---

Jeg er den lykkelige ejer af en 916 Biposto. For at få lidt dybere bas
har jeg monteret Spark titanium potter og har derfor også chippen til
sættet til at ligge. Det er ikke fordi en 916 standard ikke sparker
røv, men jeg har alligevel overvejet at bruge chippen. Er der nogen
som har gode eller dårlige erfaringer med at "peppe" en 916 med chips
og i givet fald hvor kan de montere/justere ind?

På forhånd tak.
Peter

---

> Det er ikke fordi en 916 standard ikke sparker
> røv, men jeg har alligevel overvejet at bruge chippen.

Dét synes jeg såmænd du skulle, da den største grund til at den var med,
sikkert er at du risikerer at ødelægge motoren uden! Ændringer i chippen på
en indsprøjtningscykel svarer til at omdysse en med karburator - på de
allerfleste MC-motorer er det strengt nødvendigt at omdysse når du skifter
udstødning. I værste fald går motoren i stykker uden omdysning, i bedste
fald kører den ringere end før.

Mvh
Steen

---

> Jeg er den lykkelige ejer af en 916 Biposto.
heldige satan
hvis du en dag mener at du får for lidt motion fordi
du kører så meget, så bare sig til så kan vi bytte.

> men jeg har alligevel overvejet at bruge chippen. Er der nogen
> som har gode eller dårlige erfaringer med at "peppe" en 916 med chips
> og i givet fald hvor kan de montere/justere ind?
såvidt jeg har hørt, så justere insprøtningen det selv. når den
er elektronisk.
alternativt kunne du prøve en powercommader, men så skal
den måske også have højere oktan. og kurven bliver stejlere.
mvh
bothomsen

---

> > men jeg har alligevel overvejet at bruge chippen. Er der nogen
> > som har gode eller dårlige erfaringer med at "peppe" en 916 med chips
> > og i givet fald hvor kan de montere/justere ind?
> såvidt jeg har hørt, så justere insprøtningen det selv. når den
> er elektronisk.

Dét gør den i hvert fald ikke. Indsprøjtningen går jo ud fra at udstødningen
er som den skal være, og kompenserer derfor forkert.

Mvh
Steen

---

> Dét gør den i hvert fald ikke. Indsprøjtningen går jo ud fra at
udstødningen
> er som den skal være, og kompenserer derfor forkert.
er der ikke en ( hvist nok ilt-) føler i udstøningen?
hvis den elektroniske indsp. skal være effektiv- skal den jo
hele tiden opdateres om alt muligt som kan have effekt på kompr.
dem jeg kender der kører vfr' skifter ikk chip pga. ovenstående.
og de har følere i udstødningen.
mvh
bo thomsen

---

"Bo Thomsen, "fjernes_" i email" <fjernes_bbt@ishoejby.dk> wrote in message
news:a9tsrg$969$1@sunsite.dk...
> er der ikke en ( hvist nok ilt-) føler i udstøningen?
> hvis den elektroniske indsp. skal være effektiv- skal den jo
> hele tiden opdateres om alt muligt som kan have effekt på kompr.
> dem jeg kender der kører vfr' skifter ikk chip pga. ovenstående.
> og de har følere i udstødningen.

Innsprøtyning på MC er desverre ikke like sofistikert som på de fleste
biler. De er justert fra fabrikk til det system som sitter på MC'en, under
hensyn til krav om støy og utslipp. Dermed er en omprogrammering være
nødvendig i de fleste tilfeller. Hondas system er ikke bedre enn
konkurrentene i så måte.


JS

---

Bo Thomsen, "fjernes_" i email <fjernes_bbt@ishoejby.dk> skrev i en
news:a9tsrg$969$1@sunsite.dk...
>
> > Dét gør den i hvert fald ikke. Indsprøjtningen går jo ud fra at
> > udstødningen er som den skal være, og kompenserer derfor forkert.
> > er der ikke en ( hvist nok ilt-) føler i udstøningen?

= Lambda-sonde!

> hvis den elektroniske indsp. skal være effektiv- skal den jo
> hele tiden opdateres om alt muligt som kan have effekt på kompr.

Jup!
Men så optimeret er mange bilers indsprøjtningsanlæg end ikke
Læg mærke til lambda-symbolet i trafikken - De fabrikater der besværer
sig med montering deraf skal nok sørge for at reklamere med det

> dem jeg kender der kører vfr' skifter ikk chip pga. ovenstående.

"Dem du kender på VFR-i"?
Hvor mange af dine bekendte kører på en VFR med indsprøjtning?
Mig bekendt er det kun 800'eren der har indsprøjtning, og dem ser man da
ikke særligt mange af (måske ikke mindst ud fra mine betragtninger om
prisen!) :-/

> ...........og de har følere i udstødningen.

Er det ikke blot en vildfarelse der ubevidst hænger sammen med ordet
"indsprøjtning" :-/

--
Armand.

---

> > dem jeg kender der kører vfr' skifter ikk chip pga. ovenstående.
>
> "Dem du kender på VFR-i"?
> Hvor mange af dine bekendte kører på en VFR med indsprøjtning?
ikk særligt mange, men der er da 8 vfr'ere med sprøjt
medlem af VFR klub Danmark.

> > ...........og de har følere i udstødningen.
> Er det ikke blot en vildfarelse der ubevidst hænger sammen med > ordet
"indsprøjtning" :-/

jeg har ikke kigget efter da jeg ikke er ejer af såden en dejlig
maskine. men det skulle de have, ifølge dem jeg kender der
har sådan en mc.
mvh
bo thomsen

---

"Bo Thomsen, "fjernes_" i email" <fjernes_bbt@ishoejby.dk> wrote in message
news:a9tsrg$969$1@sunsite.dk...
>
> er der ikke en ( hvist nok ilt-) føler i udstøningen?
> hvis den elektroniske indsp. skal være effektiv- skal den jo
> hele tiden opdateres om alt muligt som kan have effekt på kompr.

Ja.

> dem jeg kender der kører vfr' skifter ikk chip pga. ovenstående.
> og de har følere i udstødningen.

Svjh har de ny VFR dog en manuel 'choker' og en sådan skulle vel ikke være
nødvendig såfremt der sidder en lambda-sonde i udstødningen?

--
TA

---

> Svjh har de ny VFR dog en manuel 'choker' og en sådan skulle vel ikke være
> nødvendig såfremt der sidder en lambda-sonde i udstødningen?

Jo til at hæve luftspjældet en anelse, så motoren går højere i tomgang.

Og nu vi er ved det, så brugte jeg hele lørdagen på at skrue i
indsprøjtningsanlæg til 9'eren og det bliver fine sager.

Og det lille anlæg der kommer på den, bruger lambdasonden på en lidt speciel
måde. Under run-in bruges lambda sonden til at justere den rå fuel map. Nå
man er igennem kalibreringen af denne, benyttes lambda sensoren kun ved
"konstant" fart. Problemet med closed loop (lambda styrede) systemer er at
reaktionstiden er for stor til mc motorer, parametrene ændrer sig så hurtigt
at iltmålingen komemr bagud, og dermed forkert fueling af motoren. Istedet
bruges openloop, som primært styres at omdrejningstal og TPS (spjældsensor),
denne styring er dog overlejret af mere statiske parametre som tryk, luft
temp., vand temp og evt. bensintryk.

Og nu vi er ved det med motorstyringer, er der nogen der har en bog eller
lign, som beskriver noget omkring justering af tænding (specifikt ifht.
omdrejningstal og TPS)

Mads Lund
Ninja9RT snart injection

---

> Problemet med closed loop (lambda styrede) systemer er at
> reaktionstiden er for stor til mc motorer, parametrene ændrer sig så
hurtigt
> at iltmålingen komemr bagud, og dermed forkert fueling af motoren.

Hmm, det lyder mystisk. Jeg går ud fra følgende i det næste jeg skriver;

- Du har adgang til både software og hardware i dit system (ellers kan du jo
ikke lave im i det).

- Du har lidt erfaring med regulaeringsteknik (dét har du - ellers går du
ikke igang med det jo..).

- Reguleringsmodellen er et lineært, tidsinvariant og diskrettidssystem (du
bliver nok nødt til at kompensere for ulinearitet og tidsvarians inden du er
færdig, men sådan er livet...).

- Du har styr på følsomhed, sensitivitet, steady-state fejl og
transientrespons.

- Du søger imod 100% kausalitet og stabilitet.

Hvis du ikke kan få dit closed-loop system til at virke, så er der noget
galt i designprocessen, eller også kan systemet ikke reguleres, hvilket kan
skyldes mange ting. Vær sikker på at de punkter jeg skrev ovenfor gælder. Du
har valgt et tidsrum T, der går fra t til t+1. Der kan så gøre sig tre
fejlscenarier gældene med hensyn til tid:

- T er for langt et spring til at opnå stabilitet. T må gøres mindre. Når du
øger båndbredden i et reguleringssystem, så øger du følsomheden - hav styr
på systemets poler.

- Der er for stor tidsforsinkelse i regulatoren, til at man kan nå tilbage i
tide. Dette er en designfejl. Tilbage til tegnebordet og lommeregneren.

- Regulatoren er designet korrekt, men hardwaren er for langsom til at kunne
nå at udføre beregningerne. Hardwaren skal være ualmindelig langsom, for at
man ikke kan optimere sig ud af det.

For at gøre noget ved manglerne fundet i analysefasen, kan man eksempelvis
forsøge disse almindelige optimeringsmetoder (skaf dig overblik over fordele
og ulemper ved hver metode, og implementer én af gangen):

- Prøv at have alle kompensatorer i et inderloop (minor-loop compensation).

- Afhængigt af stabilitetskriterierne og Bodeplottet, kan du vælge lag-
eller lead-kompensation, eller en kombination.

- Du kan indføre en eller flere analoge controllere (typisk PID) for at
lette dit arbejde med hensyn til frekvensrespons (og Gain, og
steady-state....).

- I samme ånd som ovenfor kan indføres en eller flere digitale controllere,
der kan fjerne, flytte og tilføje poler og nulpunkter.

Herudover har du sikkert et par filtre inde i regulatoren, men optimering af
dem er en anden snak. Vær sikker på at disse filtre ikke tilføjer en masse
fejl, udviser tilfældig opførsel eller er ustabile på andre måder.

> Istedet
> bruges openloop, som primært styres at omdrejningstal og TPS
(spjældsensor),
> denne styring er dog overlejret af mere statiske parametre som tryk, luft
> temp., vand temp og evt. bensintryk.

Det var det der triggede mig. Normalt kan man altid lave det samme system
både som closed-loop og (quasi) open-loop. jeg skriver quasi fordi man i
praksis næsten altid behøver resultatparametre gemt i memory (som partiel
erstatning for feedback).

Open-loop systemer kræver langt flere armbevægelser at lave og holde
kørende. De er naturligvis langt mere følsomme og sensitive. Alle fejl
akkumulerer, og initialudsving og komponentdrift (lufttryk, temperatur,
starkonditioner osv.) betyder at effektiviteten falder makant. Du ender
måske ud med et reguleringssystem der har 80% effektivitet af det
tilsvarende closed-loop system, og det har taget dig 20 gange så lang tid at
lave. Herudover kan du måske se frem til manuelle justeringslege resten af
systemets levetid.

Mit råd er at du bør holde dig til et closed-loop system i dette tilfælde -
det bør snildt kunne lade sig gøre.

Mvh
Steen

---

"Steen Schmidt" <sschmidt@nospam.dk> wrote in message
news:b9Tw8.1852$HZ2.97040@news000.worldonline.dk...
> Mit råd er at du bør holde dig til et closed-loop system i dette
tilfælde -
> det bør snildt kunne lade sig gøre.

Lyder som noe som vil ta enormt lang tid å implementere, spesielt hvis man i
store trekk er alene om det.


JS

---

origo@earthling.net wrote in article <aa11fc$h28$1@sunsite.dk>...
> "Steen Schmidt" <sschmidt@nospam.dk> wrote in message
> news:b9Tw8.1852$HZ2.97040@news000.worldonline.dk...
> > Mit råd er at du bør holde dig til et closed-loop system i dette
> tilfælde -
> > det bør snildt kunne lade sig gøre.
>
> Lyder som noe som vil ta enormt lang tid å implementere, spesielt hvis
man i
> store trekk er alene om det.

*LOL*

Efter at have læst Steen's indlæg igennem to gange kom jeg frem til
nogenlunde samme konklusion

--
Mikkel

---

> > Mit råd er at du bør holde dig til et closed-loop system i dette
> tilfælde -
> > det bør snildt kunne lade sig gøre.
>
> Lyder som noe som vil ta enormt lang tid å implementere, spesielt hvis man
i
> store trekk er alene om det.

Tjoo, normalt bruger jeg vel en times tid på beregninger per input, men der
har jeg jo også alle data (og alt hardware) jeg skal bruge. Herudover en
20-30 timers justering med en 15 input eller sådan.

Mads er ingeniør, og lyder som om han også har lidt erfaring indenfor
reguleringsteknik - så er det ikke uoverkommeligt. ECU'en kan da godt bygges
op over et open-loop system, men min erfaring siger mig at trinnet fra papir
til praksis er ulig meget sværere end hvis man startede med et closed-loop
system (i dette tilfælde med så mange parametre).

Om så selv et closed-loop system tager for lang tid at implementere, er jo
en helt anden sag.

Mvh
Steen

---

"Steen Schmidt" <sschmidt@nospam.dk> wrote in message
news:q3Uw8.1868$HZ2.98722@news000.worldonline.dk...
> Tjoo, normalt bruger jeg vel en times tid på beregninger per input, men
der
> har jeg jo også alle data (og alt hardware) jeg skal bruge. Herudover en
> 20-30 timers justering med en 15 input eller sådan.
>
> Mads er ingeniør, og lyder som om han også har lidt erfaring indenfor
> reguleringsteknik - så er det ikke uoverkommeligt. ECU'en kan da godt
bygges
> op over et open-loop system, men min erfaring siger mig at trinnet fra
papir
> til praksis er ulig meget sværere end hvis man startede med et closed-loop
> system (i dette tilfælde med så mange parametre).

Hvis det er så nemt, så har dere begge en lysende fremtid i MC industrien.
Den ene modell etter den annen er lansert med injection systemer som langt
fra fungerer optimalt. Og de store fabrikkene burde ha ressurser nok. Men
det var det med teori og praksis )

JS

---

> Hvis det er så nemt, så har dere begge en lysende fremtid i MC industrien.
> Den ene modell etter den annen er lansert med injection systemer som langt
> fra fungerer optimalt. Og de store fabrikkene burde ha ressurser nok. Men
> det var det med teori og praksis )

Hehe - jeg arbejder med det til daglig, Jørund. Praktisk erfaring har jeg
masser af.

Hvorfor MC-motorerne ikke kører ordentligt, tjaa, det tilskriver jeg mest
miljøhensyn og mangel på betalingsvilje. MC-fabrikanterne har ikke uanede
resourcer heller, og jeg tror du vil blive overrasket hvis du kendte ECU-map
budgettet. Det er der ingen af os der gør, så vi kan kun gisne.

Jeg (og måske du?) ved hvor mange hæle og tæer der bliver kappet i
industrien - den sidste tokrone *skal* spares. Det er begrænset hvor meget
dårligt design af eksempelvis indsprøjtningsdyser, man kan fixe med en
softwareopgradering. Hvis selve indsprøjtningsystemet ikke er godt, så er
det meget begrænset hvad reguleringssoftware kan oprette.

Jeg vil være meget forbavset, hvis jeg fandt ud af at Triumph ingeniøren,
der har kodet TT600'erens indsprøjtningssoftware (eksempelvis), ikke vidste
hvordan han skulle lave det, hvis han fik frie hænder. Det tror jeg han/hun
gør.

For at nævne et eksempel: Et par af mine kolleger her, sidder og arbejder
febrilsk på at løse et problem - det har de gjort det sidste års tid, og vil
sikkert blive ved med det endnu et år eller to. Det drejer sig om et
motorstyringsprint til ca. kr. 800,-, der hele tiden brænder af. Det bliver
brugt i et styktal der hedder noget i retning af 30.000 på verdensplan.
Dette motorstyringsprint var indledningsvis designet til at køre med en ret
lille motor, og dette kun i én retning, i kort tid. Nu har man så besluttet
at bruge det samme print (for at spare noget der ligner kr. 30-40.000,- i
udvikling - mindre end 100 øre pr. print), til at drive en langt større
motor - frem, tilbage, brems, tilbage, frem.....en strømbelastning i
powerdelen af printet, der ligger i hvert fald en faktor 15 over hvad det
var designet til (25-35A kontinuert, i stedet for 2A opstart/½A kontinuert).
Det er disse softwarefok så i gang med at reparere på, ved at afprøve
forskellige algoritmer og accelerationskurver til at drive motorerne med, så
vi får den mildeste belastning af styreprintene under nedbremsning og
opstart. Det er lidt omsonst, fordi det samme software skal bruges til 2
forskellige motorer, der hver har deres egen strømkarakteristik, så det kan
højst blive halvgodt til én type, og det er så ovenikøbet forskelligt igen,
når man når ud til kunden (fordi temperatur, belastning osv. er anderledes).
På grund af at vi skal trække mindre strøm, bliver det nu trukket over meget
længere tid, så motorne bliver belastet i en for lang periode, med måske
2000% af deres nominelle belastningsgrad. Nu begynder *de* at stå af, og
printene har det ikke engang godt endnu.....

Mvh
Steen

---

"Steen Schmidt" <sschmidt@nospam.dk> wrote in message
news:6WVw8.1491$kp3.126351@news010.worldonline.dk...

> Praktisk erfaring har jeg
> masser af.

snip...

Mange gode poenger, men min kommentar var nå også litt spøkefullt ment. Med
teori og praksis, tenkte jeg på din egen kommentar: "men min erfaring siger
mig at trinnet fra papir til praksis er ulig meget sværere"...

Selv med egen dyno og kunnskap til å mofisere systemene, er det temmelig
meget tid som skal legges ned for å få et godt resultat bare for å
modifisere en eksisternde injection til et nytt udstødningssystem. Og i den
relasjon virket ditt tidligere innlegg som litt av en anstrengelse hvis man
er ene om det, og uten de fornødne ressurser. Rett meg hvis jeg tar feil.

Et sidekommentar i denne forbindelse:
Min GSX-R 1000 kunne ha godt av en modifisering for å passe til det
Akrapovic EVO system som er montert. For å komplisere det hele ytterligere
har jeg to potter til det. En åpen racepotte, samt en ABE ditto. Det
optimale ville være å få laget to forskjellige maps, et til hver potte.
Talte med en tuner i Tyskland, og ingen problemer. Han anbefalte en Power
Commander, som kan kobles direkte opp mot DynoJets model 250 dyno. Heretter
kan CO m.v avleses, og softwren til Dynojet'en kan så konstruere et map som
lastes ned til Power Commanderen. Det lød jo meget simpelt, men 7 timer bare
for justering til den ene potte? Skal det virkelig ta så meget tid?


JS

JS

---

> Mange gode poenger, men min kommentar var nå også litt spøkefullt ment.

Det fangede jeg godt - mit ego blev bare *nødt* til at præcisere

> Med
> teori og praksis, tenkte jeg på din egen kommentar: "men min erfaring
siger
> mig at trinnet fra papir til praksis er ulig meget sværere"...

dermed mener jeg ulig meget sværere end et closed-loop system. Men du har da
ret - praksis er en lidt anden boldgade end teorien. At kende praksis, gør
også teorien en del nemmere.

> Selv med egen dyno og kunnskap til å mofisere systemene, er det temmelig
> meget tid som skal legges ned for å få et godt resultat bare for å
> modifisere en eksisternde injection til et nytt udstødningssystem. Og i
den
> relasjon virket ditt tidligere innlegg som litt av en anstrengelse hvis
man
> er ene om det, og uten de fornødne ressurser. Rett meg hvis jeg tar feil.

Det gør du ikke. Det er lidt vanskeligere end at udfylde en tipskupon, og
for den uøvede nok nogenlunde ligeså svært at ramme plet Jeg ved Mads
ikke er komplet uøvet.

> Et sidekommentar i denne forbindelse:
> Min GSX-R 1000 kunne ha godt av en modifisering for å passe til det
> Akrapovic EVO system som er montert. For å komplisere det hele ytterligere
> har jeg to potter til det. En åpen racepotte, samt en ABE ditto. Det
> optimale ville være å få laget to forskjellige maps, et til hver potte.
> Talte med en tuner i Tyskland, og ingen problemer. Han anbefalte en Power
> Commander, som kan kobles direkte opp mot DynoJets model 250 dyno.
Heretter
> kan CO m.v avleses, og softwren til Dynojet'en kan så konstruere et map
som
> lastes ned til Power Commanderen. Det lød jo meget simpelt, men 7 timer
bare
> for justering til den ene potte? Skal det virkelig ta så meget tid?

Det lyder som lang tid for en tuner der har prøvet det før. Jeg vil nok
nærmere sige en 5-7 timer for begge, og så får du et par valgfri maps med du
kan skifte - eksempelvis ét du kan lægge i hvis den skal imponere til
Powermeet i Randers (at den så er komplet ubrugelig til andet end pral, med
det map, er jo en anden sag .

Mvh
Steen

---

"Steen Schmidt" <sschmidt@nospam.dk> wrote in message
news:rh_w8.1958$HZ2.126764@news000.worldonline.dk...
> Det lyder som lang tid for en tuner der har prøvet det før.
Kanskje han ble litt grådig.

>eksempelvis ét du kan lægge i hvis den skal imponere til
> Powermeet i Randers (at den så er komplet ubrugelig til andet end pral,
med
> det map, er jo en anden sag .

Egentlig er jeg likeglad med topeffekten, den er mere enn tilstrekkelig som
den er. Men med bruk av ABE potten virker den litt "død" i mellomområdet.
Ingen merkbare huller, bare litt svakere hele veien opp til 8K. Herfra og
opp er den dog nesten på samme nivå som med racpotten montert. Hadde
forventet det motsatte.

Hvis jeg kan få den optimert, således at den med ABE trekker like hårdt
mellom 5-8K, blir den permanent montert.

JS

---

> >eksempelvis ét du kan lægge i hvis den skal imponere til
> > Powermeet i Randers (at den så er komplet ubrugelig til andet end pral,
> med
> > det map, er jo en anden sag .
>
> Egentlig er jeg likeglad med topeffekten, den er mere enn tilstrekkelig
som
> den er.

Det var også for sjov - du ved; man hiver lige en "træf-chip" op af lommen
inden den skal på det offentlige rullefelt

> Men med bruk av ABE potten virker den litt "død" i mellomområdet.
> Ingen merkbare huller, bare litt svakere hele veien opp til 8K. Herfra og
> opp er den dog nesten på samme nivå som med racpotten montert. Hadde
> forventet det motsatte.
>
> Hvis jeg kan få den optimert, således at den med ABE trekker like hårdt
> mellom 5-8K, blir den permanent montert.

Ja, den burde nok være næsten lige så stærk i mellemområdet, og så tabe
pusten i toppen. Det kunne da være lækkert hvis du kan få begge dele

ABE potten er nok sværest at få rigtig god, men den burde nok ikke føles
sløv

Mvh
Steen

---

"Steen Schmidt" <sschmidt@nospam.dk> wrote in message
news:xA_w8.1974$HZ2.128370@news000.worldonline.dk...
> ABE potten er nok sværest at få rigtig god, men den burde nok ikke føles
> sløv

Alt er relativt
I forhold til R1'en (som riktignok var litt lavere gearet) føltes den en del
sløvere i mellomområdet med ABE montert, med med racepotten på virket
forskjellen utlignet.

Uansett hvilken potte som var montert, var effekten dog klart høyere enn på
R1'en ved omdreininger over 8500-9000.


JS

---

Hold da op, det var ligesom at være tilbage i en styring-regulerings time på
uni

Men jeg kan dog godt følge din teori.

Problematikken ligger i selve O2 måleren. Den fungere som et idealt dæmpet
system (0,7) men indsvingningstiden er forholdsvis lang (ca 200m/s for 0,97
så vidt jeg har kunne spore mig frem til) desuden er målingen temmelig
temperatur afhængig hvilket delvist kompenseres ved at anvende en lambda
sensor med varmetråd. Men stadig er de 200 m/s + det faktum at målingen vil
være et gennemsnit af adskillige forbrændings takter, da lambde sensoren
ikke må monteres nærmere end ca 500mm fra udstødningsporten.

Disse faktorer som er relativt umulige at rette op på, medfører at closed
loop ikke er velegnet hvis motor parametrene ændres for hurtigt, og det sker
i lette motorer ala MC + mange race motorer. Systemet anvendes jo i stor
stil på almindelige familiebiler.

Men kombinationen af open loop og closed loop (som DTA systemet jeg har købt
anvender) virker ganske rigtig for mig. Man bruger en run-in sekvens hvor
man holder parametrene konstante i nogle sekunder hvor man kører closed loop
til systemet har stabiliseret sig. Denne indstilling gemmes til brug for den
efterfølgende open loop styring. (der anvendes kun TPS og RPM som input
variable)

Når systemets raw fuel MAP på denne vis er indlagt, indlægger man
overlejringerne, eks kompensation for vandtemperatur (choker effekt), luft
temperatur (std. kurve), luft tryk (også std), tps acceleration
(accelerations pumpe effekt).

Men alle disse overlejringer interpoleres og sammenregnes til en faktor som
multipliceres med åbningstiden fra fuel mappen. Denne metode giver langt
hurtigere responstid (ganske få m/s for en nymodens CPU). Men hvis nu
parametrene (TPS og RPM) holdes relativt konstante over x antal cycles, så
skifter EFI'en over i closed loop mode og regulerer selv
indsprøjtningstiden. Så snart TPS' og RPM' bliver større end fastlagt,
skifter EFI'en tilbage til open loop.

Men jeg er da 100% enig i at indstillingen af et open loop system er en
markant opgave (en række af input variablene slår man normalt også fra i det
almindelige drifts område). Men Closed loop er desværre stadig for langsomme
og upræcise.

Faktisk er mit bud på det simpleste og sikkert mest velfungerende system
luft mængde målings systemerne. Men disse fylder ad h... til og har det
problem at de ofte bremser luftflowet.

Men tændingen er stadig min største hoved pine. For bensin mængden kan man
jo måle sig til vha lambda sensoren, men tændingen kan jeg ikke se mange
andre muligheder end at gætte. Man kunne jo selvfølgelig montere en banke
sensor, men jeg mangler et simpelt lille diagram over designet på en
forstærker der kan vise tændingsbanke tendensen.

Mads Lund
Ninja9RT

---

> Problematikken ligger i selve O2 måleren. Den fungere som et idealt dæmpet
> system (0,7) men indsvingningstiden er forholdsvis lang (ca 200m/s for
0,97
> så vidt jeg har kunne spore mig frem til)

Jeps - det er lang tid. Der er et par veje frem;

Du kan bruge output'et fra sonden hele tiden, hvis det ikke oscillerer under
settling - ellers skal der en sample & hold kreds på. På denne måde vil du
kunne skrue hastigheden op for de vigtige input.

Krumtapposition og tændings- og indsprøjtningstidspunkt (eksempelvis)
betyder langt mere end lambdasonden. Det er de ting der giver den hurtige
virkning - sonden er langsom til at registrere, og virkningerne er langsomme
til at gøre sig gældene (både på grund af mekanisk og fysisk inerti).

Jeg ville nok prøve med to regulatorer i første omgang - én der overvåger
lambdasonden, og én (der regulerer måske 1000 gange så hurtigt) med de
primære parametre (alle de andre). De to output skulle så summeres, så
lambdasonden fik indflydelse for hver 1000 cycles.

Man kunne også prøve med eksempelvis lag-regulator kompensation, men jeg
tror ikke man når nær så langt som med to regulatorer.

Den løsning jeg ville synes var mest spændende, er en Fuzzy regulator
Hvis det skulle have interesse, så tal med Jan Jantzen på DTU - han er den
største kapacitet indenfor Fuzzy Logic jeg kender i Danmark. Det er
fantastisk hvor gode sådanne Fuzzy-regulatorer er til at gætte...

> desuden er målingen temmelig
> temperatur afhængig hvilket delvist kompenseres ved at anvende en lambda
> sensor med varmetråd.

....eller et termometer - det kommer an på hvor vigtig temperaturpåvirkningen
viser sig at være for resultatet (den svinger jo en del i udstødningen .

> Men stadig er de 200 m/s + det faktum at målingen vil
> være et gennemsnit af adskillige forbrændings takter, da lambde sensoren
> ikke må monteres nærmere end ca 500mm fra udstødningsporten.

Jeps, og måske kan den i sidste ende erstattes af en tabel (matrix), når
regulatoren er færdig (tabellen har ikke længere delay end de andre input).
En tabel vil dog ikke tage hensyn til eksempelvis benzinkvaliteten, og vil
skulle laves om, blot man ændrer lidt i mekanikken (eller softwaren for den
sags skyld).

> Disse faktorer som er relativt umulige at rette op på, medfører at closed
> loop ikke er velegnet hvis motor parametrene ændres for hurtigt, og det
sker
> i lette motorer ala MC + mange race motorer.

Men til gengæld rettes fejl øjeblikkeligt i closed-loop systemet.

> Men kombinationen af open loop og closed loop (som DTA systemet jeg har
købt
> anvender) virker ganske rigtig for mig. Man bruger en run-in sekvens hvor
> man holder parametrene konstante i nogle sekunder hvor man kører closed
loop
> til systemet har stabiliseret sig. Denne indstilling gemmes til brug for
den
> efterfølgende open loop styring. (der anvendes kun TPS og RPM som input
> variable)
>
> Når systemets raw fuel MAP på denne vis er indlagt, indlægger man
> overlejringerne, eks kompensation for vandtemperatur (choker effekt), luft
> temperatur (std. kurve), luft tryk (også std), tps acceleration
> (accelerations pumpe effekt).
>
> Men alle disse overlejringer interpoleres og sammenregnes til en faktor
som
> multipliceres med åbningstiden fra fuel mappen. Denne metode giver langt
> hurtigere responstid (ganske få m/s for en nymodens CPU). Men hvis nu
> parametrene (TPS og RPM) holdes relativt konstante over x antal cycles, så
> skifter EFI'en over i closed loop mode og regulerer selv
> indsprøjtningstiden. Så snart TPS' og RPM' bliver større end fastlagt,
> skifter EFI'en tilbage til open loop.

Det lyder fornuftigt, og hvis det virker tilfredsstillende, så er der jo
ingen grund til at skifte det. Jeg havde bare den (mis)opfattelse at du
skulle lave reguleringen fra bunden af.

> Men jeg er da 100% enig i at indstillingen af et open loop system er en
> markant opgave (en række af input variablene slår man normalt også fra i
det
> almindelige drifts område). Men Closed loop er desværre stadig for
langsomme
> og upræcise.

Det er én af dine parametre der er det, og det er der råd for

> Faktisk er mit bud på det simpleste og sikkert mest velfungerende system
> luft mængde målings systemerne. Men disse fylder ad h... til og har det
> problem at de ofte bremser luftflowet.

Ultralyd? Fylder ikke meget, er lynhurtigt, men også lidt pebret.

> Men tændingen er stadig min største hoved pine. For bensin mængden kan man
> jo måle sig til vha lambda sensoren, men tændingen kan jeg ikke se mange
> andre muligheder end at gætte. Man kunne jo selvfølgelig montere en banke
> sensor, men jeg mangler et simpelt lille diagram over designet på en
> forstærker der kan vise tændingsbanke tendensen.

Tjaa, et accelerometer, en ladningsforstærker, en integrator og et
antialiaseringsfilter er vejen frem, men de der 2500 gg er nok lige følsomme
nok i et MC-miljø (EMC). kan du ikke bare måle direkte på tændrørskablerne,
om ikke andet? Ved at måle i blokken, så er det nærmest
forbrændingsresultatet du vil have data på?

Mvh
Steen

---

On Mon, 22 Apr 2002 22:49:45 +0200, "Steen Schmidt"
<sschmidt@nospam.dk> wrote:


>Tjaa, et accelerometer, en ladningsforstærker, en integrator og et
>antialiaseringsfilter er vejen frem, men de der 2500 gg er nok lige følsomme
>nok i et MC-miljø (EMC). kan du ikke bare måle direkte på tændrørskablerne,
>om ikke andet? Ved at måle i blokken, så er det nærmest
>forbrændingsresultatet du vil have data på?
>
>Mvh
>Steen
>
Hvor skal Bootdisk puttes i ??
og vilken comando bruger man til at starte sådan en maskine ??
og hvor meget ram skal den ha for køre ordenligt ?
Mvh.
MCP_Poul-M Olsen
CBX750F 88' som bare venter på de sidste dele

---

"peter thomsen (slet 1A7MD)" <pbondergaard@1A7MDremek.pl> wrote in
message news:3cc18fde$0$11898$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
>
> Jeg er den lykkelige ejer af en 916 Biposto. For at få lidt dybere bas
> har jeg monteret Spark titanium potter og har derfor også chippen til
> sættet til at ligge. Det er ikke fordi en 916 standard ikke sparker
> røv, men jeg har alligevel overvejet at bruge chippen. Er der nogen
> som har gode eller dårlige erfaringer med at "peppe" en 916 med chips
> og i givet fald hvor kan de montere/justere ind?
>

Hvis du vil have det ultimative, så kig her: www.fuelinmoto.com.au
Det er en programmerbar chip. Jeg har den selv på min 748 bip.
Det er en af de bedste ting jeg har gjort :)
Den er dyrere end alle de chips, der ikke kan justeres, men det er
stadig pengene værd.
Niel Spalding fra www.sigmaperformance.com bruger den til ræs.

Sigma mc i Ringsted kan montere og justere den. (og de er gode til
det..)

Du kan se en dynokurve på min 748 her: http://www.eckberg.dk/dyno.html

Mvh Lars

> På forhånd tak.
> Peter
>

---

Lars Eckberg <funky@worldonline.dk> skrev i en
news:Fuzw8.898$HZ2.56551@news000.worldonline.dk...
>
> Du kan se en dynokurve på min 748 her: http://www.eckberg.dk/dyno.html

Hvilket fluks fik mig til at drage linialen frem og checke
momentforløbet!

Dejlig flad momentkurve!
- Et svagt faldfrekommer imellem 85 og 105 km/t (=> 32 - 42% af
max-rpm!), hvor man i dette reelle brugområde kan udnytte at momentet
stiger med faldende omdrejninger (á bakke?)!
- Mellem 120 og 140 km/t (=> 50% - 57% af max rpm!) er kurven helt flad!
- Der forekommer atter et kort fald ved ca. 160 km/t (=> 66% af max
RPM!), som vil kunne udnyttes på samme måde som det ved lavere
omdrejninger (meen: ved den hastighed er dét nok ikke lige problemet
:-/)
- Max moment ved 190 km/t (=> 78% af max RPM!)

Noget du kan følge?

--
Armand.

---

> Hvilket fluks fik mig til at drage linialen frem og checke
> momentforløbet!

Hæ!

>
> Dejlig flad momentkurve!
> - Et svagt faldfrekommer imellem 85 og 105 km/t (=> 32 - 42% af
> max-rpm!), hvor man i dette reelle brugområde kan udnytte at momentet
> stiger med faldende omdrejninger (á bakke?)!
> - Mellem 120 og 140 km/t (=> 50% - 57% af max rpm!) er kurven helt
flad!
> - Der forekommer atter et kort fald ved ca. 160 km/t (=> 66% af max
> RPM!), som vil kunne udnyttes på samme måde som det ved lavere
> omdrejninger (meen: ved den hastighed er dét nok ikke lige problemet
> :-/)
> - Max moment ved 190 km/t (=> 78% af max RPM!)
>
> Noget du kan følge?
>

Mjaa... Jeg er ikke så flink til at regne på det... :)) 4 og 5 gear er
forholdsvis ens og næææsten helt lineær stigning op til henholdsvis ca.
120 og ca 140, mens 6 gear har det svage fald, mellem 85 -> 105. Det er
selvfølgelig meget sjovt med kurven, men det der var mest værd, var da
jeg fik den tilbage, efter det var blevet lavet.. hold da fest - det var
anderledes, den er blevet en del roligere i motoren + at den trækker
jævnt fra ~ 2000 omdr. -> max. Det er dog sjældent at der bliver kørt ud
til max, det er sjovere at skifte ved ~ 10.000, hvilket også ligner mere
max moment, end hvis man skifter ved 11.500. (set i forhold til din
beregning)

mvh,
-- Lars

> --
> Armand.
>
>
>
>

---

"peter thomsen skrev:
> Jeg er den lykkelige ejer af en 916 Biposto. For at få lidt dybere bas
> har jeg monteret Spark titanium potter og har derfor også chippen til
> sættet til at ligge. Det er ikke fordi en 916 standard ikke sparker
> røv, men jeg har alligevel overvejet at bruge chippen. Er der nogen
> som har gode eller dårlige erfaringer med at "peppe" en 916 med chips
> og i givet fald hvor kan de montere/justere ind?

Det er helt sikkert en god ide at montere en anden chip, når man skifter til
en mere åben udstødning. Der er en risiko for, at den vil køre for magert,
især i nogle omdr. områder, med en standard chip og en mere åben udstødning,
men det kan måles i en test-bænk. Der er ikke nødvendigvis nogen justering
forbundet med montering af ny chip. Man kunne sige, at det ville være
fornuftigt at justere gasspjælds-potentiometeret og synkronisere spjældene i
samme omgang, men det er ikke nødvendigt.

Jeg har brugt lidt tid på at forstå hvordan Weber-Marelli systemet virker på
Ducati og er lykkelig for endelig at få lov til at prøve at forklare det!
Det nedenstående kan derfor forhåbentlig give dig et indtryk af hvad du
kan forvente.

Ducatis Weber-Marelli system er et såkaldt "Open Loop" system hvilket vil
sige at computeren får oplysning om følgende parametre fra diverse sensorer:
- omdrejdrejningstal
- vinkel på gasspjæld (altså hvor meget du har "gasset op")
- postion af krumtap (altså hvor den "er" i cyclussen)
- motortemperatur
- lufttemperatur
- lufttryk


På basis af disse oplysninger finder computeren oplysninger i chip'en om
hvor længe indsprøjtningsdysen skal åbnes ved hver indsugningtakt.
Åbningstiden bestemmer mængden af benzin og dermed blandingen.

Når man sætter en mere åben udstødning på "ånder" motoren mere frit, og man
må derfor forvente at den bruger mere luft og derfor normalt også skal have
mere benzin. Det r normalt det man giver den med en modificeret chip. Hvis
man havde en Lambda sonde (som giver feed-back om udstødningen sammensætning
til computeren), så kunne computeren selv regulere blandingen så den kom til
at passe (eller i hvert fald passe bedre) med f.eks. en anden udstødning.

En Powercommander tillader at man "snyder" computeren til at tro at map'en i
chip'en ser anderledes ud. Man kan altså opnå det samme med en
powercommander som man kan ved at tage chip'en ud, modificere map'en og
montere den igen. Det kræver naturligvis specialudstyr at læse, modificere
og skrive map'en til chip'en.

Computeren/chip'en styrer iøvrigt også tændingen, men jeg er ikke klar over
om man typisk ændrer på tændingen i forhold til en standard chip!

Mvh
Søren
Ducati 888
(med samme Weber-Marelli system som 916/996!)

---

> Ducatis Weber-Marelli system er et såkaldt "Open Loop" system hvilket vil
> sige at computeren får oplysning om følgende parametre fra diverse
sensorer:
> - omdrejdrejningstal
> - vinkel på gasspjæld (altså hvor meget du har "gasset op")
> - postion af krumtap (altså hvor den "er" i cyclussen)
> - motortemperatur
> - lufttemperatur
> - lufttryk

Både et closed-loop og et open-loop system har inputparametre. Forskellen
imellem de to er at der ikke er feedback i open-loop systemet.

> Hvis
> man havde en Lambda sonde (som giver feed-back om udstødningen
sammensætning
> til computeren), så kunne computeren selv regulere blandingen så den kom
til
> at passe (eller i hvert fald passe bedre) med f.eks. en anden udstødning.

....og så ville systemet pludselig blive til et closed-loop system

Mvh
Steen

---

> Jeg er den lykkelige ejer af en 916 Biposto.

efter at jeg nu har læst alle sv. i denne tråd så
synes jeg at du skulle sætte et par gode karbu'er
på istedet for, ellers kunne du bruge resten af dit liv
på at side og beregne alverdens forskellige værdier ud.
i stedet for at nyde du har en 916


mvh
bo thomsen