---

Hej

Jeg syntes min forgaffel er ved at blive lidt for blød og slasket. Der
er ingen justeringsmuligheder, men jeg har kendskab til tre metoder
til afhjælpning af problemet.

1) nye fjedre
2) højere oliestand
3) olie med højere viskositet.

ad 1. er sikkert den bedste løsning, men også den dyreste.

Jeg kunne derfor godt tænke mig at eksperimentere med de to sidste. At
ændre viskositeten giver vel en mere træg forgaffel i alle tilfælde.
Det er derfor især det med oliestanden jeg overvejer. Hvad sker der
hvis der er for lidt olie i forgaflerne? Er der nogle her i gruppen
der kan/vil forklare fordele og ulemper, samt evt. hvordan man finder
det bedste setup?

Hvis det kun er løsning 1 der virker, hvad skal man så vælge
progressive eller liniære fjedre ? De fleste eftermarkeds fjedre er
vist progressive (lyder bedre end liniære i mine ører), men jeg syntes
at have læst at liniære er de bedste. (måske var det til race ?)

MVH Frederik

---

Forkert oliestand (især lav) kan man vist ikke anbefale, hvis man nogensinde
har prøvet at køre med en utæt støddæmpe som har tabt en del olie, vil man
vide at det er det farligeste man næsten kan udsætten sig for på en
motorcykel, for lægger man den ind i et sving og den under vandringen totalt
ændre dæmpning fra normal (hård eller blød) til ingen, mister hjulet grebet
og resten behøves vist ikke fortælles, så den SKAL altid have korrekt
påfyldt, så er det bedere at "schimse" fjederen lidt, dvs. lægge nogle
"skiver" imellem (med samme dia. som) fjederen og benet derved bliver den
hårdere evt. sammen med en tykkere olie, ulempen kan være at lidt af
vandringen forsvinder alt efter hvor mange man lægger i, men det er til at
leve med.



"Frederik Kierbye" <kierbye@sol.dk> wrote in message
news:2ac56402.0202241705.5b48a028@posting.google.com...
> Hej
>
> Jeg syntes min forgaffel er ved at blive lidt for blød og slasket. Der
> er ingen justeringsmuligheder, men jeg har kendskab til tre metoder
> til afhjælpning af problemet.
>
> 1) nye fjedre
> 2) højere oliestand
> 3) olie med højere viskositet.
>
> ad 1. er sikkert den bedste løsning, men også den dyreste.
>
> Jeg kunne derfor godt tænke mig at eksperimentere med de to sidste. At
> ændre viskositeten giver vel en mere træg forgaffel i alle tilfælde.
> Det er derfor især det med oliestanden jeg overvejer. Hvad sker der
> hvis der er for lidt olie i forgaflerne? Er der nogle her i gruppen
> der kan/vil forklare fordele og ulemper, samt evt. hvordan man finder
> det bedste setup?
>
> Hvis det kun er løsning 1 der virker, hvad skal man så vælge
> progressive eller liniære fjedre ? De fleste eftermarkeds fjedre er
> vist progressive (lyder bedre end liniære i mine ører), men jeg syntes
> at have læst at liniære er de bedste. (måske var det til race ?)
>
> MVH Frederik

---

On Mon, 25 Feb 2002 04:01:42 +0100, "bill gates" <micro@sucks.cum>
wrote:

>..... så er det bedere at "schimse" fjederen lidt, dvs. lægge nogle
>"skiver" imellem (med samme dia. som) fjederen og benet derved bliver den
>hårdere evt.

Nej - Det gør den faktisk ikke,det man gør ved at "schimse" som du
siger er at øge preload (forspændingen) - populært sagt
forhåndsbelaste fjederen med X - antal kg,så man ingen bevægelse af
gaflen får før belastningen når X,det man gør er at skære det første
af fjederbevægelsen væk og når man gør det er det oftest netop for at
få mindre vandring for at fjerne gyngehestefornemmelsen med for stor
vandring ved den typiske brug._Hvis_ problemet derimod er at fjederen
er for blød,enten som udgangspunkt eller fordi den er blevet "slatten"
(= nedsat/for lille fjederkonstant) og gaflen bunder ud så hjælper det
ingenting at øge preload,så skal der nye fjedre til.

Om fjederen er okay måles dels ved at måle længden og se om den er
indenfor specs for cyklen og dels ved at måle om fjederkonstanten er
som den skal være - hvilket man undersøger ved at lave en statisk sag
test hvilket er en statisk belastning,med fører skal den være ca. 30 %
af totalvandringen som et godt udgangspunkt,er man der er det nok ikke
fjederen det er galt med - den ultimative test er dog som altid en
dynamisk køretest .

Forskellen på en lineær og en progressiv fjeder er for lægperson at
der er mere komfort i en progressiv fjeder og det anvendes derfor
udbredt på gadecykler,fjederen bliver populært sagt stivere jo mere
den komprimeres,hvorved man kombinerer evnen til komfort i starten af
fjederbevægelsen (blød fjeder) med en særdeles stiv fjeder i
slutningen så gaflen ikke bunder ud,det lyder jo vældig smart,men
prisen er en gaffel med større vandring og mindre feel,racere
foretrækker linære,den er ganske vist hård og uden megen komfort,til
gengæld er den mere præcis.

Ja det var så lidt om fjedre ....Armand tager du dæmpningen,jeg gider
ikke lige mere nu.

---

"Michael K. S." wrote:

> On Mon, 25 Feb 2002 04:01:42 +0100, "bill gates" <micro@sucks.cum>
> wrote:
>
> >..... så er det bedere at "schimse" fjederen lidt, dvs. lægge nogle
> >"skiver" imellem (med samme dia. som) fjederen og benet derved bliver den
> >hårdere evt.
>
> Nej - Det gør den faktisk ikke,det man gør ved at "schimse" som du
> siger er at øge preload (forspændingen) - populært sagt
> forhåndsbelaste fjederen med X - antal kg,så man ingen bevægelse af
> gaflen får før belastningen når X,det man gør er at skære det første
> af fjederbevægelsen væk og når man gør det er det oftest netop for at
> få mindre vandring for at fjerne gyngehestefornemmelsen med for stor
> vandring ved den typiske brug._Hvis_ problemet derimod er at fjederen
> er for blød,enten som udgangspunkt eller fordi den er blevet "slatten"
> (= nedsat/for lille fjederkonstant) og gaflen bunder ud så hjælper det
> ingenting at øge preload,så skal der nye fjedre til.

Alt sammen meget godt. Men preload eller forspænding har vel i bund og grund
ingen betydning her. Det er vel sjældent at forgaflen står står i "nul
vandrig" forspændt med kraften X. Når du vipper modellen ned af støttebenet,
så synker den i forgaflen og finder den balance der er mellem fjederkraften og
vægten.



--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

"Ib Jakobsen" <senator@post.tele.dk> wrote in message
news:3C7A33B5.CA6E3B97@post.tele.dk...
> Alt sammen meget godt. Men preload eller forspænding har vel i bund og
grund
> ingen betydning her. Det er vel sjældent at forgaflen står står i "nul
> vandrig" forspændt med kraften X. Når du vipper modellen ned af
støttebenet,
> så synker den i forgaflen og finder den balance der er mellem
fjederkraften og
> vægten.
Eh, jeg kan ikke helt følge deg. Hva er ditt poeng med ovenstående?

JS

---

origo@earthling.net wrote:

>
> > så synker den i forgaflen og finder den balance der er mellem
> fjederkraften og
> > vægten.
> Eh, jeg kan ikke helt følge deg. Hva er ditt poeng med ovenstående?

En fjeder der er forspændt til en kraft på f.eks.100N skal påvirkes med mere
end 100N for i det hele taget at kunne sammentrykkes. At tale om forspænding
i en forgaffel er vist irrelevant. Men at tale om en fjederkraft på X newton
ved en sammentrykning på Y millimeter er vist mere nøjagtigt.



--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

"Ib Jakobsen" <senator@post.tele.dk> wrote in message
news:3C7A3839.96B2E571@post.tele.dk...
> En fjeder der er forspændt til en kraft på f.eks.100N skal påvirkes med
mere
> end 100N for i det hele taget at kunne sammentrykkes. At tale om
forspænding
> i en forgaffel er vist irrelevant. Men at tale om en fjederkraft på X
newton
> ved en sammentrykning på Y millimeter er vist mere nøjagtigt.

OK, men hvilken relevans har det i diskusjonen om en slatten forgaffel, og
hvor er det Michaels innlegg ikke henger sammen? Forøvrig trodde jeg at
uttrykket forspenning, eller preload på engelsk, er det som normalt
benyttes.

JS

---

origo@earthling.net wrote:

> OK, men hvilken relevans har det i diskusjonen om en slatten forgaffel, og
> hvor er det Michaels innlegg ikke henger sammen?

Måske heller ikke så meget. Men det var mere brugen af ordet preload der
fangede mig. Men en forgaffel med trætte fjedre står mere på næsen. og ændret
styregeometri er en selvfølge. Med andre ord. For at finde sin balance skal
fjederen trykkes længere sammen for at få samme fjederkraft.

> Forøvrig trodde jeg at uttrykket forspenning, eller preload på engelsk, er
> det som normalt benyttes.

Nu er jeg ikke så meget inde i sprogbrugen i motorcykelkredse. Men taler man
om preload i maskinbranchen, så er fjederen forspændt til en vis kraft. En
trækfjeder kan også være forspændt far leverandøren. Men jeg tror nok vi
snakker lidt forbi hinanden.



--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

"Ib Jakobsen" <senator@post.tele.dk> wrote in message
news:3C7A3D0F.667C5F82@post.tele.dk...

> Måske heller ikke så meget. Men det var mere brugen af ordet preload der
> fangede mig. Men en forgaffel med trætte fjedre står mere på næsen. og
ændret
> styregeometri er en selvfølge. Med andre ord. For at finde sin balance
skal
> fjederen trykkes længere sammen for at få samme fjederkraft.
Kommer val an på om den er lineær eller progresiv, eller?

> Nu er jeg ikke så meget inde i sprogbrugen i motorcykelkredse. Men taler
man
> om preload i maskinbranchen, så er fjederen forspændt til en vis kraft. En
> trækfjeder kan også være forspændt far leverandøren. Men jeg tror nok vi
> snakker lidt forbi hinanden.
Vel, på motorsykler benyttes også uttrykket preload. Typisk angir det antall
mm fjederen er trykket sammen.

JS

---

origo@earthling.net wrote:

>
> > fjederen trykkes længere sammen for at få samme fjederkraft.
> Kommer val an på om den er lineær eller progresiv, eller?

Det jeg forstår, og forhåbentlig ikke har misforstået er: En liniær fjeder
sammentrykkes X mm med kraften Y N. Og 2X mm med 2Y N. Altså dobbelt kraft giver
dobbelt vandring. Progressive fjedre kræver f.eks 3 gange så stor kraft for at
opnå dobbelt vandring.

> Vel, på motorsykler benyttes også uttrykket preload. Typisk angir det antall
> mm fjederen er trykket sammen.

Det var nok der det gik galt.




--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

On Mon, 25 Feb 2002 14:44:44 +0100, Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk>
wrote:

>Det jeg forstår, og forhåbentlig ikke har misforstået er: En liniær fjeder
>sammentrykkes X mm med kraften Y N. Og 2X mm med 2Y N. Altså dobbelt kraft giver
>dobbelt vandring.

Rigtigt

>Progressive fjedre kræver f.eks 3 gange så stor kraft for at
>opnå dobbelt vandring.

Det er ikke helt rigtigt sådan er sammenhængen ikke,der er ingen fast
relation som denne.

For en lineær fjeder gælder..

Fjederkraft = -K*( x-x0)

K er fjederkonstanten delta x =x-x0,sammentrykningen fra
ligevægtstilstanden x0

For en progressiv gælder :

Fjederkraft= -K(x)* (x-x0)

K(x) er en funktion af x,oftest ikke en simpel fkt som kvadratet eller
lign,men lidt mere kompliceret

Først når man bringer dæmpningen ind i billedet bliver det rigtigt
underholdende,specielt over,under og uendelig dæmpet,men det må
hellere vente til en anden god gang

>> Vel, på motorsykler benyttes også uttrykket preload. Typisk angir det antall
>> mm fjederen er trykket sammen.
>
>Det var nok der det gik galt.

Dette kan jo direkte oversættes til en fjederkraft iflg. ovenstående
og netop derfor bruger man udtrykket "for_spændning_"

-M
Nulla in mundo pax sincera...

---

"Michael K. S." wrote:

>
> Fjederkraft = -K*( x-x0)
>
> K er fjederkonstanten delta x =x-x0,sammentrykningen fra
> ligevægtstilstanden x0

Ja, og deraf -minus. Så vidt jeg husker er det udledt af ligningen for fjederenergi.

>
> For en progressiv gælder :
>
> Fjederkraft= -K(x)* (x-x0)
>
> K(x) er en funktion af x,oftest ikke en simpel fkt som kvadratet eller
> lign,men lidt mere kompliceret

Det kan være alt muligt endda compound, eller ligefrem sammensatte fjedre.

> Først når man bringer dæmpningen ind i billedet bliver det rigtigt
> underholdende,specielt over,under og uendelig dæmpet,men det må
> hellere vente til en anden god gang

Det har jeg (u)lykkeligt glemt.



--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

On Mon, 25 Feb 2002 17:06:55 +0100, Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk>
wrote:

>Det kan være alt muligt endda compound, eller ligefrem sammensatte fjedre.

Akkurat - og rent faktisk så _er_ en forgaffel et sammensat
fjedersystem,nemlig sammensat afen mekanisk spiralfjeder,der så er
enten lineær eller progressiv (den præcise formel afhænger af mange
ting,men stærkt af afstanden mellem vindingerne set over fjederens
længde - der jo varierer)...og så en progressiv "luftfjeder" der
udgøres af det lille gasvolumen over væskespejlet,når man justerer
gaflen ved at fylde mere olie i udnytter man netop denne fjeder...mere
olie - mindre gasvolumen - højere tryk når fjederen arbejder,i gamle
dage brugte man meget at tryksætte gassen med typisk 0-10 psi...af
forskellige grunde ikke nogen god ide .

-M
Nulla in mundo pax sincera...

---

"Michael K. S." <MichaelKS@image.dk> wrote in message
news:7eok7u8qvtug9p5f58gppb97joaj179lif@4ax.com...
> Akkurat - og rent faktisk så _er_ en forgaffel et sammensat
> fjedersystem,nemlig sammensat afen mekanisk spiralfjeder,der så er
> enten lineær eller progressiv (den præcise formel afhænger af mange
> ting,men stærkt af afstanden mellem vindingerne set over fjederens
> længde - der jo varierer)...og så en progressiv "luftfjeder" der
> udgøres af det lille gasvolumen over væskespejlet,når man justerer
> gaflen ved at fylde mere olie i udnytter man netop denne fjeder...mere
> olie - mindre gasvolumen - højere tryk når fjederen arbejder,i gamle
> dage brugte man meget at tryksætte gassen med typisk 0-10 psi...af
> forskellige grunde ikke nogen god ide .

Nu er du igang med teoretiske utledninger igjen, la os prøve å dreie det
over til noe som kan brukes i praksis

Demperstemplene i Kayabas forgafler er normalt vurdert som værende ute av
stand til å la oljen flyde hurtig nok igjennom ved f.eks kjørsel over skarpe
bumps. Noen påstår at dette medfører at highspeed kompresjonsdemping blir
for hard, of forgafflene "pakker". Hvis returstemplene lider av samme
problem, kan dette medføre en forstkerkning av kompresjonen (du vet sikkert
hvorfor).

Dette er årsaken til at firmaer som f.eks. Race-Tech har produsert nye
stempler, med 4-5 gjennomløpende hull med 5mm diameter. Kayaba har til
gjengjeld "kun" 3 gjennomløshuller av relativt liten diameter, hvorfor
f.eks. Race-Tech fremhever deres som meget bedre. Men - Öhlins'
demperstempler har kun 2mm porter, og dermed er man like langt...

Hvor stor betydning har egentlig stemplenes utforming? Ved hjelp av
forskjellige shims kan man jo stadig styre gjennomløpet og dermed
demperkarakteristikken. Kan det egentlig svare seg å utskifte stemplene med
f.eks. Race-Tech, eller vil en modifikasjon av de originale være godt nok?

Har du noen erfaring med dette, eller kjenner du noen som kan redegjøre
nærmere?


JS

---

On Mon, 25 Feb 2002 18:01:10 +0100, <origo@earthling.net> wrote:

>Nu er du igang med teoretiske utledninger igjen, la os prøve å dreie det
>over til noe som kan brukes i praksis

Som du ved giver jeg ikke råd på meget specifikke
affjedringsproblemer men kun på overordnede principper,jeg har fortalt
dig hvorfor jo,men jeg vil da gerne kommentere i den udstrækning jeg
kan,men hvordan specifikke gafler opfører sig har jeg dog ingen
mulighed for at vurdere her.....

>Demperstemplene i Kayabas forgafler er normalt vurdert som værende ute av
>stand til å la oljen flyde hurtig nok igjennom ved f.eks kjørsel over skarpe
>bumps. Noen påstår at dette medfører at highspeed kompresjonsdemping blir
>for hard, of forgafflene "pakker".

Der er jo rigtigt kan der ikke skabes tilstrækkeligt flow bliver
dæmpningen for stor og gaflen vil opfattes som hård da den populært
sagt ikke kan opsuge niveauforskelle (eller bremsning) hurtigt nok,men
at den "pakker" er vel mere returdæmpningen ?!? Ellers må du lige
forklare hvad du ligger i "pakker"

> Hvis returstemplene lider av samme
>problem, kan dette medføre en forstkerkning av kompresjonen (du vet sikkert
>hvorfor).

Hvis returdæmpningen (high speed) er for høj når gaflen ikke tilbage
til ligevægtstillingen mellem belastningerne og gaflen
"hænger"/"pakker"

>Dette er årsaken til at firmaer som f.eks. Race-Tech har produsert nye
>stempler, med 4-5 gjennomløpende hull med 5mm diameter. Kayaba har til
>gjengjeld "kun" 3 gjennomløshuller av relativt liten diameter, hvorfor
>f.eks. Race-Tech fremhever deres som meget bedre. Men - Öhlins'
>demperstempler har kun 2mm porter, og dermed er man like langt...

Jeg kan godt se at der tilsyneladende er en konflikt der,jo flere og
jo større huller jo mindre modstand og dermed mindre highspeed
dæmpning synes argumentet at være,Öhlins vil nok hævde at så simple er
tingene ikke,og umiddelbart er det svært at vurdere synes jeg,det
afhænger jo også af flowvejen og umiddelbart bliver man nød til at
kende data som den samlede hydrodynamiske modstand for systemet for at
kunne vurdere det bare tilnærmelsesvist.

>Hvor stor betydning har egentlig stemplenes utforming?

I forhold til det samlede system ? Det ved jeg desværre ikke og
umiddelbart tror jeg det afhænger helt af hvordan gaflen iøvrigt er
konstrueret.

> Ved hjelp av
>forskjellige shims kan man jo stadig styre gjennomløpet og dermed
>demperkarakteristikken.

Akkurat og det gør det hele lidt svært at udtale sig om,der er flere
faktorer involveret og en mere tilbundsgående analyse nødvendig med
flere oplysninger

>Kan det egentlig svare seg å utskifte stemplene med
>f.eks. Race-Tech, eller vil en modifikasjon av de originale være godt nok?

Det kan jeg hverken svare buh eller bæh til,for mange ubekendte...

>Har du noen erfaring med dette, eller kjenner du noen som kan redegjøre
>nærmere?

Ingen erfaring nej.Mit bedste bud er nok at få svar fra selve
Race-tech,et svar som man så ville kunne forholde sig kritisk til og
evt. få verificeret fra andre kilder.

-M
Nulla in mundo pax sincera...

---

"Michael K. S." <MichaelKS@image.dk> wrote in message
news:clrk7ugu5ideh7ppdfrpdc3br2jp0l36sk@4ax.com...
> Som du ved giver jeg ikke råd på meget specifikke
> affjedringsproblemer men kun på overordnede principper,jeg har fortalt
> dig hvorfor jo,men jeg vil da gerne kommentere i den udstrækning jeg
> kan,men hvordan specifikke gafler opfører sig har jeg dog ingen
> mulighed for at vurdere her.....
Nå betrakter jeg deg ikke direkte som rådgiver
....men, jeg var nysgjerrig etter å høre om hvordan man i praksis kan beregne
flowkapasiteter. Jeg er godt klar over at det ikke er ligetil å svare på,
men tenkte at du kanskje hadde praktisk erfaring med det. Overordnede
prinsipper er fint nok, men kan sjeldent brukes til særlig meget, ihvertfall
ikke i et forum som dette.


> umiddelbart bliver man nød til at
> kende data som den samlede hydrodynamiske modstand for systemet for at
> kunne vurdere det bare tilnærmelsesvist.
Hvordan kan man måle det, gitt at stempelet er tilgjengelig?

> Ingen erfaring nej.Mit bedste bud er nok at få svar fra selve
> Race-tech,et svar som man så ville kunne forholde sig kritisk til og
> evt. få verificeret fra andre kilder.
Ugangspunktet for tråden er kommentarer fra Race-Tech, men det er vanskelig
å forholde seg kritisk til noe man ikke riktig kan verifisere allikevel.
Jeg kan velge å bruke masser av penger på deler fra Race-Tech, eller jeg kan
tro på andre som sier at det er bortkastet, og at de originale er gode nok,
evt. med en mindre modifikasjon av gjennomløpshullene.

JS


JS

---

On Mon, 25 Feb 2002 19:04:00 +0100, <origo@earthling.net> wrote:


>Nå betrakter jeg deg ikke direkte som rådgiver

Nej okay forkert formulering eller for bogstaveligt opfattet,det tror
jeg bestemt heller ikke du gør ligesom det omvendte gælder...Mere -
jeg vil ikke sige det er sådan og sådan for et konkret problem men
give nogle muligheder/værktøjer så man selv kan vurdere.En af grundene
til det, er både at problemet sjældent bliver opgivet hverken korrekt
eller specifikt nok...Virkelig mange kender ikke engang forskel på
dæmpning og fjederkraft og man ender op med at skulle gå tilbage til
Adam og Eva,hvor mærkeligt det end lyder set i lyset af denne tråd så
gider jeg ikke rigtigt den slags og eneste tidspunkt hvor vi snakker
om sådan noget i detaljer er nok når vi står ude på banen og har
problemerne ...og der er jo nok af andre der har lyst til at skrive
meget præcist "Gør sådan for det gjorde jeg og det bare noget der
virker " - not me....

>...men, jeg var nysgjerrig etter å høre om hvordan man i praksis kan beregne
>flowkapasiteter. Jeg er godt klar over at det ikke er ligetil å svare på,

Okay - det er meget svært når man ikke kender systemet,men nu er det
hverken sådan at den skal være hverken stor eller lille,men svare
nøjagtig til systemets behov i den konkrete situation hverken mere
eller mindre,selv en forskel på baner kan jo være af afgørende
betydning for om man kan snakke om over- eller underdæmpning

>men tenkte at du kanskje hadde praktisk erfaring med det.

Nej -jeg har jo p.t. ikke de problemer men har noget fast materiel at
arbejde med så jeg har ikke de interesser faktisk...

> Overordnede
>prinsipper er fint nok, men kan sjeldent brukes til særlig meget, ihvertfall
>ikke i et forum som dette.

Jo - hvis man betragter det som hjælp til selvhjælp og at få nogle
muligheder for at vurdere selv,læg mærke til at det er præcis det
Ohlins gør selv i deres suspension set-up,man kan sjældent være mere
specifik end det,det er så min holdning til det...

>å forholde seg kritisk til noe man ikke riktig kan verifisere allikevel.
>Jeg kan velge å bruke masser av penger på deler fra Race-Tech, eller jeg kan
>tro på andre som sier at det er bortkastet, og at de originale er gode nok,
>evt. med en mindre modifikasjon av gjennomløpshullene.

Har du prøvet at tage det generelle i svaret og forelægge det for
andre affjedringsspecialister ?? I sidste ende er det altid med sådan
noget som så meget andet et spørgsmål om hvem man vælger at tro på.

-M

---

"Michael K. S." <MichaelKS@image.dk> wrote in message
news:np0l7ucicpv2nhep9qd5u93eh2ud260h1p@4ax.com...

> Har du prøvet at tage det generelle i svaret og forelægge det for
> andre affjedringsspecialister ?? I sidste ende er det altid med sådan
> noget som så meget andet et spørgsmål om hvem man vælger at tro på.

Jeps, jemfør første post, så har svarene vært så varierende at det ikke har
vært til å bli klok på. Race-Tech og Traxxion (som har produkter ligendde
det Race-Tech tilbyder) holder hardt på at nye stempler er det beste og
enste fornuftige. Lindemann mener det motsatte. Det samme gjør Zweitse
Rooske i Holland, som hevder at lett modifisering av kompresjons stempel er
godt nok, og at retur ikke behøver mods annet enn reshim...

JS

---

On Mon, 25 Feb 2002 20:25:24 +0100, <origo@earthling.net> wrote:


>Jeps, jemfør første post, så har svarene vært så varierende at det ikke har
>vært til å bli klok på. Race-Tech og Traxxion (som har produkter ligendde
>det Race-Tech tilbyder) holder hardt på at nye stempler er det beste og
>enste fornuftige. Lindemann mener det motsatte. Det samme gjør Zweitse
>Rooske i Holland, som hevder at lett modifisering av kompresjons stempel er
>godt nok, og at retur ikke behøver mods annet enn reshim...

Hmmm jeg forstår godt din forvirring,selv uden at have set svarere in
extenso så ville jeg nok også være lidt på herrens mark der )

-M

---

<origo@earthling.net> skrev i en news:a5du6u$kaf$1@news.cybercity.dk...
>
> Nå betrakter jeg deg ikke direkte som rådgiver
> ...men, jeg var nysgjerrig etter å høre om hvordan man i praksis kan
> beregne flowkapasiteter. Jeg er godt klar over at det ikke er ligetil
å svare
> på, men tenkte at du kanskje hadde praktisk erfaring med det.
Overordnede
> prinsipper er fint nok, men kan sjeldent brukes til særlig meget,
ihvertfall
> ikke i et forum som dette.
> > umiddelbart bliver man nød til at
> > kende data som den samlede hydrodynamiske modstand for systemet for
> > at kunne vurdere det bare tilnærmelsesvist.
> Hvordan kan man måle det, gitt at stempelet er tilgjengelig?

Fysiske målinger og fine løfter kommer alligevel til kort når de bedste
bruger deres fingerspitzengefühl, og det er dér at man skal hen for at
vurdere behovet på eget materiel.
Selv indenfor verdenseliten i alle motorsportsklasser er det få der
virkelig fatter hvad der skal til, og derfor er mekanikere der forstår
at
tolke beskederne om køretøjets opførsel, og omsætte den i bedre
opsætning guld værd for ethvert team!
F.eks. har jeg noteret mig at John Nielsens store force som kører er
(var?) at han kun havde brug for ganske få trænings-omgange for at vide
hvad der skulle til, og formåede at forklare dette til sine mekanikere,
derved
havde han ikke kun en perfekt opsætning, men også en en perfekt kørende
bil
tidligt under træningerne og kunne derfor bruge størstedelen af
træningstiden til at koncentrere sig om kørslen/banen!
Kvaliteterne i hans vurderinger skulle efter sigende være så solide at
mekanikerne i teamets anden racer havde deres egen formel for omregning
af hans opsætning til deres pilots vægt og kørselsstil - Hvilket
åbenlyst beviser at dén pilot ikke selv magtede at vurdere og videregive
vognens reaktioner bedre end hvad en sådan simpel omregning kunne ende i


> > Mit bedste bud er nok at få svar fra selve Race-tech,
> Ugangspunktet for tråden er kommentarer fra Race-Tech, men det er
> vanskelig å forholde seg kritisk til noe man ikke riktig kan
verifisere
> allikevel.

Akkurat!

> Jeg kan velge å bruke masser av penger på deler fra Race-Tech, eller
> jeg kan tro på andre som sier at det er bortkastet, og at de originale
er
> gode nok, evt. med en mindre modifikasjon av gjennomløpshullene.

Som for dæk-overkill: Vent med at bruge penge på high-end produkter,
indtil at std.sagerne føles utilstrækkelige! :-|

--
Armand.

---

On Mon, 25 Feb 2002 22:26:17 +0100, "Armand"
<armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote:

>Fysiske målinger og fine løfter kommer alligevel til kort når de bedste
>bruger deres fingerspitzengefühl, og det er dér at man skal hen for at
>vurdere behovet på eget materiel.

Helt enig - jeg opfatter også affjedring som noget man langt henad
vejen selv må klare,netop fordi det er så personlig en sag hvad man
opfatter som bedst,har man de basale færdigheder/kundskaber så er
resten op til en selv er mit motto...

>Selv indenfor verdenseliten i alle motorsportsklasser er det få der
>virkelig fatter hvad der skal til

Nogle gør og de har tit en kæmpefordel...Doohan var en af
slagsen,andre gør ikke og de får problemer når de ikke længere har
nogle at støtte sig til...Creville er et udtalt eks.

-M

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:a5ea6c$1d3p$6@news.cybercity.dk...

> Som for dæk-overkill: Vent med at bruge penge på high-end produkter,
> indtil at std.sagerne føles utilstrækkelige! :-|

Det orginale "grej" føles utilstrekkelig rimelig hurtig på bane, synes jeg.
Jfr. annen kommentar til deg i denne tråd, så kan man (jeg) tydelig merke
forskjell på standard, optimert og perfekt justert. (jeg er dog enig i at
det skal mere hastighet til enn man normalt benytter til gatekjørsel).

Forskjellen er så stor at det kan ha betydning for hvorvidt man kan beholde
sykkelen under kontroll i en gitt situasjon. Men som sagt, det er ikke alt
som er pengene verdt, og prisene kan svinge meget.

JS

---

<origo@earthling.net> skrev i en news:a5eb13$1ekj$1@news.cybercity.dk...
>
> Jfr. annen kommentar til deg i denne tråd, så kan man (jeg) tydelig
merke
> forskjell på standard, optimert og perfekt justert. (jeg er dog enig i
at
> det skal mere hastighet til enn man normalt benytter til gatekjørsel).
> Forskjellen er så stor at det kan ha betydning for hvorvidt man kan
beholde
> sykkelen under kontroll i en gitt situasjon. Men som sagt, det er ikke
alt
> som er pengene verdt, og prisene kan svinge meget.

Og så gentager jeg lige migselv også:

Det kan ske at optimeringen kun er god for lige dét banesegment; men
ligefrem dårligere på resten af banen ) ligesom andre baner - Det er det
mekanikerne bruger deres aftener på efter træningsdagene (udskifte
sidste løb/banes Racetech til denne(!) banes bedste á Öhlin :-/ ), og
dét er ikke for almindelige mennesker :-|
Tilbage står porno-effekten, som mange overhovedet ikke kan undvære til
at læne sin kørsel op af

--
Armand.

---

<origo@earthling.net> skrev i en news:a5dqh7$cuf$1@news.cybercity.dk...
>
> .....................................
> Dette er årsaken til at firmaer som f.eks. Race-Tech har produsert
> nye stempler, med 4-5 gjennomløpende hull med 5mm diameter.
> Kayaba har til gjengjeld "kun" 3 gjennomløshuller av relativt liten
> diameter, hvorfor f.eks. Race-Tech fremhever deres som meget
> bedre. Men - Öhlins' demperstempler har kun 2mm porter, og
> dermed er man like langt...
> Hvor stor betydning har egentlig stemplenes utforming? Ved hjelp av
> forskjellige shims kan man jo stadig styre gjennomløpet og dermed
> demperkarakteristikken.

Jeg tillader mig at blande mig:

I selve hardwaren ser jeg kun selve forskellen for hhv.
kompressionsdæmpningen og returdæmpningen som forskel på de forskellige
fabrikater.
Dette eftersom at selve dæmpningen jo vil kunne justeres med
tynder/tykkere forgaffelolie til det optimale er opnået (men kun for én
retning!)!

> .........Kan det egentlig svare seg å utskifte stemplene med f.eks.
> Race-Tech, eller vil en modifikasjon av de originale være godt nok?

Der er givetvis meget porno-effekt i disse up-grades, og det er meget
sandsynligt at det originale (ikke mindst med dagens standarder for
original-monteret affjedring) er "godt nok" - ikke mindst for den
almindelige forbruger.
Selv for RR-udøvere vil jeg vove den påstand at det kun er de hårdeste
hunde der kan mærke forskel, imens typerne lige derunder klarer sig pænt
fordi de kan støtte sig psykologisk op af at materiellet er tip-top.
Bageste del af enhver RR-klasses felt kan kun bruge sådanne sager som
økonomisk ødselt porno :-|

> Har du noen erfaring med dette, eller kjenner du noen som kan
> redegjøre nærmere?

Svært spørgsmål!
Det plejer jo at være dig der henvises til når snakken kommer til
sådanne sager

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:a5ea68$1d3p$5@news.cybercity.dk...
> I selve hardwaren ser jeg kun selve forskellen for hhv.
> kompressionsdæmpningen og returdæmpningen som forskel på de forskellige
> fabrikater.
> Dette eftersom at selve dæmpningen jo vil kunne justeres med
> tynder/tykkere forgaffelolie til det optimale er opnået (men kun for én
> retning!)!
Enig.

> Der er givetvis meget porno-effekt i disse up-grades, og det er meget
> sandsynligt at det originale (ikke mindst med dagens standarder for
> original-monteret affjedring) er "godt nok" - ikke mindst for den
> almindelige forbruger.
Tjae, til gatebruk er jeg enig. Men selv med de Öhlins jeg hadde på R1'en,
kunne det være problemer over visse typer av bumps. Det var givetvis noe som
kunne ha vært kurert med en reshim tilpasset banen, men viser ihvertfall at
selv meget dyre stumper ikke nødvendigvis fungerer optimalt. Problemet med
Öhlins oppstod ved høy kurvehastighet og kanter i asfalten, f.eks en type
bumps som er lagav av biler som med høy hastighet slider igjennom kurvene.
Her formået gaffelen ikke å absorbere bumpet godt nok, hvilket resulterte i
slipp på forhjulet.


> Det plejer jo at være dig der henvises til når snakken kommer til
> sådanne sager
En del praktisk erfaring har jeg da, men presis omkring dette er jeg meget i
tvil, spesielt siden det er relativt store prisforskjeller på de
forskjellige alternativer. Jeg har sett hvor stor betydning perfekt
avfjedring har, så jeg betaler gjerne et par tusen ekstra hvis det virkelig
gjør en forskjell. Motsatt har jeg ikke lyst til å betale 150$ for en
dempingsstempel, hvis ikke det har en effekt.

JS

---

<origo@earthling.net> skrev i en news:a5eajb$1dql$1@news.cybercity.dk...
>
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:a5ea68$1d3p$5@news.cybercity.dk...
> >
> > Der er givetvis meget porno-effekt i disse up-grades, og det er
meget
> > sandsynligt at det originale er "godt nok" - ikke mindst for den
> > almindelige forbruger.
> Tjae, til gatebruk er jeg enig. Men selv med de Öhlins jeg hadde på
R1'en,
> kunne det være problemer over visse typer av bumps. Det var givetvis
noe
> som kunne ha vært kurert med en reshim tilpasset banen, men viser
ihvertfall
> at selv meget dyre stumper ikke nødvendigvis fungerer optimalt.
Problemet
> med Öhlins oppstod ved høy kurvehastighet og kanter i asfalten, f.eks
en
> type bumps som er lagav av biler som med høy hastighet slider igjennom
> kurvene. Her formået gaffelen ikke å absorbere bumpet godt nok,
hvilket
> resulterte i slipp på forhjulet.

Affjedringen skal gøre grib'et bedst mulig; men man kan ikke forvente at
støddæmpningen skal kunne gøre sin mc (såvel som bil) til en hybrid
imellem en hovercraft og en skinnebus!

For top piloterne i race kan det jo være et helvede at opsætte
affjedringen fra bane til bane, så i den ene situation vil det være
öhlin'erne og på en anden Race-tech's der er det optimale.
For gaden er dette endnu vanskeligere eftersom at forekomsten af
ujævnheder kan forventes at være til det ekstreme. Derfor er den
originale (gade beregnede) montering også den ultimative for
hobby-raceren (samt selv dem der ligger klasser højere!) der ikke orker
(økonomisk?) at skulle bruge hver løbs-lørdag eftermiddag/aften til at
trimme dæmpningen ind efter formodet(!) nødvendighed!

> > Det plejer jo at være dig der henvises til når snakken kommer til
> > sådanne sager
> En del praktisk erfaring har jeg da, men presis omkring dette er jeg
meget i
> tvil, spesielt siden det er relativt store prisforskjeller på de
> forskjellige alternativer. Jeg har sett hvor stor betydning perfekt
> avfjedring har, så jeg betaler gjerne et par tusen ekstra hvis det
virkelig
> gjør en forskjell. Motsatt har jeg ikke lyst til å betale 150$ for en
> dempingsstempel, hvis ikke det har en effekt.

Jeg regner det personligt for vildt overkill, hvis man ikke lige er på
højde med Hole & co. ! :-|

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:a5eih9$1psa$5@news.cybercity.dk...
> Affjedringen skal gøre grib'et bedst mulig; men man kan ikke forvente at
> støddæmpningen skal kunne gøre sin mc (såvel som bil) til en hybrid
> imellem en hovercraft og en skinnebus!

Nei, men når man prøver forskjellige modifiserte forgafler, og finner at
noen konstant skaper problemer over visse partier, mens andre glider direkte
over, så forstår man at det er gevinster å hente. Og hvor jeg har inntrykk
av at du til tider taler generelt, så var mine kommentarer basert på
erfaringer fra bane de siste par år. Jeg er ingen super-racer, men jeg har
fart nok til å kunne vurdere hva som fungerer og hva som ikke gjør. Jeg vet
at det kan være meget tid å hente, selv for personer på mitt nivå.

>Derfor er den
> originale (gade beregnede) montering også den ultimative for
> hobby-raceren (samt selv dem der ligger klasser højere!) der ikke orker
> (økonomisk?) at skulle bruge hver løbs-lørdag eftermiddag/aften til at
> trimme dæmpningen ind efter formodet(!) nødvendighed!

Ultimative? Det har du vist ikke belegg for å hevde.


> Jeg regner det personligt for vildt overkill, hvis man ikke lige er på
> højde med Hole & co. ! :-|
Det er så din holdning. Men noen ganger kan jeg ikke fri meg for tanken om,
at du uttaler deg om noe du ikke riktig har testet selv, ihvertfall ikke i
den senere tid. Jeg vet godt du har kjørt RR på et tidspunkt, kanskje
nettopp derfor undrer dine argumenter meg til tider.

JS

---

<origo@earthling.net> skrev i en news:a5fbim$2jt7$1@news.cybercity.dk...
>
> ..............................Og hvor jeg har inntrykk
> av at du til tider taler generelt, så var mine kommentarer basert på
> erfaringer fra bane de siste par år. Jeg er ingen super-racer, men jeg
har
> fart nok til å kunne vurdere hva som fungerer og hva som ikke gjør.
Jeg vet
> at det kan være meget tid å hente, selv for personer på mitt nivå.

Og hvordan har DINE tider så udviklet sig fra gang til gang alene p.g.a.
rutine og øvelse?
Er der ikke dyrtkøbt at bruge penge på en high-end update af
affjedringen, hvis du blot springer en eller to træningers (personlig)
tids-avancering over derved?

> >Derfor er den
> > originale (gade beregnede) montering også den ultimative for
> > hobby-raceren (samt selv dem der ligger klasser højere!) der ikke
orker
> > (økonomisk?) at skulle bruge hver løbs-lørdag eftermiddag/aften til
at
> > trimme dæmpningen ind efter formodet(!) nødvendighed!
> Ultimative? Det har du vist ikke belegg for å hevde.

Ultimativ - _Til hobby-kørere og over_!

Og dét skulle lige netop jeg nok have belæg for:
Jeg sled RGV'ens originale støddæmper op, indtil dens virkningsløshed
for alvor slog igennem efter et dækskifte (=> stivere karkasse ved fuldt
mønsterdybde!); men lå undervejs hermed stedse 1/3 fra DM-feltets
bagende!
for lige at undskylde mig yderligere kæmpede Pepsi RGV'en imod
"banan-svingernes" og KR1-S' merydelse á 5-6 HK - Dertil kommer min
overvægt i forhold til mange af jockey-typerne :-|

> > Jeg regner det personligt for vildt overkill, hvis man ikke lige er
på
> > højde med Hole & co. ! :-|
> Det er så din holdning. Men noen ganger kan jeg ikke fri meg for
tanken om,
> at du uttaler deg om noe du ikke riktig har testet selv,

Jeg har skam haft mine Ahaa-oplevelserT omkring alene den originale
affjedring.
Jeg har da heller ikke underkendt virkningen i up-grades af
affjedringen; men blot sat et stort spøgsmålstegn ved behovet derfor
blandt især hobby-kørere - Dette ikke mindst ud fra at prisen ser ud til
at kunne passere hvad en std. 125'er koster

> ihvertfall ikke i den senere tid.

Hvad har aktualitet med sagen at gøre?
Spørgsmålet er da ganske principielt!!

> Jeg vet godt du har kjørt RR på et tidspunkt, kanskje nettopp derfor
undrer
> dine argumenter meg til tider.

Tjaeh:-/
Det er ganske sikkert et holdningsspørgsmål!
Jeg regnede ikke med at skulle være DM-champ, ligesom at jeg erkender at
jeg personligt vil kunne gøre meget mere ud af det og derfor ikke er til
overkill og porno.
Undervejs i min tid på RGV'en har jeg set mange der i frustration
skruede løs på modellen (det er altid værktøjet der har skylden) og
købte sig til dyre løsninger uden at få andet en en tom tegnebog ud af
det. Mange kunne måske have udviklet sig til det meget bedre igennem
nogle sæson'er hvis ikke at de løb (økonomisk) sur i sagerne :-/

I mange klasser er der ofte den type der kører økonomi-race på noget
gammelt lort; men ikke desto mindre klarer sig godt på evnerne alene og
sætter mange med teknisk bedre materiel af.
Denne arketype ser jeg som bedste eksempel på spildet i at købe sig
(dyrt) til bedre tider

--
Armand

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:a5gch9$1h8s$2@news.cybercity.dk...
> Dette ikke mindst ud fra at prisen ser ud til
> at kunne passere hvad en std. 125'er koster

Dette med pris er relativt. Hva som er dyrt for noen, er billig for andre,
det må være opp til den enkelte å vurdere.

Personlig er jeg ikke i tvil om at jeg synes det er pengene verdt.

JS

---

<origo@earthling.net> skrev i en news:a5gpqb$28jl$1@news.cybercity.dk...
>
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:a5gch9$1h8s$2@news.cybercity.dk...
> > Dette ikke mindst ud fra at prisen ser ud til
> > at kunne passere hvad en std. 125'er koster
> Dette med pris er relativt. Hva som er dyrt for noen, er billig for
andre,
> det må være opp til den enkelte å vurdere.
> Personlig er jeg ikke i tvil om at jeg synes det er pengene verdt.

Nårh ja :-/

Og nu skulle jeg så lige til at spørge om hvorfor du så spurgte; men
nåede at checke op på dit oprindelige indlæg først - Og dér spørger du
rigtignok til værdien af up-grading af de originale dæmper-ventiler imod
at købe sig til f.eks. Race-tech!
Du har(!) altså taget beslutningen, hvorved mine udtalelser fremstår som
ren provokation, og dét var ikke meningen

--
Armand.
(alligevel overkill-modstander)

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:a5h0is$2m7s$7@news.cybercity.dk...

> Du har(!) altså taget beslutningen, hvorved mine udtalelser fremstår som
> ren provokation, og dét var ikke meningen

Ble ikke just provoseret, men undret meg litt over din "angrepsposisjon".
Forøvrig helt korrekt: Etter å ha hatt oppgradert avfjedring på R1'en, var
jeg ikke et sekund i tvil om at jeg vil ha det på den nye maskinen også.

Har bestemt meg for å la et firma i Holland foreta optimering av den
originale gaffel. Via en bekjent, har jeg gått et tilbud på 227 Euro inkl.
nye fjedre. Det synes jeg er meget billig. Bakdemperen blir formentlig en
Wilbers/Technoflex, som blir tilpasset direkte fra leverandøren.

JS

---

<origo@earthling.net> skrev i en news:a5h2dc$2plh$1@news.cybercity.dk...
>
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:a5h0is$2m7s$7@news.cybercity.dk...
>
> > Du har(!) altså taget beslutningen, hvorved mine udtalelser fremstår
> > som ren provokation, og dét var ikke meningen
> Ble ikke just provoseret, men undret meg litt over din
> "angrepsposisjon".

Ligesom at jeg begyndte at undre mig over at du forsvarede en sag som
jeg opfattede at du søgte råd om!

--
Armand.
(der atter undskylder misforståelsen)

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:a5it9e$1srl$3@news.cybercity.dk...
> Ligesom at jeg begyndte at undre mig over at du forsvarede en sag som
> jeg opfattede at du søgte råd om!

He-he, det kan jeg godt se. Men som du selv oppdaget så var det detaljer
omkring stemplene jeg var i tvil om.


JS

---

On Mon, 25 Feb 2002 22:21:39 +0100, "Armand"
<armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote:

> Dette eftersom at selve dæmpningen jo vil kunne justeres med
>tynder/tykkere forgaffelolie til det optimale er opnået (men kun for én
>retning!)!

Problemet med det hvis man kan kalde det for et problem er netop at
ved at ændre på viskositeten for at ændre dæmperkarakteristik
,afskærer man sig fra at justere ind og uddæmpning individuelt og det
er jo tit det man har brug for,og som sådan er det vel ikke noget man
bruger på højt niveau -måske det også er det du mener,det kan jeg ikke
lige afgøre .Men det er da en typisk løsning på lavt niveau

>Der er givetvis meget porno-effekt i disse up-grades, og det er meget
>sandsynligt at det originale (ikke mindst med dagens standarder for
>original-monteret affjedring) er "godt nok" - ikke mindst for den
>almindelige forbruger.

Det er der helt sikkert - men !

>Selv for RR-udøvere vil jeg vove den påstand at det kun er de hårdeste
>hunde der kan mærke forskel, imens typerne lige derunder klarer sig pænt
>fordi de kan støtte sig psykologisk op af at materiellet er tip-top.

Det er jo en trosag,men en suggestions-effekt er da heller ikke at
kimse af.

>Bageste del af enhver RR-klasses felt kan kun bruge sådanne sager som
>økonomisk ødselt porno :-|

Det er jeg dog ikke enig i,generelt synes jeg at det kan have værdi
for alle,selvom der da utvivlsomt er mere værdi for pengene ved at
sætte ind andre steder (såsom mere træning),så mener jeg stadig godt
det kan have en betydning,og ødselt jow måske nok,men hvis _det_ nu
gør en glad og overbevist om at det hjælper så ser jeg intet forkert i
det !

-M

---

"Michael K. S." <MichaelKS@image.dk> wrote in message
news:nsbl7uokqh0r3ukap0753jrj6118t4s10m@4ax.com...
> Problemet med det hvis man kan kalde det for et problem er netop at
> ved at ændre på viskositeten for at ændre dæmperkarakteristik
> ,afskærer man sig fra at justere ind og uddæmpning individuelt og det
> er jo tit det man har brug for,og som sådan er det vel ikke noget man
> bruger på højt niveau -måske det også er det du mener,det kan jeg ikke
> lige afgøre .Men det er da en typisk løsning på lavt niveau
Nåh, var det olje han skrev, jeg leste det som forskjellige shims.


> Det er jeg dog ikke enig i,generelt synes jeg at det kan have værdi
> for alle,selvom der da utvivlsomt er mere værdi for pengene ved at
> sætte ind andre steder (såsom mere træning),så mener jeg stadig godt
> det kan have en betydning,og ødselt jow måske nok,men hvis _det_ nu
> gør en glad og overbevist om at det hjælper så ser jeg intet forkert i
> det !
I seneste nummer av Superbike, har de en interessant artikkel. En av bladets
journalister sammenligner en standard CBR med en CBR bygget til banedager.
Bane CBR'en adskiller seg ved en Öhlins bakdemper, optimert forgaffel,
høyere plsserte fothvilere samt en Akrapobic utstødning. Forskjellen i
rundetid er 6 sekunder mellom de to. Det må sies å være en forskjell som kan
merkes.

JS

---

On Mon, 25 Feb 2002 23:13:01 +0100, <origo@earthling.net> wrote:

>I seneste nummer av Superbike, har de en interessant artikkel. En av bladets
>journalister sammenligner en standard CBR med en CBR bygget til banedager.
>Bane CBR'en adskiller seg ved en Öhlins bakdemper, optimert forgaffel,
>høyere plsserte fothvilere samt en Akrapobic utstødning. Forskjellen i
>rundetid er 6 sekunder mellom de to. Det må sies å være en forskjell som kan
>merkes.

Jamen jeg er ganske enig,jeg tror på at det kan gøre en forskel selvom
man ikke er Rossi,man kan måske tit godt bruge pengene på noget mere
fornuftigt men at sige at det kun har betydning for de bedste - det
synes jeg er at overdrive ,har man mulighederne/lysten så synes jeg
bestemt man skal gøre det ...

-M

---

<origo@earthling.net> skrev i en news:a5ecpq$9mv$1@sunsite.dk...
>
> I seneste nummer av Superbike, har de en interessant artikkel. En av
bladets
> journalister sammenligner en standard CBR med en CBR bygget til
> banedager.
> Bane CBR'en adskiller seg ved en Öhlins bakdemper, optimert forgaffel,
> høyere plsserte fothvilere samt en Akrapobic utstødning. Forskjellen i
> rundetid er 6 sekunder mellom de to. Det må sies å være en forskjell
som
> kan merkes.

Måske nok - Men igen: Hvem af os vil mon kunne få blot mere end 1½
sekunds forskel ud af den trimmede :-/

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:a5emb0$1us6$2@news.cybercity.dk...
> Måske nok - Men igen: Hvem af os vil mon kunne få blot mere end 1½
> sekunds forskel ud af den trimmede :-/
Nå var det ikke en semi-pro racer som testet, så sjansen for å få mere enn
1½ sekund er absolutt til stede. Og forøvrig, 1½ sekund er temmelig meget,
hvis altså man er på en bane av 2-4km lengde.


JS

---

<origo@earthling.net> skrev i en news:a5faff$2inb$1@news.cybercity.dk...
>
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:a5emb0$1us6$2@news.cybercity.dk...
> > Måske nok - Men igen: Hvem af os vil mon kunne få blot mere end 1½
> > sekunds forskel ud af den trimmede :-/
> Nå var det ikke en semi-pro racer som testet, så sjansen for å få mere
enn
> 1½ sekund er absolutt til stede.

Mnjaeh :-/
Typen kommer nok lidt mere rundt på diverse baner til
sportsmaskinetests, end selv du og Michael gør.
Jeg har noteret mig at mange af skrbenterne i de engelske blade er til
RR-sport i fritiden - I slutningen af 80'erne eksisterede der ligefrem
et Endurance hold bestående kun af Bike-medarbejdere
Og til lige dén test er det nok heller ikke redaktionens yngste novice
der er blevet sendt på opgave!!

> Og forøvrig, 1½ sekund er temmelig meget, hvis altså man er på en bane
av > 2-4km lengde.

Absolut!
Men igen: Ved omgangstider á 1 - 2 minutter er det et dyrt købt sekund
at købe sig til igennem "dæmperporno" !
Der er stedse meget mere at hente i egne præstationer (f.eks. kondition
er en uhyre billig tuning ved blot middellange løb á ½ times udstrækning
), hvorved investering i dyre stumper i mine øjne er og bliver
porno :-|

--
Armand.
(der i løbet af seks RR-sæson'er stedse klippede endnu et sekund af sin
bedstetid for hvert race han kørte)

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:a5gcgi$1h8s$1@news.cybercity.dk...
> Der er stedse meget mere at hente i egne præstationer (f.eks. kondition
> er en uhyre billig tuning ved blot middellange løb á ½ times udstrækning
> ), hvorved investering i dyre stumper i mine øjne er og bliver
> porno :-|

Nåh, deg om det. Der er vi bare uenige.

JS

---

> Jeg tillader mig at blande mig:
>
> I selve hardwaren ser jeg kun selve forskellen for hhv.
> kompressionsdæmpningen og returdæmpningen som forskel på de forskellige
> fabrikater.
> Dette eftersom at selve dæmpningen jo vil kunne justeres med
> tynder/tykkere forgaffelolie til det optimale er opnået (men kun for én
> retning!)!

Stop lige en halv. Det hele er mere indviklet end som så. Hvis man
simplificere situationen kan man jo godt sige at det eneste der er af
betydning for en dæmper er dæmpningskoeficienten (bl.a. bestemt af
viskositeten i olien) hhv i indadgående og udadgående retning. Men sådan er
virkeligheden ikke. pkt1 så vil dæmperens modstand mod en givet påvirkning
først og fremmest afhænge af oliens viskositet, dæmperventilens udformning
(og dermed aktuelle indstiling), temperaturen og bevægelsens hastighed.
Dertil kan så lægges den friktion som er mellem de bevægelige dele (som igen
afhænger af bl.a. hastighed og temperatur). Dermed bliver der pludselig en
del forskel på de forskellige fabrikater, for de har jo hvert deres design
som vil reagere forskelligt på eks temmperatur forholdene, og hastigheden,
omend den liniære tilnærmelse vil være ens for 2 produkter. Og det er disse
ting der gør forskellen.

Tag nu bagdæmperen på min 9'er. Den orginale Kayaba dæmpede ganske fint og
kan indstilles så den faktisk fungere ganske fint ved bløde bump. Men når
den indstilling passede, så slog den igennem når man ramte en skarp ujævnhed
(overdæmpede), samt den gyngede (underdæmpede) ved højfart i motorvejssving.
Så kom der en öhlins på, og det var som at få en ny cykel. Selv i
grundindstillingen føltes bagenden klippestabil i langt de fleste
situationer + at komforten var højnet betragteligt.


> Der er givetvis meget porno-effekt i disse up-grades, og det er meget
> sandsynligt at det originale (ikke mindst med dagens standarder for
> original-monteret affjedring) er "godt nok" - ikke mindst for den
> almindelige forbruger.

Hmm, det er jeg nu ikke enig i. Selvfølgelig kan det ikke benægtes at en
Mille R eller F4 fungere fint med standard komponenterne. Men tager vi en
prisbillig hverdagscykel, så er der altså langt fra de
affjedringskomponenter de anvender til det man ellers kan erhverve sig.
Samtidigt må fabrikkerne jo nødvendigvis fremstille cyklerne udfra et
kompromis mellem en 50 kg japser og en 140 kg tysker + 120 kg kone og 80 kg
Givirack. Og det besværliggør jo det med affjedringen en anelse.
Jeg er f.eks noget træt af forfjedrene på kwack gaflen, som er temmelig
stive = en kort vandring = dårlig komfort.

> Selv for RR-udøvere vil jeg vove den påstand at det kun er de hårdeste
> hunde der kan mærke forskel, imens typerne lige derunder klarer sig pænt
> fordi de kan støtte sig psykologisk op af at materiellet er tip-top.
> Bageste del af enhver RR-klasses felt kan kun bruge sådanne sager som
> økonomisk ødselt porno :-|

Hmm' tjo, narh - det er jo lidt svært. Man kan sagtens mærke forskel, men
hvor stor effekt de har på omgangstiderne ifht. så mange andre faktorer kan
vi nok godt blive enige om.

Mads Lund
Ninja9RT

---

"Mads Lund" <Mads@XtremeBikes.dk> wrote in message
news:aNIe8.27$6l2.1135@news.get2net.dk...

> Hmm' tjo, narh - det er jo lidt svært. Man kan sagtens mærke forskel, men
> hvor stor effekt de har på omgangstiderne ifht. så mange andre faktorer
kan
> vi nok godt blive enige om.

Enig, til det kreves en del praktisk testing. Den nevnte artikkel fra
Superbike gir en idé om hva som kan oppnås i tilfellet CBR600. 6 sekunder
hurtigere kjørte de med maskinen som var optimert til bane. Armands argument
er så at en "almindelig" racer ikke får helt så meget ut av det. Uten å vite
presis hvor god Superbikes journalist er kan man ikke ta endelig stilling
til nettopp det, men vedkommende fører var neppe god nok til å kjempe om
tittelen i f.eks. Scandinavian Open (og forstår jeg Armand rett, skal man
være på det nivå før en oppdatering av avfjedring kan svare seg).

På R1'en var standardfjedrene alt for bløte. Foran var det for meg umulig å
sette sag korrekt, idet fjedrene var konstruert for en 70kg fører. Skifte av
fjedre alene var ikke nok, idet returdempingen var for svak, hvorfor de
sterke fjedre fikk forgaffelen til å returnere alt for hurtig. Det gjorde at
man ikke følte seg særlig trygg når man gikk av bremsen, eller var på vei ut
av kurver. R1'ens bakdemper hadde også for myk fjeder, men hadde også av en
defekt hvor kompresjonsdempingen ikke fungerte i første del av vandringen.
For å oppnå korrekt sag skulle fjedren strammes meget, men så var det ingen
vandring i det hele tatt når sykkelen var ubelastet.

Ovenstående medførte problemer ved nedbremsing før kurver, hvor sykkelen
føltes meget ustabil ved høy hastighet. Den hadde også en sterk tendens til
å understyre ut av kurver, hvorfor det alltid var nødvendig å holde igjen.
Over skarpe bumps var den også ustabil, spesielt slemt var det i kurver hvor
bumpet lå omkring apex. Med en standard Öhlins bakdemper og Race-Tech
modifisert forgaffel, var det meste av problemene løst, og man skulle ikke
tro det var samme MC man kjørte på. Siden hen fikk jeg en Öhlins gaffel på,
og det gjorde maskinen enda bedre. Helt perfekt var det dog ikke. Det
forstod jeg etter å ha prøvekjørt en maskin som hadde fått både Öhlins
bakdemper og standard forgaffel reshimmet til førerens vekt (som var i
nærheten av min egen). den kunne preses igjennom kurver på en måte som jeg
ikke var istand til på min egen. Jeg kunne gå tidligere på gassen, og i
større grad konsentrere meg om å kjøre fremfor i å tilpasse linjer og
gasgivning til banens underlag. En kanon følelse.

Den som hevder at dette kun har betydning for de aller beste førerne, har
neppe prøvet hva det vil si å kjøre med en maskine som har fått optimert
avfjedring for og bak. Det er en markant forskjell, og i tillegg til lavere
rundetider gjør det også maskinen meget sjovere og sikrere å kjøre hurtig
på.

JS

---

On Tue, 26 Feb 2002 10:43:35 +0100, "Mads Lund" <Mads@XtremeBikes.dk>
wrote:

>Stop lige en halv. Det hele er mere indviklet end som så.

Det er nemlig lige præcis det det er som jeg også allerede har været
inde på,moderne gafler på high-end cykler er en kompliceret størrelse
med shimstacks der giver mulighed for at styre dæmpningen en hel del
mere end i gamle dage hvor et hul var et hul og man taler om
high-speed og low-speed dæmpning (og alt midt imellem) ,det er vel
også indlysende at forskellige situationer kræver forskellig dæmpning.

>Hvis man
>simplificere situationen kan man jo godt sige at det eneste der er af
>betydning for en dæmper er dæmpningskoeficienten (bl.a. bestemt af
>viskositeten i olien) hhv i indadgående og udadgående retning.

Sådan var det før i tiden,der var den fast - but no longer....

> Men sådan er
>virkeligheden ikke. pkt1 så vil dæmperens modstand mod en givet påvirkning
>først og fremmest afhænge af oliens viskositet, dæmperventilens udformning
>(og dermed aktuelle indstiling), temperaturen og bevægelsens hastighed.
>Dertil kan så lægges den friktion som er mellem de bevægelige dele (som igen
>afhænger af bl.a. hastighed og temperatur). Dermed bliver der pludselig en
>del forskel på de forskellige fabrikater, for de har jo hvert deres design

Akkurat,man bliver nød til at kende den præcise opbygning af gaflen,og
selv da er det næsten umuligt at at udtale sig kvalificeret om hvor
stor forskellen kan være uden at have prøvet.

>Tag nu bagdæmperen på min 9'er. Den orginale Kayaba dæmpede ganske fint og
>kan indstilles så den faktisk fungere ganske fint ved bløde bump.

Lowspeed-dæmpning

> Men når
>den indstilling passede, så slog den igennem når man ramte en skarp ujævnhed
>(overdæmpede

Highspeed-dæmpning,men den slog vel ikke igennem (forstået som den
bundede ud) - den føltes hård ik',når noget er overdæmpet kan gaflen
ikke følge med,iøvrigt er overdæmpning en meget skidt ting udover bare
det,idet modstanden i den situation stiger drastisk og der genereres
en stor del varme i gaflen - en gaffels værste fjende,der kan
pludselig opstå en dramatisk fade...og så er man på den

>, samt den gyngede (underdæmpede) ved højfart i motorvejssving.

Dit indlæg illustrerer perfekt hvor kompliceret en affære dæmpning i
virkeligheden er

-M
Nulla in mundo pax sincera...

---

On Mon, 25 Feb 2002 14:33:03 +0100, Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk>
wrote:

>Måske heller ikke så meget. Men det var mere brugen af ordet preload der
>fangede mig. Men en forgaffel med trætte fjedre står mere på næsen. og ændret
>styregeometri er en selvfølge. Med andre ord. For at finde sin balance skal
>fjederen trykkes længere sammen for at få samme fjederkraft.

Hov-hov,jeg lavede netop en distinktion mellem preload og trætte
fjedre,de 2 ting har intet med hinanden at gøre umiddelbart

>Nu er jeg ikke så meget inde i sprogbrugen i motorcykelkredse. Men taler man
>om preload i maskinbranchen, så er fjederen forspændt til en vis kraft. En
>trækfjeder kan også være forspændt far leverandøren.

Det er nøjagtig det samme på motorcykler,det foregår ved at der findes
en plade ovenpå fjederen,den kan så skrues længere ned i gaflen
hvorved fjederen får en vis forspænding,før den belastes udover dette
vil gaflen ikke bevæge sig,selv gafler der ikke kan justeres har en
vis forspænding,der er derfor man får toppen i ansigtet hvis man ikke
passer på

> Men jeg tror nok vi
>snakker lidt forbi hinanden.

Kan ikke udelukkes.

-M
Nulla in mundo pax sincera...

---

On Mon, 25 Feb 2002 14:12:25 +0100, Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk>
wrote:

> At tale om forspænding
>i en forgaffel er vist irrelevant.

*LOL* - fortæl det til alle fabrikanter af justerbare gafler .

>Men at tale om en fjederkraft på X newton
>ved en sammentrykning på Y millimeter er vist mere nøjagtigt.

Nøjagtig det samme - fjederen yder denne kraft på gaflen og skal
dermed belastes mere for at sammentrykkes fra denne postion,mere
nøjagtigt - næh,højst en anden måde at sige det samme på.

-M
Nulla in mundo pax sincera...

---

"Michael K. S." wrote:

>
> >Men at tale om en fjederkraft på X newton
> >ved en sammentrykning på Y millimeter er vist mere nøjagtigt.
>
> Nøjagtig det samme - fjederen yder denne kraft på gaflen og skal
> dermed belastes mere for at sammentrykkes fra denne postion,mere
> nøjagtigt - næh,højst en anden måde at sige det samme på.

Jeg tror nok også vi er enige. På en måde kan man godt sige en fjeder er
preloadet når den sidder i forgaflen. Min første billede var en forgaffel
der var strukket helt ud og skulle påvirkes yderligere for at fjedre.

> -M
> Nulla in mundo pax sincera...

Det kan vi nok godt sige. Nu er latin ikke min stærke side. Men pax er
vist noget med fred?.



--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

On Mon, 25 Feb 2002 14:38:31 +0100, Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk>
wrote:


>Jeg tror nok også vi er enige.

Jamen - det var da herligt,selvom konsensus i bredere perspektiv er
r*vkedeligt

> På en måde kan man godt sige en fjeder er
>preloadet når den sidder i forgaflen.

Det er præcis det den er ja og den kan varieres eksternt på nogle
cykler præcis på samme måde som bagfjederen kan ved hjælp af en
drejeskive på dæmperen.

> Min første billede var en forgaffel
>der var strukket helt ud og skulle påvirkes yderligere for at fjedre.

Det har jeg vist aldrig skrevet ?!?

>Det kan vi nok godt sige. Nu er latin ikke min stærke side. Men pax er
>vist noget med fred?.

Ja,men sammenhængen gør det til det stik modsatte ).

-M
Nulla in mundo pax sincera...

---

"Michael K. S." wrote:

>
>
> Det er præcis det den er ja og den kan varieres eksternt på nogle
> cykler præcis på samme måde som bagfjederen kan ved hjælp af en
> drejeskive på dæmperen.

Faktisk har jeg lige lavet er lille justering på BMW'en. 16mm i toppen af
fjedrene. Ved du noget om hvor meget det drejer sig om på justerbare
gafler?.




--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

On Mon, 25 Feb 2002 17:13:30 +0100, Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk>
wrote:

>Faktisk har jeg lige lavet er lille justering på BMW'en. 16mm i toppen af
>fjedrene. Ved du noget om hvor meget det drejer sig om på justerbare
>gafler?.

Det varierer lidt afhængig af model,vil helst ikke hænges op på et
præcist tal men i størrelsesorden et par cm. passer vist meget godt.

-M

---

"Michael K. S." wrote:

> >Faktisk har jeg lige lavet er lille justering på BMW'en. 16mm i toppen af
> >fjedrene. Ved du noget om hvor meget det drejer sig om på justerbare
> >gafler?.
>
> Det varierer lidt afhængig af model,vil helst ikke hænges op på et
> præcist tal men i størrelsesorden et par cm. passer vist meget godt.

Takker. De 16 mm var nu heller ikke kommet ud af nogen større videnskab. Mere
så kunne styret på proppen i toppen af benet stadig styre fjederen. Og stadig
spændes op i drejebænken for "finjustering".


--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

On Mon, 25 Feb 2002 13:53:09 +0100, Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk>
wrote:


>Alt sammen meget godt. Men preload eller forspænding har vel i bund og grund
>ingen betydning her. Det er vel sjældent at forgaflen står står i "nul
>vandrig" forspændt med kraften X.

Du glemmer at det jo er dynamisk og det har således en betydning for
hvor meget gaflen strækker ud igen f.eks på bagsiden af et bump - det
har således _stor_ betydning for det dynamiske vandringsområde og hvor
meget gyngehest man oplever cyklen som - elementært kære Watson .

---

"Michael K. S." wrote:

>
>
> Du glemmer at det jo er dynamisk

Dynamik?. Noget med bevægelse?.

> og det har således en betydning for hvor meget gaflen strækker ud igen f.eks på
> bagsiden af et bump

Teoretisk set nok rigtigt. Men se lige på fjederen lille diameter og stor længde.
Og et meget langt arbejdsområde. Er det tallerkenfjedre vi taler om er snakken en
anden.

> - det har således _stor_ betydning for det dynamiske vandringsområde og hvor
> meget gyngehest man oplever cyklen som - elementært kære Watson .

Der er da ikke tale om at begrænse fjederens vandringsområde. Fjederen kan da
normalt trykkes længere sammen end forgaflens vandring. Og med hensyn til
gyngehesten. Der er jo også noget der hedder støddæmpere. Kære Sherlock holmes.
))




--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

On Mon, 25 Feb 2002 14:20:48 +0100, Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk>
wrote:

>gyngehesten. Der er jo også noget der hedder støddæmpere

Jeps men det er noget at gøre med hvor hurtigt gaflen bevæger sig i
såvel den ene som den anden retning (hvilket iøvrigt typisk er
forskelligt) og ikke a priori hvor meget ,korrekt er dog at defekte
støddæmpere (dæmpning) også vil give gyngehest men som (relativt
mindre) oscillationer omkring et ligevægtspunkt ikke som en forlænget
vandring.
Når jeg nøjedes med at omtale fjedringen var det netop for ikke at
forvirre unødigt.Dæmpningen f.eks har således statisk set intet at
gøre med fjedringsvejen,men har/kan sagtens have det dynamisk idet
dæmpningen kan gøre at tingene ikke når i ligevægt mellem belastninger
(bumps)

Når man normalt sætter preload op når der f.eks er 2 på cyklen er det
for at nedsætte vandringsområdet relativt set,selvom det_maksimalt_ er
stort set det samme vil det være mindre på 2 identiske ture (forudsat
naturligvis at man ikke bruger 100 % ;- ).

Tvivler du stadig så opsøg evt. et par sites,så kan vi diskutere
derfra måske ?Og ellers føler jeg ingen trang til yderligere
argumenter

-M
Nulla in mundo pax sincera...

---

"Michael K. S." wrote:

> Tvivler du stadig så opsøg evt. et par sites,så kan vi diskutere
> derfra måske ?Og ellers føler jeg ingen trang til yderligere
> argumenter

Det gider jeg heller ikke. Har så mænd nok nogen bøger om emnet. Vi er jo
nærmest blevet enige.

>
>
> -M
> Nulla in mundo pax sincera...

Hov, det blev jeg ikke lige klog på?.




--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

On Mon, 25 Feb 2002 17:17:13 +0100, Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk>
wrote:

>Det gider jeg heller ikke. Har så mænd nok nogen bøger om emnet.

Der er lidt specielle forhold der gør sig gældende for motorcykler,så
en vis specificitet er nok af det gode,Ohlins har skrevet noget
relativt fornuftigt på et niveau så de fleste kan følge med,men går
ikke så meget ind i selve teorien,jeg havde et andet link hvor det er
forklaret ret godt også med grafer og sådan,men kunne ikke lige finde
det nu - så det vil jeg nok undlade så...

>Vi er jo
>nærmest blevet enige.

Ja - det er jo noget snavs at komme ud i

>> Nulla in mundo pax sincera...

>Hov, det blev jeg ikke lige klog på?.

Nåh,det er såmænd bare en sig. af den slags der kun har betydning for
ganske få,det har jeg så valgt - men iøvrigt skifter jeg
tit,oversættelsen er: "Der er ingen sand fred i verden" og har som
sagt kun betydning for en person her og ellers kun en håndfuld udenfor


-M
Ars est celare artem )

---

Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk> skrev i en
news:3C7A3A30.E7DEDED7@post.tele.dk...
>
> Der er da ikke tale om at begrænse fjederens vandringsområde. Fjederen
> kan da normalt trykkes længere sammen end forgaflens vandring.

Mnjaeh :-/
Fat en forgaffelfjeder, mål mellemrummet imellem viklingerne og gang med
antallet af viklinger og du kommer tæt på de 120 - 150 mm som teleskopet
kan skydes sammen!
Preload'et (som efterhånden skulle være på plads) svarer til det stykke
at fjederen vil stikke op over inderrørets ende før top-proppen
monteres, og hvis man kompenserer en slidt/slap fjeder (der ikke(!) vil
stikke op over kanten) med en indsats af tilsvarende længde for at
genvinde preload'et, vil man givetvis være tæt på (hvis ikke udover)
fjederens arbejdslængde :-/

--
Armand.

---

Michael K. S. <MichaelKS@image.dk> skrev i en
news:ve4k7uktels43bk4bi10c6hs5heifcr90n@4ax.com...
> On Mon, 25 Feb 2002 04:01:42 +0100, "bill gates" <micro@sucks.cum>
> wrote:
>
> Ja det var så lidt om fjedre ....Armand tager du dæmpningen,jeg gider
> ikke lige mere nu.

Det nåede jeg jo så ikke - Men selvom jeg selv vil anbefale et sæt nye
og progressive fjedre (hvorved man også vil få passende lejlighed til at
få
skiftet den forgaffelolie der skulle have været skiftet allerede for 5
år siden
), vil jeg lige tilføje en endnu ikke nævnt mulighed:
Luftunderstøtning af fjederen!
Montering af et sæt nipler og rør for luft-understøtning kan ersatte det
tabte preload i den originale fjeder selvom det ikke er den optimale
løsning.
Fidusen er dog bedre end en voldsom opshims'ning eller forhøjet
oliestand!

--
Armand.

---

On Mon, 25 Feb 2002 20:17:57 +0100, "Armand"
<armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote:


>Det nåede jeg jo så ikke - Men selvom jeg selv vil anbefale et sæt nye
>og progressive fjedre (hvorved man også vil få passende lejlighed til at
>få

Hvis vi nu forudsætter at det _er_ fjedrene der er sag'et udenfor
specs..så synes jeg personligt at de små 7-800 kr for et sæt er en
relativ beskeden udgift i forhold til suboptimale ½-løsninger,iøvrigt
enig i at de nok bør være progressive,hvis vi taler alt andet end en
high-end sports-MC.

---

Michael K. S. <MichaelKS@image.dk> skrev i en
news:l15l7u47be338l9vv7gp1vqt40dmbp8e2p@4ax.com...
> On Mon, 25 Feb 2002 20:17:57 +0100, "Armand"
> <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote:
>
>
> >Det nåede jeg jo så ikke - Men selvom jeg selv vil anbefale et sæt
nye
> >og progressive fjedre .............
> Hvis vi nu forudsætter at det _er_ fjedrene der er sag'et udenfor
> specs..så synes jeg personligt at de små 7-800 kr for et sæt er en
> relativ beskeden udgift i forhold til suboptimale ½-løsninger,

Jamen - Vi er rørende enige!
Det koster penge at holde køretøjer kørende, og har man sparet på en
ikke helt ny model er slappe forgaffelfjedre (og udskiftning af disse)
blot én af de emner man må tage med i købet :-/

--
Armand.

---

Hej Frederik

Der er vist gået lidt teori i det hele, håber ikke det afskrækker dig for at
spørge igen!
For god ordens skyld vil jeg spørge om hvilken MC det drejer sig om og
hvordan bruger du den- er det til søndags ture med konen på bagsædet, eller
er det til brug på "banedage" hvor der bliver givet meget gas?

Hilsen Tomas
DMC Bronceinstruktør
DM #10 std. 250 ccm

Frederik Kierbye <kierbye@sol.dk> skrev i en
news:2ac56402.0202241705.5b48a028@posting.google.com...
> Hej
>
> Jeg syntes min forgaffel er ved at blive lidt for blød og slasket. Der
> er ingen justeringsmuligheder, men jeg har kendskab til tre metoder
> til afhjælpning af problemet.
>
> 1) nye fjedre
> 2) højere oliestand
> 3) olie med højere viskositet.
>
> ad 1. er sikkert den bedste løsning, men også den dyreste.
>
> Jeg kunne derfor godt tænke mig at eksperimentere med de to sidste. At
> ændre viskositeten giver vel en mere træg forgaffel i alle tilfælde.
> Det er derfor især det med oliestanden jeg overvejer. Hvad sker der
> hvis der er for lidt olie i forgaflerne? Er der nogle her i gruppen
> der kan/vil forklare fordele og ulemper, samt evt. hvordan man finder
> det bedste setup?
>
> Hvis det kun er løsning 1 der virker, hvad skal man så vælge
> progressive eller liniære fjedre ? De fleste eftermarkeds fjedre er
> vist progressive (lyder bedre end liniære i mine ører), men jeg syntes
> at have læst at liniære er de bedste. (måske var det til race ?)
>
> MVH Frederik

---

On Mon, 25 Feb 2002 19:43:11 +0100, "Tomas Linnet"
<tomasane@orangenet.dk> wrote:


>Der er vist gået lidt teori i det hele, håber ikke det afskrækker dig for at
>spørge igen!

Spørge igen (ikke samme så vel Tomas),hvorfor det,spørgsmålet er da
stadig åbent så enhver der har lyst kan da bare svare )....man skal
sandelig ikke lade sig afskrække af at vi er nogle der røg lidt ud af
en tangent i forhold til det oprindelige spørgsmål det sker jo tit,det
kan man jo bare totalignorere hvis man har lyst - Det eneste man skal
kunne for at følge med her er at skelne skidt fra kanel,hvad der hvad
vælger man jo selv..

>For god ordens skyld vil jeg spørge om hvilken MC det drejer sig om og
>hvordan bruger du den- er det til søndags ture med konen på bagsædet, eller
>er det til brug på "banedage" hvor der bliver givet meget gas?

God pointe !!

-M

---

Hej Thomas

"Tomas Linnet" <tomasane@orangenet.dk> wrote in message news:<yrwe8.167$ox.162056377@news.orangenet.dk>...
> Hej Frederik
>
> Der er vist gået lidt teori i det hele, håber ikke det afskrækker dig for at
> spørge igen!

Jeg kan se på flere af de andre tråde, at de ofte udvikler sig til
mindre teoretisk/filosofiske og endda næsten religiøse overvejelser.
Det er jo sjov læsning, og det giver da også til dels svar på mine
spørgsmål

> For god ordens skyld vil jeg spørge om hvilken MC det drejer sig om og
> hvordan bruger du den- er det til søndags ture med konen på bagsædet, eller
> er det til brug på "banedage" hvor der bliver givet meget gas?
>

Jeg har en Suzuki Bandit. Jeg bruger den mest frem og tilbage på
arbejde (i godt vejr), samt fornøjelsesture i friskt tempo. Jeg har
mod på at køre mere friskt, men tiltroen til forgaflen er ikke stor,
derfor dette indlæg.

/Frederik

---

Hejsa

Tak for de mange indlæg. Det har som Thommas skriver taget en lidt
teoretisk drejning, men jeg har fulgt med så godt jeg kunne.

Jeg har i dag forhørt mig om priser på forgaffelfjedre, og de koster
fra 700,- (Wirth) til 1000,- (WP). Det var ikke så galt som frygtet,
så det bliver nok den løsning jeg vælger.

MVH. Frederik