---

Hej
Det handler om den nye trykluft bil der er beskrevet i Ingeniøren.
Hvor meget energi kan man få ud af den varme, der opstår når man komprimerer
den luft bilen bruger.
Det ville jo være smart hvis det kunne give et bidrag til opvarmningen af
sit hus.
Hilsen
Allan

---

Du får jo sådan set ikke noget energi ud af luften.
Under komprimeringen får luften er højere energiniveau hvilket udnyttes når luften får sit normale tryk tilbage i cylinderen.

Princippet i luftbilen er forenklet set at man opbevarer energien i luft i stedet for forbrændingsenergien i benzin eller som elektricitet i batterier.

Det er smart fordi luft et meget primitivt energilager set i forhold til f.eks. batterier der indeholder miljøfarlige stoffer.
I sidste ende vil forureningen ske på det elværk der leverer strømmen til den kompressor der skal komprimere luften, og dermed er der kun opnået noget hvis man mister mindrer energi ved at komprimere luften end at oplade batterier.

Lad os sige du vil opvarme dit hus med komprimeret luft, så sker følgende:

1. Elværk lerverer strøm
2. Strøm bruges til komprimering af luft
3. Komprimeret luft transporteres til dit hus
4. Komprimeret luft bruges i en maskine i dit hus til at lave varme ud fra den oplagrede energi.

Hvis du i stedet brugte den samme mængde strøm som der skal bruges til kompression af luften direkte til opvarmning i dit hus i f.eks. en elradiator, og du vil dermed have sparet to led i processen, og dermed energi.

Dit enlige spørgsmål var hvor meget energi der kan oplagres i luften, det svarer de sådan set på i den artikel du nævner på ingeniøren:
http://www.ing.dk/apps/pbcs.dll/artikkel?SearchID=73113176967519&Avis=IG&Dato=20020927&Kategori=MILJO&Lopenr=109270035&Ref=AR

<snip>
Han har regnet sig frem til et exergiindhold (den maksimalt udnyttelige arbejdsenergi) fra de 90 Nkbm luft under 300 bars tryk på 11,8 kWh
<snap>

Men som sagt vindes der ikke noget energi da det er noget vi selv har tilført luften lidt tidligere:)

--
------> END <------
Mikkel Magnus Christensen
barefoot@jaha.dk, www.startfirma.dk, www.starthotel.dk
------> END <------


"Allan Kusk" <a.kusk@c.dk> skrev i en meddelelse news:3d9ef0d2$0$18123$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> Hej
> Det handler om den nye trykluft bil der er beskrevet i Ingeniøren.
> Hvor meget energi kan man få ud af den varme, der opstår når man komprimerer
> den luft bilen bruger.
> Det ville jo være smart hvis det kunne give et bidrag til opvarmningen af
> sit hus.
> Hilsen
> Allan
>
>
>

---

"Mikkel Christensen" <barefoot@jaha.dk> writes:

> Men som sagt vindes der ikke noget energi da det er noget vi selv
> har tilført luften lidt tidligere:)
>
Det er forkert og rigtigt. Der vindes ikke energi, men ved at
komprimere luften til 300 bar bliver den over 1000ºC varm, hvis man
gør det i et trin. Den lagrede luft vil afkøles af omgivelserne, hvis
ikke man kører de 200 km rigtig hurtigt. Derfor kan det formentlig
lade sig gøre at køle de 12 kWh væk, men det forslår jo som en
skrædder i helvede, når man tænker på varmeforbruget i et hus. Måske
kan man varme kabinen?

Når så bilen kører kan man godt bruge luften, som nu er nedkølet og
derved kun ved 70 bar til at drive bilen, som suger luft ind i
cylinderen til 40 bar, hvori den lagrede luft ekspanderer og køles.

Der er som du skriver ingen tvivl om at det denne bil og en elbil kan
udelukkende er at flytte forureningen fra bilen til kraftværket, og
hvis politikerne er rigtig blåøjede fra transport- til elsektoren.

Energi- og CO2-mæssigt bliver det formentlig et bet, mens det NOx- og
SO2-mæssigt bliver fordelagtigt.
--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.dtu.dk/staff/be

---

In article <wku1jw3vxo.fsf@mail.afm.dtu.dk>,
Brian Elmegaard <brian@rk-speed-rugby.dk> wrote:

> Det er forkert og rigtigt. Der vindes ikke energi, men ved at
> komprimere luften til 300 bar bliver den over 1000ºC varm, hvis man
> gør det i et trin. Den lagrede luft vil afkøles af omgivelserne, hvis
> ikke man kører de 200 km rigtig hurtigt. Derfor kan det formentlig
> lade sig gøre at køle de 12 kWh væk, men det forslår jo som en
> skrædder i helvede, når man tænker på varmeforbruget i et hus. Måske
> kan man varme kabinen?

Er det ikke omvendt? Altså, når bilen kører dannes der kulde,
både fra trykbeholderen og cylindrene? Jeg forstod spørgsmålet
som om man kunne udnytte spildvarmen ved kompressionen under
'optankning' til husvarme. Det ville jo være smart. Der er jo
ikke meget ved at opvarme bilen mens den står stille og bliver
tanket. Men det må blive en kold fornøjelse at køre om vinteren!

> Når så bilen kører kan man godt bruge luften, som nu er nedkølet og
> derved kun ved 70 bar til at drive bilen, som suger luft ind i
> cylinderen til 40 bar, hvori den lagrede luft ekspanderer og køles.

> Der er som du skriver ingen tvivl om at det denne bil og en elbil kan
> udelukkende er at flytte forureningen fra bilen til kraftværket, og
> hvis politikerne er rigtig blåøjede fra transport- til elsektoren.

I princippet får man vel noget energi 'foræret' på samme måde som
i et jordvarmeanlæg. Hvis man altså udnytter kompressionsvarmen.

--
Ulrik Smed, Denmark, Aarhus
e-mail: ulsm@post1.tele.dk

---

Ulrik Smed <ulsm@post1.tele.dk> writes:

> Er det ikke omvendt? Altså, når bilen kører dannes der kulde,
> både fra trykbeholderen og cylindrene? Jeg forstod spørgsmålet
> som om man kunne udnytte spildvarmen ved kompressionen under
> 'optankning' til husvarme.

Sådan forstod jeg det også. Men det er da ikke omvendt. Ved at
komprimere luften ind i tanken vil det blive varmt.
Idealgasligningen og isentropisk kompression giver: p=300 bar,
V=300/69=4.3 l og T=1100ºC.

Hvis man lader bilen stå bliver det koldt igen. Herved vil T=25 og
deraf p= 69 bar. Det er denne køling jeg forstår man vil udnytte selv,
men den er jo så lille at det ikke bliver til meget, ca 10% af et
årsforbrug af varme kan måske opnås..

> Det ville jo være smart. Der er jo
> ikke meget ved at opvarme bilen mens den står stille og bliver
> tanket. Men det må blive en kold fornøjelse at køre om vinteren!
>
Nej, for der ekspanderes så kun fra 25ºC/69 bar og til de 40 bar som
der er i cylinderen. Herved bliver gassen i cylinderen kølet, men ikke
særlig meget, da den i forvejen er 400ºC varm.

Jeg forudsætter at der er et varmetab i tanken. Hvis ikke vil der være
mere varme at udnytte og der vil komme isklumper ud af
udstødningsrøret. Så kan man sende fejemaskinerne ud at hente dem og
smide dem i pingvin- og sælbassinerne i zoo.

> I princippet får man vel noget energi 'foræret' på samme måde som
> i et jordvarmeanlæg. Hvis man altså udnytter kompressionsvarmen.

Ja, men kan det betale sig?

--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.dtu.dk/staff/be

---

In article <wklm57q22j.fsf@mail.afm.dtu.dk>,
Brian Elmegaard <brian@rk-speed-rugby.dk> wrote:

> Sådan forstod jeg det også. Men det er da ikke omvendt. Ved at
> komprimere luften ind i tanken vil det blive varmt.
> Idealgasligningen og isentropisk kompression giver: p=300 bar,
> V=300/69=4.3 l og T=1100ºC.

> Hvis man lader bilen stå bliver det koldt igen. Herved vil T=25 og
> deraf p= 69 bar. Det er denne køling jeg forstår man vil udnytte selv,
> men den er jo så lille at det ikke bliver til meget, ca 10% af et
> årsforbrug af varme kan måske opnås..

Hm, ja OK, men et lille bidrag er det da.

> Nej, for der ekspanderes så kun fra 25ºC/69 bar og til de 40 bar som
> der er i cylinderen. Herved bliver gassen i cylinderen kølet, men ikke
> særlig meget, da den i forvejen er 400ºC varm.

OK. Det vil altså sige at motoren faktisk udvikler en del varme
under kørslen? Men tanken bliver jo koldere når trykket tappes.
Går de to ting så lige op, eller bliver der et varmeoverskud,
sammenlagt? Jeg forestillede mig ellers at motoren også selv blev
kold under kørsel, fordi trykket i den er lavere end i tanken.
Jeg kan heller ikke rigtig se fordelen i at bruge en motor der
selv komprimerer før man sætter yderligere tryk på. Hvorfor
bruger man ikke bare en dampmaskine, drevet at luft i stedet for
damp? Eller f.eks. en 'omvendt' tandhjulskompressor? Så kunne man
tanke op når man bremsede, ved at sætte i bakgear!

> Jeg forudsætter at der er et varmetab i tanken. Hvis ikke vil der være
> mere varme at udnytte og der vil komme isklumper ud af
> udstødningsrøret.

Hmm.. altså hvis tanken beholder sin høje temperatur efter
optankning? Kan ikke lige få det til at hænge sammen. Vil
'udstødningen' blive koldere hvis tanken er varm når der tappes
tryk...?

> Så kan man sende fejemaskinerne ud at hente dem og
> smide dem i pingvin- og sælbassinerne i zoo.

LOL! Eller gi' et bidrag til ens køleskab.

> Ja, men kan det betale sig?

Svært at sige. Sikkert ikke i praksis.

--
Ulrik Smed, Denmark, Aarhus
e-mail: ulsm@post1.tele.dk

---

Ulrik Smed <ulsm@post1.tele.dk> writes:

> OK. Det vil altså sige at motoren faktisk udvikler en del varme
> under kørslen?

Jeg baserer det jeg skriver på figuren i Ingeniøren og
http://www.theaircar.com/. Det ligner en almindelig flercylindret
motor, hvor man suger luft ind, komprimerer det (og dermed øger dets
temperatur), hvorefter trykluften sprøjtes ind og derved eksapnaderes
og afkøles. Jeg har ikke helt fået regnet på den endelige temperatur
endnu. Det kommer nok.

> Men tanken bliver jo koldere når trykket tappes.
> Går de to ting så lige op, eller bliver der et varmeoverskud,
> sammenlagt?

Formentlig, men det meste af det opstår ved kompressionen på tanken.

> Jeg forestillede mig ellers at motoren også selv blev
> kold under kørsel, fordi trykket i den er lavere end i tanken.

Det gør den også, men hvis den bliver kold, varmes den jo af
omgivelserne. Så hvis det sker over mindst et par timer vil det nok
være relativt isotermt. Hvordan man holder trykket i tanken ved jeg
ikke. Der er formentlig ikke mange membraner, er holder 300 bar.

> Jeg kan heller ikke rigtig se fordelen i at bruge en motor der
> selv komprimerer før man sætter yderligere tryk på.

Det gør alle motorer, også gasturbiner, som du beskriver
nedenfor. Hvis ikke der komprimeres strømmer det ikke.

> Hvorfor bruger man ikke bare en dampmaskine, drevet at luft i stedet
> for damp?

En dampmaskine udnytter fordamning, så det går ikke med luft, men en
gasturbine kan sagtens bruges og anvendes i skibe, kampvogne, biler...

> Eller f.eks. en 'omvendt' tandhjulskompressor? Så kunne
> man tanke op når man bremsede, ved at sætte i bakgear!

Ja, det kan sikkert lade sig gøre. Det normale er dog at bruge
svinghjul til at lagre bremseenergi.

> > Jeg forudsætter at der er et varmetab i tanken. Hvis ikke vil der være
> > mere varme at udnytte og der vil komme isklumper ud af
> > udstødningsrøret.
>
> Hmm.. altså hvis tanken beholder sin høje temperatur efter
> optankning? Kan ikke lige få det til at hænge sammen. Vil
> 'udstødningen' blive koldere hvis tanken er varm når der tappes
> tryk...?


Jeg skulle have skrevet at hvis temperaturen i tanken holdes vil
trykket bevares på 300 bar, hvorved der vil være tale om ekspansion
over et meget større trykforhold. Det vil give en meget større
afkøling under ekspansionen, hvorved isen skabes, hvis ikke man er så
heldig af få flydende kvælstof.

> > Så kan man sende fejemaskinerne ud at hente dem og
> > smide dem i pingvin- og sælbassinerne i zoo.
>
> LOL! Eller gi' et bidrag til ens køleskab.

Som man praktisk kunne have gravet ned i vejen.

--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.dtu.dk/staff/be

---

In article <wku1jtv6ci.fsf@mail.afm.dtu.dk>,
Brian Elmegaard <brian@rk-speed-rugby.dk> wrote:

> Jeg baserer det jeg skriver på figuren i Ingeniøren og
> http://www.theaircar.com/.

Hm, serveren svarede ikke, æv.

> Formentlig, men det meste af det opstår ved kompressionen på tanken.

Ja, altså ved optankning? Det må være klart.

> Det gør den også, men hvis den bliver kold, varmes den jo af
> omgivelserne. Så hvis det sker over mindst et par timer vil det nok
> være relativt isotermt.

Hvis den varmes af omgivelserne må den jo være koldere end dem.

> Hvordan man holder trykket i tanken ved jeg
> ikke. Der er formentlig ikke mange membraner, er holder 300 bar.

Membraner?

> Det gør alle motorer, også gasturbiner, som du beskriver
> nedenfor. Hvis ikke der komprimeres strømmer det ikke.

Det forstår jeg ikke. Hvorfor skulle trykluft ikke kunne blæse en
propel i et rør rundt, uden at propellen selv medvirker til
kompression?

> En dampmaskine udnytter fordamning, så det går ikke med luft,

Hmm, er dampen ikke bare en måde at lave tryk på? Eller har jeg
ikke forstået hvordan en dampmaskine virker? Kan ikke se hvad der
skulle forhindre trykluft i at drive den.

> Jeg skulle have skrevet at hvis temperaturen i tanken holdes vil
> trykket bevares på 300 bar, hvorved der vil være tale om ekspansion
> over et meget større trykforhold. Det vil give en meget større
> afkøling under ekspansionen, hvorved isen skabes, hvis ikke man er så
> heldig af få flydende kvælstof.

Ja, men den ekspanderende luft har jo så også en meget højere
starttemperatur. Går det ikke lige op? Hvis der ingen varmetab er
bliver sluttemp'en vel den samme som startemp'en uanset hvor
meget man komprimerer.

--
Ulrik Smed, Denmark, Aarhus
e-mail: ulsm@post1.tele.dk

---

Ulrik Smed <ulsm@post1.tele.dk> writes:

> In article <wku1jtv6ci.fsf@mail.afm.dtu.dk>,
> Brian Elmegaard <brian@rk-speed-rugby.dk> wrote:
>
> > Jeg baserer det jeg skriver på figuren i Ingeniøren og
> > http://www.theaircar.com/.
>
> Hm, serveren svarede ikke, æv.

Går fint for mig.

> Hvis den varmes af omgivelserne må den jo være koldere end dem.

Jeg læste ikke ordentligt. Der sker det at luft komprimere i
cylinderen og bliver varmt. Så blæses der der koldere tryksat
luft ind, som får det til at eskpandere og blive koldere, men ikke
meget koldt.

> > Hvordan man holder trykket i tanken ved jeg
> > ikke. Der er formentlig ikke mange membraner, er holder 300 bar.
>
> Membraner?
>
Ja, under udladning vil trykket i tanken mindskes. Det kan eventuelt
holdes med en membran.

> Det forstår jeg ikke. Hvorfor skulle trykluft ikke kunne blæse en
> propel i et rør rundt, uden at propellen selv medvirker til
> kompression?

Det kan det også, men det skal jo først være trykluft. Det er hvad der
sker i en gasturbine. Aircar er en stempelmotor, og i en sådan fyldes
cylinderen hvorefter stemplet trykker luften sammen. Dette ekspanderes
så ved tilførsel af energi, men man kan ikke slippe for kompressionen.
I modsætning hertil vil man godt kunne drive turbinen/propellen, men
man vil få det problem at der vil være lavere og lavere tryk i tanken,
så bilen vil få mindre og mindre effekt tilført, da propellen har
konstant areal.
Dette kan undgås ved stempelmotoren med styret
indsprøjtning, man kan bare tilføre et større volumen af luften ved
lavere tryk, når tanken udlades. Derfor er denne nok valgt.

> > En dampmaskine udnytter fordamning, så det går ikke med luft,
>
> Hmm, er dampen ikke bare en måde at lave tryk på?


Jo, sikkert i dampmaskinen. Men det er jo tilsvarende en stempelmotor
med det lukkede volumen. Det jeg forstod du foreslog var en
dampturbine. Her lves trykket laves mekanisk med en
pumpe. Fordampningen giver en stor energitilførsel og tæthed i
vandet. Denne udnyttes ved ekspansionen i turbinen, som foregår i
dampfasen.

>
> > Jeg skulle have skrevet at hvis temperaturen i tanken holdes vil
> > trykket bevares på 300 bar, hvorved der vil være tale om ekspansion
> > over et meget større trykforhold. Det vil give en meget større
> > afkøling under ekspansionen, hvorved isen skabes, hvis ikke man er så
> > heldig af få flydende kvælstof.
>
> Ja, men den ekspanderende luft har jo så også en meget højere
> starttemperatur.

Nej, det er det jeg mener må ske. Man kan ikke fylde tanken og holde
den på 1200ºC i flere timer. Den vil blive kold igen. Jeg er i øvrigt
ret overbevist om at man for at spare kompressorarbejde under
optankning vil holde tanken kold.

> Går det ikke lige op? Hvis der ingen varmetab er
> bliver sluttemp'en vel den samme som startemp'en uanset hvor
> meget man komprimerer.

Ja, men der /er/ varmetab og der /er/ entropigenerering, hvorved man
ikke udnytter hele energiindholdet.

--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.dtu.dk/staff/be

---

In article <wkznthfnjh.fsf@mail.afm.dtu.dk>,
Brian Elmegaard <brian@rk-speed-rugby.dk> wrote:

> Går fint for mig.

Også for mig, nu.

> Jeg læste ikke ordentligt. Der sker det at luft komprimere i
> cylinderen og bliver varmt. Så blæses der der koldere tryksat
> luft ind, som får det til at eskpandere og blive koldere, men ikke
> meget koldt.

OK, men koldere end omgivelserne, i teorien, vel.

> Ja, under udladning vil trykket i tanken mindskes. Det kan eventuelt
> holdes med en membran.

Ved at gøre tankens volume mindre (det vil kræve energi), eller
hvordan?

> Det kan det også, men det skal jo først være trykluft. Det er hvad der
> sker i en gasturbine. Aircar er en stempelmotor, og i en sådan fyldes
> cylinderen hvorefter stemplet trykker luften sammen. Dette ekspanderes
> så ved tilførsel af energi, men man kan ikke slippe for kompressionen.
> I modsætning hertil vil man godt kunne drive turbinen/propellen, men
> man vil få det problem at der vil være lavere og lavere tryk i tanken,
> så bilen vil få mindre og mindre effekt tilført, da propellen har
> konstant areal.
> Dette kan undgås ved stempelmotoren med styret
> indsprøjtning, man kan bare tilføre et større volumen af luften ved
> lavere tryk, når tanken udlades. Derfor er denne nok valgt.

Hm, man kan vel også styre 'indsprøjtningen' til en turbine, jeg
kan ikke rigtig se forskellen. Uden styring vil begge systemer
miste effekt ved lavere tanktryk. Faktisk må en turbine kunne
udnytte mere af trykket når det er lavt, for stempelmotoren kan
ikke arbejde under 20 bar, da der ingen luftstrøm vil gå ved det
tryk fordi der er 20 bar i cylinderen i forvejen.

> Jo, sikkert i dampmaskinen. Men det er jo tilsvarende en stempelmotor
> med det lukkede volumen. Det jeg forstod du foreslog var en
> dampturbine. Her lves trykket laves mekanisk med en
> pumpe. Fordampningen giver en stor energitilførsel og tæthed i
> vandet. Denne udnyttes ved ekspansionen i turbinen, som foregår i
> dampfasen.

Nu ved jeg ikke om en dampturbine er 'tæt', altså om den lukker
for luftgennemgang hvis man blokerer den. Men det jeg mente var
at bruge et 'tæt' system uden 'selvkompression', så man kunne
bruge tanktrykket helt ned til nogle få bar. Men det kan godt
være der er noget omkring effektivitet jeg har overset.

> Ja, men der /er/ varmetab og der /er/ entropigenerering, hvorved man
> ikke udnytter hele energiindholdet.

Ja, naturligvis. Jeg undrer mig forresten over det de skriver på
siden:

"A bit of physics
Compressing a gas raises its temperature, expanding a gas lowers
its temperature. This is the basic principle that allows the MDI
car to run."

Jeg kan ikke se hvorfor det er afgørende for at systemet virker.
Det er da nærmere en ulempe synes jeg, fordi man f.eks. som du
nævner skal (kan) køle tanken under optankning, for ikke at
spilde en masse arbejde. Man får selvfølgelig noget tilbage igen
når omgivelserne varmer tanken op under afladning. Det er måske
deri de mener der er en fordel...?

--
Ulrik Smed, Denmark, Aarhus
e-mail: ulsm@post1.tele.dk

---

In <4b83697b3fulsm@post1.tele.dk> Ulrik Smed <ulsm@post1.tele.dk> writes:

>> Så kan man sende fejemaskinerne ud at hente dem og
>> smide dem i pingvin- og sælbassinerne i zoo.

>LOL! Eller gi' et bidrag til ens køleskab.

>> Ja, men kan det betale sig?

>Svært at sige. Sikkert ikke i praksis.

Når vi nu er i gang med at koble udstødningen til køleskabet,
så kan man vel også bare have tanken under instrumentbrættet
og spare airbaggen ?

(Mere alvorligt talt: Jeg vil meget nødigt være i nærheden
af en tank med 300 bars tryk, hvis der går hul. Kemisk
eller elektrisk oplagret energi er noget fredeligere i
ulykkessammenhæng.)

mvh Birger Nielsen (bnielsen@daimi.au.dk)

---

On Fri, 11 Oct 2002 07:58:59 +0000 (UTC),
Kai Birger Nielsen <bnielsen@daimi.au.dk> wrote:


>
>(Mere alvorligt talt: Jeg vil meget nødigt være i nærheden
>af en tank med 300 bars tryk, hvis der går hul. Kemisk
>eller elektrisk oplagret energi er noget fredeligere i
>ulykkessammenhæng.)
>

Mon dog? Kemisk energi i form af benzin er vist ikke til at
spøge med hvis det bliver antændt ved en ulykke. Elektriske
batterier kan være noget giftigt stads som kan være særdeles
problematisk ved en ulykke. Og hvis et sådant batteri bliver
kortsluttet kan den muligvis eksplodere. Selv et almindligt
bilbatteri kan være farligt hvis det bliver kortsluttet.


Villy

---

"Villy Kruse" <vek@station02.ohout.pharmapartners.nl> skrev i en meddelelse
news:slrnaqd4o0.gnv.vek@station02.ohout.pharmapartners.nl...
> On Fri, 11 Oct 2002 07:58:59 +0000 (UTC),
> Kai Birger Nielsen <bnielsen@daimi.au.dk> wrote:
>
>
> >
> >(Mere alvorligt talt: Jeg vil meget nødigt være i nærheden
> >af en tank med 300 bars tryk, hvis der går hul. Kemisk
> >eller elektrisk oplagret energi er noget fredeligere i
> >ulykkessammenhæng.)
> >
>
> Mon dog? Kemisk energi i form af benzin er vist ikke til at
> spøge med hvis det bliver antændt ved en ulykke. Elektriske
> batterier kan være noget giftigt stads som kan være særdeles
> problematisk ved en ulykke. Og hvis et sådant batteri bliver
> kortsluttet kan den muligvis eksplodere. Selv et almindligt
> bilbatteri kan være farligt hvis det bliver kortsluttet.
>

Mon ikke det er lidt farligere med en 300bars tryklufttank:)
Korrekt at batterier kan eksplodere, men i praksis sker det ikke ret tit.
En eksplosions styrke er som regel også bestemt af dens omgivelser, og da
der ikke skal meget energi til at bryde et patteris plastikhylster vil
eksplosionen blive begrænset. Godtnok kommer der kogende syre ud til alle
sider, men det er dog begrænset til motorrummet hvor batteriet er placeret.

Benzin har det lidt på samme måde. En tankfuld benzin indeholder muligvis
mere sprængkraft end en tank luft, men sprængkraften udnyttes aldrig særlig
godt i disse tilfælde. Skulle den udnyttes optimalt skulle det hele være
fordampet og blandet perfekt med luften, og det sker aldrig.
De eksplosioner der kommer i forbindelse med ulykker vil aldrig komme i
nærheden af den potentielle sprængkraft i benzinen.

Luftbilen derimod vil ydnytte sprængkraften optimalt da indholdet i tanken
allerede er i højeste energi niveau.
Det ville svare til at alt benzinen allerede var forbrændt, men at
forbrændingsprodukterne, CO2 og vanddamp blev tilbageholdt i tanken.
Går der hul frigives det hele på en gang, og så tror jeg faktisk ikke der er
særligt meget bil tilbage:)

--
------> END <------
Mikkel Magnus Christensen
barefoot@jaha.dk, www.startfirma.dk, www.starthotel.dk
------> END <------

---

In <ao67dd$1of2$1@news.cybercity.dk> "Mikkel Christensen" <barefoot@jaha.dk> writes:

[snip energi som opladet batteri eller benzin er mindre farlige
end trykluft]

Det var ret præcist hvad jeg tænkte på.

Det sker faktisk af og til at folk bliver slået ihjel af traktor-
eller lastbildæk, der eksploderer og det er ved langt mindre tryk
end 300 bar. 6 bar er en champagneflaske. 9 bar er højest tilladte
dæktryk herhjemme, såvidt jeg lige kunne finde.
80-180 bar er højtryksrensere.

mvh Birger Nielsen (bnielsen@daimi.au.dk)

---

In article <ao67dd$1of2$1@news.cybercity.dk>,
Mikkel Christensen <barefoot@jaha.dk> wrote:

> Går der hul frigives det hele på en gang, og så tror jeg faktisk ikke der er
> særligt meget bil tilbage:)

Er det meste af luften ikke i væskeform ved det tryk?

--
Ulrik Smed, Denmark, Aarhus
e-mail: ulsm@post1.tele.dk

---

Ulrik Smed wrote:
>
> Er det meste af luften ikke i væskeform ved det tryk?

Jo, naturligvis.

Meningen med det høje tryk er jo ikke mindst at fortætte luften til
væskeform således at den fylder langt mindre end på gasform.

Kan det passe at atmosfærisk luft først fortættes ved omkring 300 bar
(eller 30 MPa) når temperaturen er 293 kelvin?

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

Jeppe Stig Nielsen <mail@jeppesn.dk> writes:

> Ulrik Smed wrote:
> >
> > Er det meste af luften ikke i væskeform ved det tryk?
>
> Jo, naturligvis.

Er den?

> Meningen med det høje tryk er jo ikke mindst at fortætte luften til
> væskeform således at den fylder langt mindre end på gasform.
>
> Kan det passe at atmosfærisk luft først fortættes ved omkring 300 bar
> (eller 30 MPa) når temperaturen er 293 kelvin?

Ifølge gummibibelen har nitrogen en kritisk temperatur på -146,94 °C og
oxygen en kritisk temperatur på -118,56 °C. Betyder det ikke, at der
- uanset tryk - slet ikke dannes en væskefase, så længe vi befinder
os over disse temperaturer?

--
-- Torben.

---

Torben Simonsen wrote:
>
> Ifølge gummibibelen har nitrogen en kritisk temperatur på -146,94 °C og
> oxygen en kritisk temperatur på -118,56 °C. Betyder det ikke, at der
> - uanset tryk - slet ikke dannes en væskefase, så længe vi befinder
> os over disse temperaturer?

Nå jo. Så var det lidt noget vrøvl jeg skrev.

Så kan man komprimere luft så meget man vil uden at der på noget tids-
punkt sker en faseomdannelse. Men efterhånden som densiteten bliver
højere, vil stoffet forekomme mere »væskeagtigt« end »gasagtigt«. Det
giver dog ikke nogen mening at skelne mellem gas og væske når tempera-
turen er så høj i sammenligning med den kritiske.

Anderledes er det med kuldioxid. Dets kritiske temepratur er +31 °C.
Så ved 20 °C vil der finde en fortætning sted. Det betyder også at i
en beholder med komprimeret CO2 ved 20 °C vil der være to faser: en
flydende fase og en gasfase. Dét kan man høre når man ryster beholderen.
Trykket vil forblive det samme i beholderen selvom man tømmer noget af
kuldioxiden ud.

Det samme ses i en engangslighter (kritisk temperatur for butan er på
+152 °C).

I en beholder med fx nitrogen vil der kun være én fase (ved 20 °C), og
trykket vil falde støt under tømningen af beholderen.

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

In article <3DA85F4A.71E0F1F6@jeppesn.dk>,
Jeppe Stig Nielsen <mail@jeppesn.dk> wrote:

> I en beholder med fx nitrogen vil der kun være én fase (ved 20 °C), og
> trykket vil falde støt under tømningen af beholderen.

OK, så vil det altså sige bang ganske højt hvis den revner, som
Mikkel var inde på...

--
Ulrik Smed, Denmark, Aarhus
e-mail: ulsm@post1.tele.dk

---

Jeppe Stig Nielsen <mail@jeppesn.dk> writes:

> Nå jo. Så var det lidt noget vrøvl jeg skrev.

Lidt? Den kan vist ikke reddes med nedenstående. Det bliver jo /meget/
varmere under kompressionen.

> Så kan man komprimere luft så meget man vil uden at der på noget
> tids- punkt sker en faseomdannelse. Men efterhånden som densiteten
> bliver.......

--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.dtu.dk/staff/be

---

Hej, nu er jeg med igen ( efter en gang Bugbear ).
1. 12 kWh pr. dag er et godt bidrag. Vi bruger 30 kWh.
2. Virker det her : en tank på 540 liter fyldes til 600 bar, den køles af
til 50 grader (varmen bruges i huset) , bilens tank på 270 liter tilsluttes
og fyldes til 300 bar, man kører en tur.
3. Tak for de mange bidrag
4. Tanke til 300 bar bruges i busser i Italien til naturgas.

Mvh. Allan kusk

---

In article <3dada8b1$0$79652$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk>,
Allan Kusk <a.kusk@c.dk> wrote:

> 2. Virker det her : en tank på 540 liter fyldes til 600 bar, den køles af
> til 50 grader (varmen bruges i huset) , bilens tank på 270 liter tilsluttes
> og fyldes til 300 bar...

Så bli'r ens hus pissekoldt bagefter. Man hvis man nu havde to
tanke, som lige kunne swappes.

> 4. Tanke til 300 bar bruges i busser i Italien til naturgas.

Men gassen er vel flydende. Så det siger ikke nær så meget bang
som luft, hvis den revner (med mindre der går ild i det).

--
Ulrik Smed, Denmark, Aarhus
e-mail: ulsm@post1.tele.dk

---

> Så bli'r ens hus pissekoldt bagefter. Man hvis man nu havde to
> tanke, som lige kunne swappes.

Man kan jo bruge varmen fra tanken til at varme sin varmvandsbeholder op med
og når den så er bliver kold kan man varme den op med luft udefra.

> > 4. Tanke til 300 bar bruges i busser i Italien til naturgas.

> Men gassen er vel flydende. Så det siger ikke nær så meget bang
> som luft, hvis den revner (med mindre der går ild i det).

Jeg tror ikke naturgas er flydende ved 300 bar @ 25 grader.

---

"Ulrik Smed" <ulsm@post1.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:4b86778097ulsm@post1.tele.dk...
> In article <3dada8b1$0$79652$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk>,
> Allan Kusk <a.kusk@c.dk> wrote:
>
> > 2. Virker det her : en tank på 540 liter fyldes til 600 bar, den
køles af
> > til 50 grader (varmen bruges i huset) , bilens tank på 270 liter
tilsluttes
> > og fyldes til 300 bar...
>
> Så bli'r ens hus pissekoldt bagefter. Man hvis man nu havde to
> tanke, som lige kunne swappes.
>
> > 4. Tanke til 300 bar bruges i busser i Italien til naturgas.
>
> Men gassen er vel flydende. Så det siger ikke nær så meget bang
> som luft, hvis den revner (med mindre der går ild i det).
>


Lige et tankeeksperiment.
Hvis det skulle ske vil den kraftigt ekspanderende gas vel opsuge så meget
varme at det er umiddelbart umuligt at opnå antændelsestemperatur?

--
------> END <------
Mikkel Magnus Christensen
barefoot@jaha.dk, www.startfirma.dk, www.starthotel.dk
------> END <------

---

2. Der skulle stå "en tank på 270 liter der fyldes til et tryk på 600 bar
medens den bliver afkølet til 50 grader", men man når jo forresten ikke de
300 bar på grund af afkølingen.

---

Hej igen,

nu har jeg lavet en model af driften af en sådan bil.

Det viser sig at motoren i sig selv vil have en virkningsgrad under
40%. Altså det arbejde der ydes af motoren per arbejdsenhed brugt til
kompression ind i tanken.

Derpå skal man så gange virkningsgraden af den motor som driver
tankningen ~80% og virkningsgraden af et gennemsnitskraftværk ~33%.

Derved får man en energiudnyttelsesgrad på cirka 10%, såfremt trykket
i tanken holdes under kørslen. /Dette er dårligere end en benzinbil/
og langt dårligere end elbiler.

Hvad CO2 angår bliver der altså tale om at man udleder mere, hvis et
gennemsnitskraftværk har større kulstofindhold i brændslet. For SO2
ligeså, da der ikke er svovl i benzinen. NOx er sikkert også tæt på
det samme, men man naturligvis slipper for udslip af partikler i
byerne.

Modellen kan hentes på http://www.et.dtu.dk/staff/be/aircar/aircar.exe

"Allan Kusk" <a.kusk@c.dk> writes:

> Hvor meget energi kan man få ud af den varme, der opstår når man komprimerer
> den luft bilen bruger.

Det viser sig at svaret på dette er 0. Man skal for at opnå noget som
helst holde kompressionen isoterm og altså køle den på stedet. Hvis
man lader kompression foregå varmt vil der blive meget ringe
energiudnyttelse ~1%

> Det ville jo være smart hvis det kunne give et bidrag til opvarmningen af
> sit hus.

Denne bil er for mig at se kun varm luft.

--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.dtu.dk/staff/be

---

Brian Elmegaard <brian@rk-speed-rugby.dk> wrote:

>virkningsgraden af et gennemsnitskraftværk ~33%.

Hm. Jeg kender da flere kraftvaerksblokke med en virkningsgrad
paa over 90%.

Men hvis du gerne vil, kan vi kan da ogsaa godt regne med et
krafvaerk, der ikke producerer fjernvarme. Eftersom man i dag
bygger kraftvaerker med elvirkningsgrader paa over 50% i ren
eldrift, har jeg dog stadig svaert ved at forestille mig, at
gennemsnittet ligger paa 33%.


--
Allan Olesen, Lunderskov.
Danske musikere tjener penge ved ulovlig softwarekopiering.

---

Allan Olesen <aolesen@post3.tele.dk> writes:

> Hm. Jeg kender da flere kraftvaerksblokke med en virkningsgrad
> paa over 90%.


Den strøm som fyldes på bilen er ikke produceret med 90% virkningsgrad.

> Men hvis du gerne vil, kan vi kan da ogsaa godt regne med et
> krafvaerk, der ikke producerer fjernvarme.

Det er man vist nødt til, når man snakker om el. Hvad enten der er
fjernvarmebehov eller ej skal strømmen til bilen produceres, når man
står på tanken og bruger kompressoren.

> Eftersom man i dag
> bygger kraftvaerker med elvirkningsgrader paa over 50% i ren
> eldrift, har jeg dog stadig svaert ved at forestille mig, at
> gennemsnittet ligger paa 33%.

Det kan være. Jeg har spurgt energioplysningen om tallet.
Pointen er dog at motoren har en virkningsgrad på under det halve af
en elbil, som kan det samme (eller dobbelt så meget.)

--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.dtu.dk/staff/be

---

Brian Elmegaard <brian@rk-speed-rugby.dk> wrote:

>> Hm. Jeg kender da flere kraftvaerksblokke med en virkningsgrad
>> paa over 90%.
>
>
>Den strøm som fyldes på bilen er ikke produceret med 90% virkningsgrad.

Nej, men den indfyrede energi er udnyttet 90%.

Ved at regne med 33% faar du det til at se ud som om, 67% af den
indfyrede energi er gaaet tabt paa kraftvaerket. Og det er ikke i
overensstemmelse med realiteterne.


--
Allan Olesen, Lunderskov.
Danske musikere tjener penge ved ulovlig softwarekopiering.

---

Allan Olesen <aolesen@post3.tele.dk> writes:

> Nej, men den indfyrede energi er udnyttet 90%.

Ja, men man kan ikke konvertere dette til strøm. Jeg kan gå med til
at tale exergi, således at den udnyttede exergi bruges i stedet for 33%.

Det giver
eta_ex=eta_el+eta_v*(1-T_omg/T_v)
= 0.33+ 0.57*(1-(273+25)/(273+80))
= 0.419

Jeg har lagt en ny aircar.exe med et par rettede småfejl op på
http://www.et.dtu.dk/staff/be/aircar/aircar.exe.

Med disse og 0.42 i virkningsgrad bliver
exergiudnyttelsen/systemvirkningsgraden 8%.

Det er så vidt jeg ved dårligere end en benzinbil i normal lavlast.

> Ved at regne med 33% faar du det til at se ud som om, 67% af den
> indfyrede energi er gaaet tabt paa kraftvaerket. Og det er ikke i
> overensstemmelse med realiteterne.

Nej, men realiteterne kan i så fald diskuteres længe. Det er nemlig
heller ikke i overensstemmelse med virkeligheden at regne el og varme
for energi af samme kvalitet.

--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.dtu.dk/staff/be

---

Brian Elmegaard skrev
>
> nu har jeg lavet en model af driften af en sådan bil.


Hej fra den utrættelige
Jeg har set på nogle af de tal du bruger i din beregning.
Det ser ud til at der kan være 31,5 kg luft i tankene og at det kræver 2,8
kWh gange en virkningsgrad på 0,8 , d.v.s. 3,5 kWh at fylde dem.
Det passer ikke med bladet Ingeniørens oplysning om at man kan få 11,8 kWh
ud af trykluften. Hvor går det galt?

Beregningerne siger også at den energi der bruges til at fylde tanken er den
samme mængde energi man kan trække ud som varme og hvis man alligevel skulle
have brugt strøm til varme må man da kunne køre sig en gratis tur i bilen.
Der er for resten en lille fejl i Ingeniøren. Aircar folkene siger at bilen
kan køre 100 km på en time på en opfyldning ikke 300 km (jo på 6 timer).

Noget andet: Den vigtigste forskel der er på en aircar og en elbil er at
aircaren kan fylds op på 3 min. Det betyder at man kan nøjes med kun at have
en bil , selv om man en gang imellem skal langt.
Vh. Allan

---

"Allan Kusk" <a.kusk@c.dk> writes:

> Hej fra den utrættelige
> Jeg har set på nogle af de tal du bruger i din beregning.
> Det ser ud til at der kan være 31,5 kg luft i tankene og at det kræver 2,8
> kWh gange en virkningsgrad på 0,8 , d.v.s. 3,5 kWh at fylde dem.
> Det passer ikke med bladet Ingeniørens oplysning om at man kan få 11,8 kWh
> ud af trykluften. Hvor går det galt?

Nej, der var en smutter. Jeg havde sat mængden af atmosfærisk luft til
300 l. det er 0.3 kg.

Det er tanken som indeholder 300 l, hvilket giver at der tankes 90m³,
eller 105 kg luft.

Det giver en lagret energimængde på: 105 [kg]*316
[kJ/kg]/3600[kJ/kWh]=9.2 kWh

Idet der sker en afkøling under ekspansionen vil gassen have et lidt
større /exergi/-indhold, som er de 11.8 kWh, der skrives om i artiklen.

> Beregningerne siger også at den energi der bruges til at fylde tanken er den
> samme mængde energi man kan trække ud som varme og hvis man alligevel skulle
> have brugt strøm til varme må man da kunne køre sig en gratis tur i bilen.

Nej, det beregnigerne siger er at hvis man bare trykker luften sammen
vil temperaturen af den blive omkring 1500ºC. Dette ville give en
mulighed for at genvinde varmen. Det giver dog også et energiforbrug,
som er 10 gange større end det der kan opnås ved at lave en kølet
kompression, hvor temperaturen holdes på 25ºC. Men hvis man holder
temperaturen på omgivelsernes er det ikke muligt at varme noget med den.

> Der er for resten en lille fejl i Ingeniøren. Aircar folkene siger at bilen
> kan køre 100 km på en time på en opfyldning ikke 300 km (jo på 6 timer).

Det forstår jeg ikke? 100 km på en time på en påfyldning? Er det noget
du har fra hjemmesiden?

> Noget andet: Den vigtigste forskel der er på en aircar og en elbil er at
> aircaren kan fylds op på 3 min. Det betyder at man kan nøjes med kun at have
> en bil , selv om man en gang imellem skal langt.

Det er en forskel, men jeg ved ikke om den er vigtigere end den ringe
energiudnyttelse.


--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.dtu.dk/staff/be

---

Dette ville give en
> mulighed for at genvinde varmen. Det giver dog også et energiforbrug,
> som er 10 gange større end det der kan opnås ved at lave en kølet
> kompression, hvor temperaturen holdes på 25ºC. Men hvis man holder
> temperaturen på omgivelsernes er det ikke muligt at varme noget med den.

Er der noget helt specielt ved kølet kompression som jeg ikke kender til.
Jeg forestiller mig at kompressionen skal foregå medens luften i tanken
bliver ført til en vandtank og tilbage igen og derved køles til 50 grader.

> Det forstår jeg ikke? 100 km på en time på en påfyldning? Er det noget
> du har fra hjemmesiden?

Ja, det står under FAQ

Allan Kusk

---

"Allan Kusk" <a.kusk@c.dk> writes:

> Er der noget helt specielt ved kølet kompression som jeg ikke kender til.
> Jeg forestiller mig at kompressionen skal foregå medens luften i tanken
> bliver ført til en vandtank og tilbage igen og derved køles til 50 grader.

Den teoretisk mindst energikrævende kompression vil være en isoterm
proces. Det betyder at man køler kompressoren konstant, således at
temperaturen holdes præcis på indgangstemperaturen under hele
kompressionen.

Dette er en antagelse, men den vil give det minimale
energiforbrug. Hvis du bruger en ikke-kølet kompressor for du ideelt
en isentropisk proces.

For at regne effektforbruget til kompression af luft kan du regne på
de to ideale processer, isoterm (=kølet) og isentropisk (=ukølet og
tabsfri).

Isoterm:
Effekt: W=m*R*T*ln(V1/V2)
=105*0.2857*298*ln(90/0.3)=51 MJ

Isentropisk:
Effekt: W=m*cp*T1*(PR^R-1)
=105*1*298*(300^0.2857-1)=122 MJ

Den isoterme er altså langt at foretrække, i de tilfælde hvor det
teknisk kan lade sig gøre.

> > Det forstår jeg ikke? 100 km på en time på en påfyldning? Er det noget
> > du har fra hjemmesiden?
>
> Ja, det står under FAQ

OK, nu forstår jeg.

--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.dtu.dk/staff/be

---

Hej Brian

Hvis du alene mener at en luftbil skal optankes via el-nettet, så har du
ret i at det ikke er rentabelt, hverken CO2-mæssigt eller økonomisk.

--

Men set i et perspektiv, hvor man har vind-, vand-, sol-energi lokalt
til rådighed, og "el-nettet" kun vil give en brøkdel af hvad man evt.
senere skal give for el-energien, for den overskudsstrøm man leverer til
el-nettet, så stiller sagerne sig favorabelt for en luftbil(/elbil). Det
gælder både CO2-mæssigt og økonomisk.

Grunden er, at det er mere rentabelt at sende el-energien ud i bilen,
også selvom bilen ikke skal ud at køre, fordi den kan bruges som et
energilager, der kan lagre ca.12-15kWh. Det vil også være OK at have
flere biler, da der så for det meste er en bil koblet til huset, når der
er menneker i det.

Alternativt kunne man lave sin egen trykluftstankstation/tankvogn, hvor
man kan fylde sin bil med henblik på kørsel eller senere el-energi
generering.

--

Fra:

Vindmøller spåes "vind i sejlene":
http://cph.ing.dk/konf/root/tekmil/html/1036.all.html#1063

Det gør ikke noget at luftbilen er "ineffektiv", når vind energien fås
"gratis"/som overskud:
http://www.windpower.dk/da/tour/wres/cp.htm
Citat:
"...Det er ikke et mål i sig selv, at vindmøllen har en høj teknisk
effektivitet. Det, der betyder noget er, hvad det koster at trække
kilowatt-timer ud af vinden de næste tyve år. Da brændstoffet er gratis,
er der ingen grund til at spare på det. Derfor er den optimale vindmølle
ikke nødvendigvis den vindmølle, der producerer mest energi pr. år...."

--

Relaterede indlæg:

Vindmøller spåes "vind i sejlene":
http://cph.ing.dk/konf/root/tekmil/html/1036.all.html#1794

Hvad er en luftmotor???:
http://cph.ing.dk/konf/root/biler/html/3456.all.html#3610

energi perspektiv:
http://cph.ing.dk/konf/root/elektronik/html/2516.all.html#2520

Energi lagring i vand ved at pumpe det højere op (potentiel
energi)/Micro Hydro Systems:

Alternativ energi og generatorer:
http://cph.ing.dk/konf/root/tekmil/html/1666.all.html#1669

mvh/Glenn

--

Brian Elmegaard wrote:
> Hej igen,
>
> nu har jeg lavet en model af driften af en sådan bil.
>
> Det viser sig at motoren i sig selv vil have en virkningsgrad under
> 40%. Altså det arbejde der ydes af motoren per arbejdsenhed brugt til
> kompression ind i tanken.
>
> Derpå skal man så gange virkningsgraden af den motor som driver
> tankningen ~80% og virkningsgraden af et gennemsnitskraftværk ~33%.
>
> Derved får man en energiudnyttelsesgrad på cirka 10%, såfremt trykket
> i tanken holdes under kørslen. /Dette er dårligere end en benzinbil/
> og langt dårligere end elbiler.
>
> Hvad CO2 angår bliver der altså tale om at man udleder mere, hvis et
> gennemsnitskraftværk har større kulstofindhold i brændslet. For SO2
> ligeså, da der ikke er svovl i benzinen. NOx er sikkert også tæt på
> det samme, men man naturligvis slipper for udslip af partikler i
> byerne.
>
> Modellen kan hentes på http://www.et.dtu.dk/staff/be/aircar/aircar.exe
>
> "Allan Kusk" <a.kusk@c.dk> writes:
>
>
>>Hvor meget energi kan man få ud af den varme, der opstår når man
komprimerer
>>den luft bilen bruger.
>
>
> Det viser sig at svaret på dette er 0. Man skal for at opnå noget som
> helst holde kompressionen isoterm og altså køle den på stedet. Hvis
> man lader kompression foregå varmt vil der blive meget ringe
> energiudnyttelse ~1%
>
>
>>Det ville jo være smart hvis det kunne give et bidrag til opvarmningen af
>>sit hus.
>
>
> Denne bil er for mig at se kun varm luft.
>

---

Glenn Moeller-Holst skrev:

> fordi den kan bruges som et
> energilager, der kan lagre ca.12-15kWh.

Hvilket svarer til brændværdien af 1,5 l benzin.


Ivar

---

Glenn Moeller-Holst <glenn@bitnisse.dk> writes:

> leverer til el-nettet, så stiller sagerne sig favorabelt for en
> luftbil(/elbil). Det gælder både CO2-mæssigt og økonomisk.

Pointen er så at elbilen er bedre en luftbilen.

> Grunden er, at det er mere rentabelt at sende el-energien ud i bilen,
> også selvom bilen ikke skal ud at køre, fordi den kan bruges som et
> energilager, der kan lagre ca.12-15kWh.

Ja, men da som strøm og ikke som trykluft, der først skal genereres og
sidenhen igen laves om til strøm.

Brian

---

Hej Allan

Hvad er en luftmotor???:
http://cph.ing.dk/konf/root/biler/html/3456.all.html#3610

En af forudsætningerne i beregningerne i adressen ovenfor er, at
temperaturen af det komprimerede/expanderede trykluft, har den samme
temperatur som den atmosfæriske luft.

Hvis varmen i den komprimerede trykluft ikke ledes væk, så vil der gå
energi tabt, fordi kompressoren skal arbejde mere. Tank trykluftens
højere temperatur giver højere tryk, som senere bliver lavere, når
tanktemperaturen er blevet udlignet med omgivelserne.

Ved kørsel: Hvis den nylig ekspanderede trykluft får tilført varme fra
omgivelserne vil dette også resulterer i tabt energi, fordi koldere luft
ikke har afleveret sit fulde arbejds/energi potentiale.

--

Faktisk vil det være bedst at komprimere luften et sted, hvor tanken er
koldest og kompressoren kører koldest muligt.

Senere når tanken er blevet varmere, vil der faktisk være mere energi
til rådighed end ellers. Trykket i tanken er jo blevet højere.

Det omgivende atmosfæriske tryk derimod er stadig på 1 atm.

mvh/Glenn

--

Allan Kusk wrote:
> Hej
> Det handler om den nye trykluft bil der er beskrevet i Ingeniøren.
> Hvor meget energi kan man få ud af den varme, der opstår når man komprimerer
> den luft bilen bruger.
> Det ville jo være smart hvis det kunne give et bidrag til opvarmningen af
> sit hus.
> Hilsen
> Allan
>
>
>

---

> Faktisk vil det v re bedst at komprimere luften et sted, hvor tanken er
>
> koldest og kompressoren k rer koldest muligt.
>
> Senere n r tanken er blevet varmere, vil der faktisk v re mere energi
>
> til r dighed end ellers. Trykket i tanken er jo blevet h jere.


Hej

Ovenstående er jo rigtignok, men måske lidt svært at styre.
Jeg vil meget hellere nøjes med at nedkøle til 50 grader og så bruge
varmen til noget. Det kan gøres og bilen kan køre næsten det samme
antal km. på en tankfuld.

vh. Allan