---

I anden anledning, var på jagt efter
priser på påhængsmotorer, og har i forvejen
en gammel slider; Evinrude 15 HK 2 takter..
og finder ud af, at Evinrude ikke er det samme
som det var engang ( længere historie kan findes
på nettet; wiki, evinrude.com etc. etc.)
og det er jo slet ikke det sagen drejer sig
om. Hvis man nu gider, så prøv engang
at nærlæse hvad der står skrevet om
Bombardiers nye "opfindelse" ( noget
nyt er det vel ikke ) "E-TEC" som de
kalder det, og selvrosende er det åbenbart
"guds" gave, idet der ingen ende er på
alle fordelene; Lavere motorvægt,
bedre moment, lavere forurening,
lavere forbrug, lavere vedligeholdelsesomkostninger,
ja - læs selv på www.evinrude.com
( http://www.evinrude.com/en-US/ )
Men da man ikke skal tro på alt man kan læse,
har jeg undersøgt sagen, så godt jeg kunne
( via nettet ) og der er faktisk en del der tyder
på, at ovennævnte påstande er korrekte.(!)
Hvis såfremt, hvorfor er det så ikke noget
der bliver anvendt andre steder end blot
til påhængsmotorer? Det ville da være
nærliggende at anvende på MC - specielt
dragrace, eller i det hele taget; Lavere
motorvægt, simpel teknologi, bedre ydelse,
hvad ventes der på ?

R

---

On 2008-10-22 23:17:37 +0200, "VMX" <mitrigtigenavn@hotmail.com> said:
> "guds" gave, idet der ingen ende er på
> alle fordelene; Lavere motorvægt,
> bedre moment, lavere forurening,
> lavere forbrug, lavere vedligeholdelsesomkostninger,
> ja - læs selv på www.evinrude.com
> ( http://www.evinrude.com/en-US/ )
> Men da man ikke skal tro på alt man kan læse,
> har jeg undersøgt sagen, så godt jeg kunne
> ( via nettet ) og der er faktisk en del der tyder
> på, at ovennævnte påstande er korrekte.(!)
> Hvis såfremt, hvorfor er det så ikke noget
> der bliver anvendt andre steder end blot
> til påhængsmotorer? Det ville da være
> nærliggende at anvende på MC - specielt
> dragrace, eller i det hele taget; Lavere
> motorvægt, simpel teknologi, bedre ydelse,
> hvad ventes der på ?

Jeg er ikke ekspert, men besøgte MAN Diesel i går, og de er (i DK) jo
eksperter i totaktsmotorer (omend i en lidt anden størrelse). Manden
der stod for deres testinstallation påpegede også alle disse fordele,
men da jeg spurgte ham hvorfor de fleste skibe så brugte
firetaktsmotorer, så var svaret at en del rederier mener totaktsmotorer
er "for store" i det ydre rumfang i forhold til deres ydelse. Man kan
simpelthen få mere kraft for pengene på mindre plads med en
4-taktsmotor.

Måske det samme gør sig gældende for MC? Så det er et spørgsmål om aerodynamik?


--
Newt Bridges
Forge ahead! To the hilt!

---

Newt Bridges skrev:
> On 2008-10-22 23:17:37 +0200, "VMX" <mitrigtigenavn@hotmail.com> said:
>>
> Jeg er ikke ekspert, men besøgte MAN Diesel i går, og de er (i DK) jo
> eksperter i totaktsmotorer (omend i en lidt anden størrelse). Manden der
> stod for deres testinstallation påpegede også alle disse fordele, men da
> jeg spurgte ham hvorfor de fleste skibe så brugte firetaktsmotorer, så
> var svaret at en del rederier mener totaktsmotorer er "for store" i det
> ydre rumfang i forhold til deres ydelse. Man kan simpelthen få mere
> kraft for pengene på mindre plads med en 4-taktsmotor.
>
> Måske det samme gør sig gældende for MC? Så det er et spørgsmål om
> aerodynamik?
>
At "almindelige" totaggere skyller v.h.a. undersiden af
stemplet/krumtaphuset (á: vendeskylning), og derfor har gasskiftet på
tværs hen over stemplet, er meget problematisk omkring mængden af frisk
brændstof i udstødningen!
Skibsmotorer, derimod, har en "almindelig" udstødnings-ventil og lades
med en trykpumpe med indblæsning i bunden af cylinderen, hvorved at
gasskiftet foregår på langs i cylinderen!

Vendeskylningen kræver samtidig smøring af krumtappens lejer v.h.a. olie
i brændstoffet

Min yndlingskontruktion er en Tysk totakts dieselmotor til flybrug(!):
Den har to overfor hinanden liggende krumtappe med fælles cylinder for
de respektive stempler, som således komprimerer mod hinanden -
Udstødningsportene befinder sig nær det ene stempels bundstilling og
indblæsnings-portene nær det andet stempels bundstilling

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> skrev i en meddelelse
news:49008cb8$0$56787$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> Newt Bridges skrev:
>> On 2008-10-22 23:17:37 +0200, "VMX" <mitrigtigenavn@hotmail.com>
>> said:
>>>
>> Jeg er ikke ekspert, men besøgte MAN Diesel i går, og de er (i DK) jo
>> eksperter i totaktsmotorer (omend i en lidt anden størrelse). Manden
>> der stod for deres testinstallation påpegede også alle disse fordele,
>> men da jeg spurgte ham hvorfor de fleste skibe så brugte
>> firetaktsmotorer, så var svaret at en del rederier mener
>> totaktsmotorer er "for store" i det ydre rumfang i forhold til deres
>> ydelse. Man kan simpelthen få mere kraft for pengene på mindre plads
>> med en 4-taktsmotor.
>>
>> Måske det samme gør sig gældende for MC? Så det er et spørgsmål om
>> aerodynamik?
>>
> At "almindelige" totaggere skyller v.h.a. undersiden af
> stemplet/krumtaphuset (á: vendeskylning), og derfor har gasskiftet på
> tværs hen over stemplet, er meget problematisk omkring mængden af
> frisk brændstof i udstødningen!
> Skibsmotorer, derimod, har en "almindelig" udstødnings-ventil og lades
> med en trykpumpe med indblæsning i bunden af cylinderen, hvorved at
> gasskiftet foregår på langs i cylinderen!
>
> Vendeskylningen kræver samtidig smøring af krumtappens lejer v.h.a.
> olie i brændstoffet
>
> Min yndlingskontruktion er en Tysk totakts dieselmotor til flybrug(!):
> Den har to overfor hinanden liggende krumtappe med fælles cylinder for
> de respektive stempler, som således komprimerer mod hinanden -
> Udstødningsportene befinder sig nær det ene stempels bundstilling og
> indblæsnings-portene nær det andet stempels bundstilling
>
En medvirkende årsag til at to-taktere er minde brugte, er vel også, at
den standard to-takter med vendeskylning kun arbejder optimalt i et ret
snævert omdrejningsområde. At der så er lavet spændende konstruktioner
med drejeventiler , eller med indsprøjtning er noget andet, men så
forsvinder noget af enkelheden!
Noget andet er, at jeg tror det bliver vanskeligt at opnå EURO3 med
vendeskylning =
At totakteren har været fin i f.eks diesel-elektriske lokomotiver
skyldes jo, at de der har kørt med fast omdrejningstal og drevet en
generator.

Hvem har fremstillet omtalte flymotor, den lyder øh....anderledes?
--
Michael D

---

Michael Dahlberg skrev:

> Hvem har fremstillet omtalte flymotor, den lyder øh....anderledes?

Junkers -
motoren Jumo 205, Armand, har gennem mange år anprist konstruktionen.

Lidt læsestof desangående :

http://www.enginehistory.org/Diesels/CH4.pdf

--
Dun@nt
1KSFau Hvidguld
DFMC: http://www.dfmc.dk/?id=223 - DMCN #745 - DMC - MCTC

---

On Thu, 23 Oct 2008 18:36:38 +0200, J.C.Kløve wrote:

> Michael Dahlberg skrev:
>
>> Hvem har fremstillet omtalte flymotor, den lyder øh....anderledes?
>
> Junkers -
> motoren Jumo 205, Armand, har gennem mange år anprist konstruktionen.
>
> Lidt læsestof desangående :
>
> http://www.enginehistory.org/Diesels/CH4.pdf

- som senere blev videreudviklet til Deltic motoren. (3 krumtappe,
roterende foringer, modgående stempler m.m.)