wrote:

Hej Martin.
>>
>Den er jeg lidt usikker på, men hvad jeg har hørt er at de også bliver
>tvangs lukkede.
>Hvis der er nogle der ved det er jeg også meget interraseret.
>
Ducati har to knaster og to vippearme pr. ventil.
Den ene knast åbner ventilen ganske som normalt.
Den anden knast lukker ventilen og holder den lukket.
Der er altså to knaster der er modsat virkende, og dermed forskelligt
slebet.
Systemet har den fordel, som Rittig skriver, at ventilerne ikke kan
"flyde" som på andre motorer.
En anden stor fordel er, at der ikke bruges kraft til at åbne
ventilerne, idet der ikke er en ventilfjeder der skal presses sammen.
Knasten løber så let, at den nemt kan drejes med fingrene når remmene
pilles af.
Det nedsætter sliddet på knasterne væsentligt, og da der ikke skal
bruges kraft nedsætter det også sliddet på remme eller tandhjul i
"Königwellen".
Den kardanaksel der driver knasten på ældre Ducati modeller kaldes for
en Königwelle (kongeaksel).
Det reducerede kraftforbrug betyder også, at motoren anvender mindre
af den producerede energi til at drive sig selv og på den måde bliver
der mere til baghjulet.
Systemets bagdel er den precission der er krævet ved ventiljustering
og vedligeholdelse.
På moderne Duc motorer er det ikke noget problem, idet de moderne
legeringer er nemmere at kontrollere.
Flere fabrikanter har gennem tiden forsøgt sig med systemet, men det
er tilsyneladende kun Ducati der har fået så meget fod på det at det
virker og de holder fast ved det.
Den internationale Ducatiklub hedder forresten: Desmo Owners Club.
Guess why ,-)

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
oz9zi@(no.spam)gruby.dk
www.gruby.dk

---

Jeg har læst at knastakslerne er det som først går i stykker på en mc
hvis man køre for mange omdrejninger med kold motor, er det rigtig??

Hilsen Casper


--
Posted via Mailgate.ORG Server - http://www.Mailgate.ORG

---

"Casper Henriksen" <casper3452001@yahoo.dk> skrev i en meddelelse
news:fd961c6a5e11dde2d4b4f5346520bdb6.95910@mygate.mailgate.org...
> Jeg har læst at knastakslerne er det som først går i stykker på en mc
> hvis man køre for mange omdrejninger med kold motor, er det rigtig??

Det kan man vist ikke sige noget generelt om.
Principielt burde det være stemplerne det gik galt med først, men hvis det
drejer sig om en motor der er lidt langsom til at få lavet olietryk i
topstykket kunne det let blive knastakslerne og vippearmene der døde først
En Yamaha TT350 har fx. ikke ret godt af at varme op i tomgang mens den står
på sidestøtteben, for dne har den lille pudsige suboptimalitet at oliepumpen
sidder foran og højt i motoren, og den kan have store problemer med at suge
olie op i tomgang hvis den hælder lidt.
Personligt kan jeg afsløre at en helt ny knastaksel med nye vippearme kan dø
på 15-20 min. hvis den kører uden olietryk. (Det lille plasthjul der trækker
oliepumpen var faldet af da jeg samlede højre motorhalvdel).

Rittig

---

Claus Rittig <ClausRittig@Hotmail.Com> skrev i en
news:3cf7fabb$0$74241$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> "Casper Henriksen" <casper3452001@yahoo.dk> skrev i en meddelelse
> news:fd961c6a5e11dde2d4b4f5346520bdb6.95910@mygate.mailgate.org...
> > Jeg har læst at knastakslerne er det som først går i stykker på en
mc
> > hvis man køre for mange omdrejninger med kold motor, er det rigtig??
> Det kan man vist ikke sige noget generelt om.
> Principielt burde det være stemplerne det gik galt med først, men hvis
det
> drejer sig om en motor der er lidt langsom til at få lavet olietryk i

Eftersom at topstykket, og dermed knastakslerne er det højestliggende på
motoren (med undtagelse af for boxer-motorers vedkommende), vil det
altid være der at olien kommer senest frem til, samt først forsvinder
fra i tilfælde af manglende smøretryk (oliemangel) under kørsel!
Derved kan man godt regne knasterne for det der går først p.g.a.
oliemangel - Og videre: Der er principielt oliemangel overalt lige i
koldtstartsøjeblikket!

Summa summarum:
Lad være med at krudte en kold motor af :-|

--
Armand.

---

"B727" <B727.news@kandu.dk> wrote in message
news:fj7J8.12378$N46.479606@news010.worldonline.dk...
>
> <cut> det sidste
> nye er helt uden knastaksler, isteder bliver der monteret elektriske
> opereret magnet ventiler, men det vist kun på forsøgs basis endnu, har
> lige læst det i et engelsk MC-blad.

Nemlig. Seneste udgave af 'Performance Bike' gav et bud på fremtidens
fire-takt motor. Der beskrives et system fra Lotus Engineering, som giver
fuld kontrol over hver enkelt ventils åbne/lukke-tider og åbningshøjde vha
elektro-hydrauliske servo-ventiler.

Af fordele nævnes at gasspjældet kan undværes, motoren kan bygges uden
pumpetab, gasblandingen antændes ved kontrolleret selvtænding (uden
tændrør), samt reduktion af emissioner. Endelig er der mulighed for at ændre
på cylindrenes tændingsrækkefølge ... under kørslen.

Fagre nye verden?

--
TA